Ayé !
libéré de ma meilleure copine depuis plus de 35 ans, créatrice de l'ex unique véritable tex-mex de Brive, que Michel19 connut peut-être, La Chica... Je suis un peu down, mais je me remets (toujours un peu hard quand elle pointe son nez à la maison, mais quand même moins qu'à l'époque où nous finissions tous les soirs de la semaine à la Charette ; ça a duré près de 10 ans...
Bref, michel19, faut que je m'organise, simplement parce que ma bagnole est coincée derrière un tas de ferrailles, et qu'il faut arriver à piquer celle de madame qui a besoin de la sienne tous les samedis. Délicat d'attacher une table de 150 kg avec des sandows sur le porte bagages Bottelin-Dumoulin Grand Raid du Ténéré. Je vais bientot avoir une ouverture, j'y travaille, patience ! C'est bizarre, mais à 50 ans passés, je roule encore tous les jours et par tous les temps exclusivement en moto. Alors je me préoccupe assez peu des machins à 4 roues.
Revenons aux affaires courantes...
Ramollir la graisse, pas bon. Elle a déjà ressué son huile depuis belle lurette ; ce n'est pas du saindoux, ni des seins durs, mais ceux de Jane Birkin : tu grattes, ce sont des des squames qui s'en détachent. Et ce produit, comme toute poitrine qui se respecte, n'est pas un fluide non newtonien : inutile d'espérer une diminution de viscosité par un énérgique pétrissage. Les silicones n'y pouront pas grand chose non plus.
Le nettoyage par immersion, AMHA, risque d'avoir pour conséquence de disperser les résidus secs pollués. Je viens de remesurer le faux rond au bord du cône : zéro de déviation. Même pas l'ombre d'un prétexte pour tout démonter et remplacer. Le conseil de Weg57 semble judicieux : prélèvement d'un échantillon, et essais ; ça semble raisonnable et sans danger ; tout à fait dans l'esprit des sciences expérimentales. Cool.
Le séchage par air comprimé est en principe à éviter. Pourquoi, je n'en sais pas vraiment pas grand chose, mais c'est une constante dans les recommandations des roulementiers.
Aujourd'hui, à l'assaut du réducteur / inerseur. C'est l'étage situé entre le carter des poulies étagées, et celui de la broche.
De dessus, côté courroie synchrone ; il y a un huileur et un carter en alu en plus de la poulie.
et de dessous :
En premier lieu, dépose de la manette d'inversion de sens ; étranges, ces vis à tête fendues dans des lamages ; il aurait siffi d'un lamage un peu plus profond pour passer des vis 6 pans creux. Le combiné chinois magique et le diviseur Vertex permettront d'y remédier
Un coup de clé à chocs (japonaise), et la poulie synchrone est déposée. Elle est en alu, et présente du jeu sur son axe. Il faudrait chemiser l'alésage avec une bague acier...
L'ensemble est retourné, et le carter déposé : on a alors accès à la pignonnerie. le grand pignon est appelé bull gear par les anglo saxons (voir sur wikipedia pour l'origine de ce terme) ; on voit l'arbre dont le crabot permet l'entraînement de la broche par prise directe. :
Ici la fourchette actionnée par la manette déposée précedemment, et permettant le changement de rapport + inversion de sens de rotation :
Maintenant, il faut déposer le bull gear, son axe, et ses roulements. L'arbre est muni d'un triple filet entraînant le pignon de descente automatique de broche. Le premier roulement est couvert d'une couche de graisse ducrcie, comparable à un vernis. Les roulements sont bloqués en translation par un gros circlip, bien collé dans son logement. Naturellement, cette daube de WD40 est incapable de faire quoi que ce soit. Mais comme il me reste bien 4 litres des cette pisse de brebis, j'en mets une lichette. Et même deux en laissant agir un bon moment. Le circlip est toujors collé. De guerre lasse, trois gouttes de Transyl règleront le problème en moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire...
Pendant ce temps, une bague en bronze tombe de l'autre côté...
Pendant que le circlip trempe dans le Transyl, un coup de chasse goupille pour aplatir la rondelle d'arrêt. Desserrage de l'écrou retenant l'axe du bull gear, et préchargeant sa paire de roulements :
Le bull gear est déposé :
Le Transyl a fait son travail !
Pas d'autre moyen de sortir cette paire de roulements que de les frapper sur leurs bagues intérieures. Pas top...
L'effort à fournir s'avère faible. A priori, ça n'a pas dû leur faire très mal. Ils sont repérés à la pointe à tracer :
- oriention de l'un par rapport à l'autre
- face orientée vers le haut
Ceci afin de les remonter exactement dans la même position le cas échéant :
Dépose de la fourchette de sélection ; un coup de chasse goupille dans le trou prévu à cet effet :
Deux autres trous, plus petits, sont là pour chasser le roulement d'axe du pignon baladeur. Frappe légère en alternant sur les deux trous. L'effaort est effectué sur la bague extérieure, et n'a donc aucun effet nocif sur le roulement.
Ces deux petits roulements sont en parfait état, mais seront tout de même remplacés par des modèles étanches :
Les roulements du bull gear sont nettoyés. Ils sont un peu bruyants.
- white spirit par trempage et l'aide d'un pinceau
- rinçage abondant avec du WD 40, les roulements étant maintenus à l'horizontale tout en les faisant tourner (plusieurs minutes)
- égouttage
- PAS D'AIR COMPRIME
- stockage dans des pochettes étanches (on sait jamais...)
L'un des d'eux n'est vraiment pas en pleine forme. Dommage, car ils s'agit de roulements relativement onéreux. Ils pourraient certainement faire encore pas mal de rotations moyennant un peu de bruit, mais tant que la tête est démontée, autant les remplacer par de modèles étanches.
La tête de l'Induma a sur son côté gauche une face planeet rectifiée...
Pratique pour y fixer un pied magnétique de comparateur !
Nettoyage et inspection des pièces : la poulie synchrone dû subir une chute : flasque déformé ; elle a dû tomber à terre lors d'une précédente révision. Il suffira de désassembler et de redresser.
Quelques pièces en plus...
Prochaine étape : démontage de tout ce qui est autour de la broce, mais sans toucher à la broche...
QUESTIONS IMPORTANTES
j'ignore ce que signifie le suffixe "A" derrière 6208 : ques aequo ? Un peu tard pour fouiller le site de FAG-INA, mais j'ai jusqu'à lundi avant de faire un saut chez Orexa.
quelle classe choisir ? C1, C2, C3 ? Sachant que ces roulements sont montés en paire préchargée (au moins pour rattraper le jeu axial) ; j'imagine que la classe n'a pas grande importance. Je gourre-je ?
libéré de ma meilleure copine depuis plus de 35 ans, créatrice de l'ex unique véritable tex-mex de Brive, que Michel19 connut peut-être, La Chica... Je suis un peu down, mais je me remets (toujours un peu hard quand elle pointe son nez à la maison, mais quand même moins qu'à l'époque où nous finissions tous les soirs de la semaine à la Charette ; ça a duré près de 10 ans...
Bref, michel19, faut que je m'organise, simplement parce que ma bagnole est coincée derrière un tas de ferrailles, et qu'il faut arriver à piquer celle de madame qui a besoin de la sienne tous les samedis. Délicat d'attacher une table de 150 kg avec des sandows sur le porte bagages Bottelin-Dumoulin Grand Raid du Ténéré. Je vais bientot avoir une ouverture, j'y travaille, patience ! C'est bizarre, mais à 50 ans passés, je roule encore tous les jours et par tous les temps exclusivement en moto. Alors je me préoccupe assez peu des machins à 4 roues.
Revenons aux affaires courantes...
Ramollir la graisse, pas bon. Elle a déjà ressué son huile depuis belle lurette ; ce n'est pas du saindoux, ni des seins durs, mais ceux de Jane Birkin : tu grattes, ce sont des des squames qui s'en détachent. Et ce produit, comme toute poitrine qui se respecte, n'est pas un fluide non newtonien : inutile d'espérer une diminution de viscosité par un énérgique pétrissage. Les silicones n'y pouront pas grand chose non plus.
Le nettoyage par immersion, AMHA, risque d'avoir pour conséquence de disperser les résidus secs pollués. Je viens de remesurer le faux rond au bord du cône : zéro de déviation. Même pas l'ombre d'un prétexte pour tout démonter et remplacer. Le conseil de Weg57 semble judicieux : prélèvement d'un échantillon, et essais ; ça semble raisonnable et sans danger ; tout à fait dans l'esprit des sciences expérimentales. Cool.
Le séchage par air comprimé est en principe à éviter. Pourquoi, je n'en sais pas vraiment pas grand chose, mais c'est une constante dans les recommandations des roulementiers.
Aujourd'hui, à l'assaut du réducteur / inerseur. C'est l'étage situé entre le carter des poulies étagées, et celui de la broche.
De dessus, côté courroie synchrone ; il y a un huileur et un carter en alu en plus de la poulie.
et de dessous :
En premier lieu, dépose de la manette d'inversion de sens ; étranges, ces vis à tête fendues dans des lamages ; il aurait siffi d'un lamage un peu plus profond pour passer des vis 6 pans creux. Le combiné chinois magique et le diviseur Vertex permettront d'y remédier
Un coup de clé à chocs (japonaise), et la poulie synchrone est déposée. Elle est en alu, et présente du jeu sur son axe. Il faudrait chemiser l'alésage avec une bague acier...
L'ensemble est retourné, et le carter déposé : on a alors accès à la pignonnerie. le grand pignon est appelé bull gear par les anglo saxons (voir sur wikipedia pour l'origine de ce terme) ; on voit l'arbre dont le crabot permet l'entraînement de la broche par prise directe. :
Ici la fourchette actionnée par la manette déposée précedemment, et permettant le changement de rapport + inversion de sens de rotation :
Maintenant, il faut déposer le bull gear, son axe, et ses roulements. L'arbre est muni d'un triple filet entraînant le pignon de descente automatique de broche. Le premier roulement est couvert d'une couche de graisse ducrcie, comparable à un vernis. Les roulements sont bloqués en translation par un gros circlip, bien collé dans son logement. Naturellement, cette daube de WD40 est incapable de faire quoi que ce soit. Mais comme il me reste bien 4 litres des cette pisse de brebis, j'en mets une lichette. Et même deux en laissant agir un bon moment. Le circlip est toujors collé. De guerre lasse, trois gouttes de Transyl règleront le problème en moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire...
Pendant ce temps, une bague en bronze tombe de l'autre côté...
Pendant que le circlip trempe dans le Transyl, un coup de chasse goupille pour aplatir la rondelle d'arrêt. Desserrage de l'écrou retenant l'axe du bull gear, et préchargeant sa paire de roulements :
Le bull gear est déposé :
Le Transyl a fait son travail !
Pas d'autre moyen de sortir cette paire de roulements que de les frapper sur leurs bagues intérieures. Pas top...
L'effort à fournir s'avère faible. A priori, ça n'a pas dû leur faire très mal. Ils sont repérés à la pointe à tracer :
- oriention de l'un par rapport à l'autre
- face orientée vers le haut
Ceci afin de les remonter exactement dans la même position le cas échéant :
Dépose de la fourchette de sélection ; un coup de chasse goupille dans le trou prévu à cet effet :
Deux autres trous, plus petits, sont là pour chasser le roulement d'axe du pignon baladeur. Frappe légère en alternant sur les deux trous. L'effaort est effectué sur la bague extérieure, et n'a donc aucun effet nocif sur le roulement.
Ces deux petits roulements sont en parfait état, mais seront tout de même remplacés par des modèles étanches :
Les roulements du bull gear sont nettoyés. Ils sont un peu bruyants.
- white spirit par trempage et l'aide d'un pinceau
- rinçage abondant avec du WD 40, les roulements étant maintenus à l'horizontale tout en les faisant tourner (plusieurs minutes)
- égouttage
- PAS D'AIR COMPRIME
- stockage dans des pochettes étanches (on sait jamais...)
L'un des d'eux n'est vraiment pas en pleine forme. Dommage, car ils s'agit de roulements relativement onéreux. Ils pourraient certainement faire encore pas mal de rotations moyennant un peu de bruit, mais tant que la tête est démontée, autant les remplacer par de modèles étanches.
La tête de l'Induma a sur son côté gauche une face planeet rectifiée...
Pratique pour y fixer un pied magnétique de comparateur !
Nettoyage et inspection des pièces : la poulie synchrone dû subir une chute : flasque déformé ; elle a dû tomber à terre lors d'une précédente révision. Il suffira de désassembler et de redresser.
Quelques pièces en plus...
Prochaine étape : démontage de tout ce qui est autour de la broce, mais sans toucher à la broche...
QUESTIONS IMPORTANTES
j'ignore ce que signifie le suffixe "A" derrière 6208 : ques aequo ? Un peu tard pour fouiller le site de FAG-INA, mais j'ai jusqu'à lundi avant de faire un saut chez Orexa.
quelle classe choisir ? C1, C2, C3 ? Sachant que ces roulements sont montés en paire préchargée (au moins pour rattraper le jeu axial) ; j'imagine que la classe n'a pas grande importance. Je gourre-je ?
Oui, c'est une machine très simple à part la broche. C'est certainement à la portée de tout bricoleur un peu ouitillé.
Je tenais à acquérir ce type de machine pour cette raison. Tête simple, ce n'est pas une Huron !
La conception, jusqu'ici est identique à celle de la Bridgeport.
La broche, à l'attachement près, est semble-t-il la même que sur les Bridgeport récentes : mêmes roulements métriques.
Si la broche était à refaire sur une telle machine, le remplacement des roulements peut être fait à la maison, littéralement dans ls cuisine. Il ne resterait plus ensuite qu'à confier l'ensemble à un atelier de rectification pour reprendre l'attachement.
Je n'ai aps eu le temps de placer les liens utiles pour cette opération, et d'en faire un bref résumé traduit.
La copine vient de revenir, je vous laisse, c'est l'heure de l'apéro
Je tenais à acquérir ce type de machine pour cette raison. Tête simple, ce n'est pas une Huron !
La conception, jusqu'ici est identique à celle de la Bridgeport.
La broche, à l'attachement près, est semble-t-il la même que sur les Bridgeport récentes : mêmes roulements métriques.
Si la broche était à refaire sur une telle machine, le remplacement des roulements peut être fait à la maison, littéralement dans ls cuisine. Il ne resterait plus ensuite qu'à confier l'ensemble à un atelier de rectification pour reprendre l'attachement.
Je n'ai aps eu le temps de placer les liens utiles pour cette opération, et d'en faire un bref résumé traduit.
La copine vient de revenir, je vous laisse, c'est l'heure de l'apéro
Bonjour J.f
A voir surtout, l’age de ta machine, il est indispensable de réviser
ta broche, ç’est incontournable. As-tu une coupe de la broche ?
Sur cette broche tu as obligatoirement un réglage de jeux sur lequel
tu devras intervenir (à l’arrière) commence par donner du jeux
pour tâter un peu les ajustements de bagues des roulements.
Si c’est assez coopératif, tu sors tout ! si tu n’extraits pas les bagues
frontales du corps de broche, ça ne va en aucun cas compromettre
la concentricité.
Ensuite, c’est grand nettoyage, je suis toujours adepte de la soude caustique,
du décapent peinture (grâce à son chlorure de méthyle) ou du trempage
dans l’huile chaude comme une friture ça ramolli bien aussi et finition à l’air
comprimé à part une condensation qui est contrôlable,
je ne vois pas ou est le problème et concernant les petits roulements normaux qui, même bien nettoyé, ont
encore tendance à accroché un peu, quand tu les fais turbiner à sec
(raisonnablement) à la soufflette, ça leur redonne une douceur incomparable
A voir surtout, l’age de ta machine, il est indispensable de réviser
ta broche, ç’est incontournable. As-tu une coupe de la broche ?
Sur cette broche tu as obligatoirement un réglage de jeux sur lequel
tu devras intervenir (à l’arrière) commence par donner du jeux
pour tâter un peu les ajustements de bagues des roulements.
Si c’est assez coopératif, tu sors tout ! si tu n’extraits pas les bagues
frontales du corps de broche, ça ne va en aucun cas compromettre
la concentricité.
Ensuite, c’est grand nettoyage, je suis toujours adepte de la soude caustique,
du décapent peinture (grâce à son chlorure de méthyle) ou du trempage
dans l’huile chaude comme une friture ça ramolli bien aussi et finition à l’air
comprimé à part une condensation qui est contrôlable,
je ne vois pas ou est le problème et concernant les petits roulements normaux qui, même bien nettoyé, ont
encore tendance à accroché un peu, quand tu les fais turbiner à sec
(raisonnablement) à la soufflette, ça leur redonne une douceur incomparable
A
Anonymous
Guest
Effectivement,je ne comprends pas le fait de ne pas utiliser la soufflette sur les roulements, je le fais régulièrement et on entends bien le degré de liberté de ceux ci et si il faut les remplacer ou pas, mais c'est peut être une bêtise que je fais
Gaston > la machine a déjà été révisée au moins une fois, voire plusieurs ; la broche y est déjà passée : les traces et la graisse ne laissent aucun doute. Il faudra que je fasse un gros plan.... l'intérieur de la broche est parfaitement concentrique, et n'a pas de jeu (en tous cas rien de mesurable ni d'appréciable avec mon pupitas Roch au centième). Elle tourne sans accrocher.
Si j'ai bien compris, c'est ton métier, la maintenance de machines ? Tu comprendras donc qu'un amateur essaie à tout prix de ne pas toucher la broche !!!
Le vendeur m'avait assuré de trois choses :
- pas de problème au nivau de la broche
- pas de jeu au niveau des glissières, en très bon état : les lardons coniques ne dépassent d'ailleurs pas
- pas d'usure anormale noix/vis (0.2 mm voire 0.25 maxi au milieu, à vérifier après nettoyage et relubrification) ; jeux non rattrapables contrairement aux BP
Pour la broche, comme c'est finalement assez facile de la sortir une fois la machine remontée, il sera toujours temps de s'en occuper si nécessaire une fois la machine remontée et mise en route !
Je mettrai des vues en coupe (c'est comme sur la Bridgeport) ; tu verras que le démontage risque d'endomamger les roulements. Ce ne sont pas des rouleaux mais en bas une paire d'obliques à billes, et en haut un double tangée de billes.
J'ai souvent lu qu'il ne fallait pas le faire. L'ingénieur roulementier spécialisé en broches de MO qui explique sur CNCzone comment refaire la broche d'une BP et insiste souvent sur ce fait : jamais, en aucun cas les faire turbiner à sec (air spinning dans le texte je crois). Faudra que je cherche pourquoi. J'imagine que c'est parce que ça tourne alors à sec, et qu'il risque de se produire des micro écaillages si la moidre impureté agressive est présente. Je chercherai une explication rationnelles. Donc peut-être la condensation ?
Pour le nettoyage, j'avais acheté une bombe de décapant four quand madame m'a dit qu'il fallait bien regarder qu'il était à la soude. Naturellement, je me sui planté et j'ai acheté un produit "bio". Alors elle m'en a aramené deux bombes à la soude. Je teste cet après midi.
Si j'ai bien compris, c'est ton métier, la maintenance de machines ? Tu comprendras donc qu'un amateur essaie à tout prix de ne pas toucher la broche !!!
Le vendeur m'avait assuré de trois choses :
- pas de problème au nivau de la broche
- pas de jeu au niveau des glissières, en très bon état : les lardons coniques ne dépassent d'ailleurs pas
- pas d'usure anormale noix/vis (0.2 mm voire 0.25 maxi au milieu, à vérifier après nettoyage et relubrification) ; jeux non rattrapables contrairement aux BP
Pour la broche, comme c'est finalement assez facile de la sortir une fois la machine remontée, il sera toujours temps de s'en occuper si nécessaire une fois la machine remontée et mise en route !
Je mettrai des vues en coupe (c'est comme sur la Bridgeport) ; tu verras que le démontage risque d'endomamger les roulements. Ce ne sont pas des rouleaux mais en bas une paire d'obliques à billes, et en haut un double tangée de billes.
J'ai souvent lu qu'il ne fallait pas le faire. L'ingénieur roulementier spécialisé en broches de MO qui explique sur CNCzone comment refaire la broche d'une BP et insiste souvent sur ce fait : jamais, en aucun cas les faire turbiner à sec (air spinning dans le texte je crois). Faudra que je cherche pourquoi. J'imagine que c'est parce que ça tourne alors à sec, et qu'il risque de se produire des micro écaillages si la moidre impureté agressive est présente. Je chercherai une explication rationnelles. Donc peut-être la condensation ?
Pour le nettoyage, j'avais acheté une bombe de décapant four quand madame m'a dit qu'il fallait bien regarder qu'il était à la soude. Naturellement, je me sui planté et j'ai acheté un produit "bio". Alors elle m'en a aramené deux bombes à la soude. Je teste cet après midi.
Je comprend j.f, ne te lance pas la dedans si tu n’est pas à l’aise. Ça n’est pas
mon métier et j’ai révisé ma première broche grâce à un tuto du constructeur
(Maho) et j’ai eu malgré tout la trouille parce que en cas de pépin c’était irréparable
le fourreau de broche et les deux bagues extérieures des 2 roulements
coniques étaient une seule et unique pièce massive ! les cages étaient une fabrication
typique de Gamet (en alliage d’aluminium) certainement une
fabrication spéciale de leur part.
Ce qui m’inquiète dans ta broche, c’est que quand on la révise avec soin
on ne laisse pas de trace et on se préoccupe aussi de la révision de ce qui est
autour, ce qui, à voir l’état de la graisse, n’avait pas était fait .
le risque du turbinage à la soufflette à sec est le grippage et rassure toi
je pratique sur les roulements courants et j’y mets avant une petite goutte d’huile,
une foi bien séché à la soufflette mais sans rotation rapide.
Essaye sur un de tes roulements que tu as éliminé, tu seras surpris ! il se produit
une sorte d’auto nettoyage
La soude c’est pour débarrasser les roulements de leur graisse cuite essaye
d’acheter de la soude caustique en pastilles pour le trempage. La friteuse à huile, c’est bien aussi
mon métier et j’ai révisé ma première broche grâce à un tuto du constructeur
(Maho) et j’ai eu malgré tout la trouille parce que en cas de pépin c’était irréparable
le fourreau de broche et les deux bagues extérieures des 2 roulements
coniques étaient une seule et unique pièce massive ! les cages étaient une fabrication
typique de Gamet (en alliage d’aluminium) certainement une
fabrication spéciale de leur part.
Ce qui m’inquiète dans ta broche, c’est que quand on la révise avec soin
on ne laisse pas de trace et on se préoccupe aussi de la révision de ce qui est
autour, ce qui, à voir l’état de la graisse, n’avait pas était fait .
le risque du turbinage à la soufflette à sec est le grippage et rassure toi
je pratique sur les roulements courants et j’y mets avant une petite goutte d’huile,
une foi bien séché à la soufflette mais sans rotation rapide.
Essaye sur un de tes roulements que tu as éliminé, tu seras surpris ! il se produit
une sorte d’auto nettoyage
La soude c’est pour débarrasser les roulements de leur graisse cuite essaye
d’acheter de la soude caustique en pastilles pour le trempage. La friteuse à huile, c’est bien aussi
Merci Gaston pour tes conseils.
Je vais faire ça sur les roulements.
La broche a effectivement été révisée. Les traces ne sont pas absolument évidentes, mais on les voit en les cherchant :
- deux vis fendues avec de légères traces
- l'écrou du nez de broche sur lequel la clé à ergot a laissé également de petites traces
En ce qui concerne le graissage en laissant la vieille graisse, c'est compréhensible : elle est durcie, avec vue plongeant sur les roulements de la broche.
Ca a été regraissé, je pense, en évitant de toucher la vieille graisse pour ne pas faire tomber de débris dans les roulements. La conception de la machine fait qu'il y a aussi des petits copeaux métalliques dans le secteur. Ils arrivent à passer par les côtés de l'arbre cannelé. C'est une chose dont se plaignent les propriétaires de Bridgeport sur les forums dédiés. C'est pour cette raison que beaucoup remplacent les roulements de broche par des modèles étanches. Avec des résultats divers, et cet ingénieur (de NSK semble-t-il) qui répète inlassablement les mêmes explications à leurs déboires, et les mêmes mises en garde.
Si je pouvais démonter la broche, tout nettoyer, et remonter sans détruire ou abîmer les roulements, et sans être obligé de faire rectifier l'attachement, je me lancerais. Je remplacerais volontiers le roulement du haut, un double rangée pas trop cher, et qui n'est pas de haute précision, par son équivalent étanche. Mais vue la précision de cette broche, je ne crois pas que ce soit possible !
Elle tourne "à zéro" au nez.
Mon combiné chinois tourne avec à peu près 1/4 à 1/3 de division (de centième) sur le comparateur. La broche de l'Induma est le mécanisme tournant le plus précis que j'ai vu de ma vie. Tu comprends mes hésitations !
Habituellement, je ne suis pas timoré sur la mécanique. Mais là, c'est autre chose.
Bon, j'ai démonté une partie du système de descente automatique. Ca a été un peu galère, mais ça avance. La suite ce soir.
Je vais faire ça sur les roulements.
La broche a effectivement été révisée. Les traces ne sont pas absolument évidentes, mais on les voit en les cherchant :
- deux vis fendues avec de légères traces
- l'écrou du nez de broche sur lequel la clé à ergot a laissé également de petites traces
En ce qui concerne le graissage en laissant la vieille graisse, c'est compréhensible : elle est durcie, avec vue plongeant sur les roulements de la broche.
Ca a été regraissé, je pense, en évitant de toucher la vieille graisse pour ne pas faire tomber de débris dans les roulements. La conception de la machine fait qu'il y a aussi des petits copeaux métalliques dans le secteur. Ils arrivent à passer par les côtés de l'arbre cannelé. C'est une chose dont se plaignent les propriétaires de Bridgeport sur les forums dédiés. C'est pour cette raison que beaucoup remplacent les roulements de broche par des modèles étanches. Avec des résultats divers, et cet ingénieur (de NSK semble-t-il) qui répète inlassablement les mêmes explications à leurs déboires, et les mêmes mises en garde.
Si je pouvais démonter la broche, tout nettoyer, et remonter sans détruire ou abîmer les roulements, et sans être obligé de faire rectifier l'attachement, je me lancerais. Je remplacerais volontiers le roulement du haut, un double rangée pas trop cher, et qui n'est pas de haute précision, par son équivalent étanche. Mais vue la précision de cette broche, je ne crois pas que ce soit possible !
Elle tourne "à zéro" au nez.
Mon combiné chinois tourne avec à peu près 1/4 à 1/3 de division (de centième) sur le comparateur. La broche de l'Induma est le mécanisme tournant le plus précis que j'ai vu de ma vie. Tu comprends mes hésitations !
Habituellement, je ne suis pas timoré sur la mécanique. Mais là, c'est autre chose.
Bon, j'ai démonté une partie du système de descente automatique. Ca a été un peu galère, mais ça avance. La suite ce soir.
Salut JKL!
Moi, ce qui me pose question, c'est que si je trouve bien zéro jeu, il me semble que la fraise dévie un peu trop quand je travaille "en roulant"...
Et ça, ça peut être dû à une usure des roulements à contact obliques qui n'ont du coup plus assez de précontrainte...il faudrait pouvoir tester avec une cordelette entourée autour du nez de broche et un dynamomètre...je suis convaincu que ma broche est trop libre...
Quand j'aurai un peu de sous, je pense demander à Kondia (Espagne) si je peux changer moi-même ces roulements, et, le cas échéant si je peux leur envoyer mon qwill pour réparation...
Retoucher le cône SA de la broche après remplacement des roulements? Je ne vois pas bien pourquoi quand on voit les tolérances annoncées par SKF pour ses roulement à contact oblique série ultra-précision...???
Merci pour ton reportage!
Au final, ton mécanisme de harnais était-il lubrifié à la graisse comme sur ma FV1?
Je suis tes aventures avec délectation!
Cordialement, Bertrand.
Moi, ce qui me pose question, c'est que si je trouve bien zéro jeu, il me semble que la fraise dévie un peu trop quand je travaille "en roulant"...
Et ça, ça peut être dû à une usure des roulements à contact obliques qui n'ont du coup plus assez de précontrainte...il faudrait pouvoir tester avec une cordelette entourée autour du nez de broche et un dynamomètre...je suis convaincu que ma broche est trop libre...
Quand j'aurai un peu de sous, je pense demander à Kondia (Espagne) si je peux changer moi-même ces roulements, et, le cas échéant si je peux leur envoyer mon qwill pour réparation...
Retoucher le cône SA de la broche après remplacement des roulements? Je ne vois pas bien pourquoi quand on voit les tolérances annoncées par SKF pour ses roulement à contact oblique série ultra-précision...???
Merci pour ton reportage!
Au final, ton mécanisme de harnais était-il lubrifié à la graisse comme sur ma FV1?
Je suis tes aventures avec délectation!
Cordialement, Bertrand.
Lourd! et pis c'est pas de la ferraille, c'est de la fonte.j.f. a dit:
C'est un montant d'une de mes rouleuses, le trou qui est au centre du bridage reçoit un axe mais il s'est ovalisé donc reperçage et nouveau montage en plus costaud.
Je ne connais pas le poids mais facilement 60Kg, je t'explique pas la difficulté pour le monter tout seul cet AM obligé de me salir les mains pour sangler alors que si j'avais eu qqun avec moi, je lui aurait fait passer la sangle et je me serais contenté d'appuyer sur la commande du pont roulant...
60 kg ! Lourd ?
oh la chochotte
pas plus lourd que la tête de l'Induma.
Bon, résumé de deux heures de travail cet après midi. Démontage tout doux pour ne pas prendre de risque.
Sur les photos, l'orientation est la suivante :
- tête posée à l'horizontale sur l'établi
- arbre cannelé à gauche
- nez de broche à droite
- système de réglage de descente automatique en haut
Quelques exceptions à cette règle, dont cette photo montrant le mécanisme récupérant le mouvement pour la descente automatique. On aperçoit au centre un pignon, et sur le côté une paire de pignons coniques (renvoi d'angle). La graisse est complètement sèche : la descente automatique n'a semble-t-il quasiment jamais été utilisée. Le petit tube que l'on voit correspond à un huileur ou un graisseur. A priori, c'est pour de l'huile... Mais ça a été graisssé.
Je comprend parfaitement qu'on puisse mettre de la graisse plustôt que de l'huile. En effet, des impuretés arrivent jusque dans cette région en passant le long de l'arbre cannelé. Une lubrification à l'huile, par ruissellement, a tendance à faire descendre ces impuretés dans les roulements de broche ; et à les laver de leur graisse par dessus le marché. C'est un problème fréquenmment soulevé sur les forums parlant Bridgeport.
De même, au dessus du roulement supérieur de la broche se trouvait un épais cordon de graisse durcie. Ce cordon de graisse n'était pas déposé sur le roullement, mais un peu au dessus. Je pense que c'était pour récupérer les saletés et les empêcher d'aller plus loin. Un peu comme on graisse l'intérieur du filtre à air d'un véhicule tout terrain, auto ou moto.
Au remontage, je tapisserai les parois intérieures du carter d'un couche de graisse, pour faire un piège à saletés. C'est certainement une bonne chose.
gros plan sur le renvoi d'angle et l'huileur ou graisseur :
Première chose à faire : déposer tout ce qui a priori peut gêner la dépose des autres éléments. Pour commencer, le levier d'embrayage d'entraînement de descente automatique. Ce levier approche ou éloigne le pignon venant s'engrener avec la vis sans fin à 3 filets du bull gear
3 vis, et ça sort facilement. Ces vis sont assez pénibles car nécessitant un trounevis large et fin, genre 5 x 1, ce qui n'est pas courant.
Dépose de l'embout de lubrification. "Zerk" ? L'écrou en bout d'arbre du renvoi d'angle est aussi déposé d'un coup de clé à chocs. (boulonneuse pour nos amis belges)
Ce levier est celui qui permet de sélectionner la vitesse de descente.
Ouverture du carter de la boîte de vitesses de descente. Il devait y avoir des promos sur la graisse ! Ce n'est qu'une petite quantité de ce que j'en ai retiré !!!
Le levier commande une fourchette en bronze.
Deux arbres et quelques pignons. L'arbre du bas est l'arbre primaire. L'arbre du haut est le secondaire. Les pignons du haut sont solidaires mais peuvent coulisser axialement. Il y a une longue clavette pour les assujettir en rotation avec l'arbre. La fourchette commande la position de ce groupe de pignons pour amener l'un d'entre eux à s'engrener avec l'un des pignons de l'arbre primaire (celui du bas). Ces pignons sont en excellent état. Il est vrai qu'il sont noyés dans la graisse, et que la descente automatique n'a manifestement été que très peu utilisée !
Une petite photo avec le bull gear et sa triple vis sans fin. On peut alors voir la cinématique de cette boîte. C'est ingénieux, mais relativement complexe.
Maintenant, dépose du mécanisme de descente automatique. Il se cache en partie sous ce couvercle.
Le carter se dépose facilement (2 vis). Il ne ferme pas parfaitement le mécanisme : on trouve pas mal de copeaux !!! C'est une source de poblèmes qu'il faudra résoudre au remontage. Ces copeaux peuvent en effet venir s'interposer entre les deux roues canneléesde l'embrayage DU LIMITEUR DE COUPLE, en en compromettre le bon fonctionnement.
Le levier est commandé par une came ou un poussoir dont le point d'action est réglable par les vis micrométriques situées sur la face avant de la tête de la machine.
L'embrayage LE LIMITEUR DE COUPLE, dont le logement est rempli de copeaux :
C'est au tour du mécanisme de commande de descente manuelle / descente automatique. Normalement, il y a là un volant de descente manuelle fine, volant qui apparaît supprimé sur la quasi totalité des machines que j'ai pu voir sur le net.
Un circlip...
Une jonc retient le système d'encliquetage à bille, et joue le rôle de ressort.
Une petite vis sans tête...
Le piston. Au fond du logement, on aperçoit la bille.
La bille est retirée grâce à un aimant posé sur une clé Allen.
Une astuce en passant. Le bouton de commande est vissé sur l'extrémité en M5 de l'axe. On voit quatre coups de pointeau. C'est une méthode pour "élargir" le métal et freiner légèrement ce qui vient se visser dessus. Un fraiseur qui devait en avoir marre de chercher ledit bouton au milieu des tas de copeaux !
Le bouton est remis en place et juste engagé sur le filetage afin de servir d'appui à l'extracteur à griffes
Ca sort facilement. Dessous se trouve un bague en bronze, très libre.
Le levier permettant d'obliger la broche à remonter peut alors être déposé avec le couvercle.
On commence à comprendre... Au fond se trouve un pignon conique...
Une fois ce pignon déposé, on en voit deux autres. L'un est menant, et situé en bout d'axe de l'arbre secondaire de la boîte de vitesses. Les deux autres sont alternativement crabotables, ce qui donne deux possiblités : descente automatique, et remontée automatique ! Comme sur l'avance automatique des X.
Retour sur la boîte de vitesses et le système de vis sans fin du bull gear.
Une première vis immobilise en translation l'arbre secondaire.
Une autre immobilise l'arbre primaire en translation.
Ce sont des vis 6 pans creux à bout pilote.
Je n'aime pas beaucoup ça, mais il ,n'y a pas d'autre moyen. Un morceau d'aluminium et une massette sont le seul moyen que j'ai trouvé pour faire sortir l'arbre primaire. Il sort par le haut. Effort en fait assez modéré.
Ca y est le mécanisme est sorti, avec l'arbre primaire. Au départ, je pensais pouvoir le sortir tout en laissant l'arbre de boîte en place. C'est pourquoi j'avais déposé l'écrou. mais ça s'est avéré impossible, le pignon étant trop serré sur l'arbre.
Vue directe sur le roulement du haut, un 3206 ; c'est un roulement à contact oblique, 2 rangées de billes.
On distingue sur les deux vis à tête fendue des signes de démontage remontage. Il faut y regarder de près.
Un cylindre de tôle ouvert (quill skirt) est interposé entre fonderie et fourreau. Le haut est replié. C'est normal. Je ne sais pas encore bien pourquoi le montage est fait de la sorte...
On voit que des petites cochonneries sont descendues jusqu'à la graisse du roulement. la graisse est en quantité exccessive, mais a évité au roulement de les avaler.
Voilà où ça en est après deux heures. Démontage précautionneux et sans précipitation, en essayant de comprendre comment ça marche avant de sortir le moindre outil.
Je ne sais pas encore comment démonter ce qui reste...
Je retourne sur les forums anglo saxons pour y chercher encore plus d'informations sur la broche et sa révision...
Quelques liens :
CNCCookbook's spindles Bookmarks
CNC Zone : Spindle Bearing Replacement
CNC Zone : Bridgeport spindle bearing installation
CNC Zone : Bridgeport bearing help
Pour les liens CNC Zone, lire tout particulièrement les interventions de "NC Cams". C'est lui qui est ingénieur spécialisé en roulements de broches de machines outils chez un roulementier connnu. En lisant entre les lignes, il semble qu'il soit chez NSK.
oh la chochotte
pas plus lourd que la tête de l'Induma.
Bon, résumé de deux heures de travail cet après midi. Démontage tout doux pour ne pas prendre de risque.
Sur les photos, l'orientation est la suivante :
- tête posée à l'horizontale sur l'établi
- arbre cannelé à gauche
- nez de broche à droite
- système de réglage de descente automatique en haut
Quelques exceptions à cette règle, dont cette photo montrant le mécanisme récupérant le mouvement pour la descente automatique. On aperçoit au centre un pignon, et sur le côté une paire de pignons coniques (renvoi d'angle). La graisse est complètement sèche : la descente automatique n'a semble-t-il quasiment jamais été utilisée. Le petit tube que l'on voit correspond à un huileur ou un graisseur. A priori, c'est pour de l'huile... Mais ça a été graisssé.
Je comprend parfaitement qu'on puisse mettre de la graisse plustôt que de l'huile. En effet, des impuretés arrivent jusque dans cette région en passant le long de l'arbre cannelé. Une lubrification à l'huile, par ruissellement, a tendance à faire descendre ces impuretés dans les roulements de broche ; et à les laver de leur graisse par dessus le marché. C'est un problème fréquenmment soulevé sur les forums parlant Bridgeport.
De même, au dessus du roulement supérieur de la broche se trouvait un épais cordon de graisse durcie. Ce cordon de graisse n'était pas déposé sur le roullement, mais un peu au dessus. Je pense que c'était pour récupérer les saletés et les empêcher d'aller plus loin. Un peu comme on graisse l'intérieur du filtre à air d'un véhicule tout terrain, auto ou moto.
Au remontage, je tapisserai les parois intérieures du carter d'un couche de graisse, pour faire un piège à saletés. C'est certainement une bonne chose.
gros plan sur le renvoi d'angle et l'huileur ou graisseur :
Première chose à faire : déposer tout ce qui a priori peut gêner la dépose des autres éléments. Pour commencer, le levier d'embrayage d'entraînement de descente automatique. Ce levier approche ou éloigne le pignon venant s'engrener avec la vis sans fin à 3 filets du bull gear
3 vis, et ça sort facilement. Ces vis sont assez pénibles car nécessitant un trounevis large et fin, genre 5 x 1, ce qui n'est pas courant.
Dépose de l'embout de lubrification. "Zerk" ? L'écrou en bout d'arbre du renvoi d'angle est aussi déposé d'un coup de clé à chocs. (boulonneuse pour nos amis belges)
Ce levier est celui qui permet de sélectionner la vitesse de descente.
Ouverture du carter de la boîte de vitesses de descente. Il devait y avoir des promos sur la graisse ! Ce n'est qu'une petite quantité de ce que j'en ai retiré !!!
Le levier commande une fourchette en bronze.
Deux arbres et quelques pignons. L'arbre du bas est l'arbre primaire. L'arbre du haut est le secondaire. Les pignons du haut sont solidaires mais peuvent coulisser axialement. Il y a une longue clavette pour les assujettir en rotation avec l'arbre. La fourchette commande la position de ce groupe de pignons pour amener l'un d'entre eux à s'engrener avec l'un des pignons de l'arbre primaire (celui du bas). Ces pignons sont en excellent état. Il est vrai qu'il sont noyés dans la graisse, et que la descente automatique n'a manifestement été que très peu utilisée !
Une petite photo avec le bull gear et sa triple vis sans fin. On peut alors voir la cinématique de cette boîte. C'est ingénieux, mais relativement complexe.
Maintenant, dépose du mécanisme de descente automatique. Il se cache en partie sous ce couvercle.
Le carter se dépose facilement (2 vis). Il ne ferme pas parfaitement le mécanisme : on trouve pas mal de copeaux !!! C'est une source de poblèmes qu'il faudra résoudre au remontage. Ces copeaux peuvent en effet venir s'interposer entre les deux roues cannelées
Le levier est commandé par une came ou un poussoir dont le point d'action est réglable par les vis micrométriques situées sur la face avant de la tête de la machine.
C'est au tour du mécanisme de commande de descente manuelle / descente automatique. Normalement, il y a là un volant de descente manuelle fine, volant qui apparaît supprimé sur la quasi totalité des machines que j'ai pu voir sur le net.
Un circlip...
Une jonc retient le système d'encliquetage à bille, et joue le rôle de ressort.
Une petite vis sans tête...
Le piston. Au fond du logement, on aperçoit la bille.
La bille est retirée grâce à un aimant posé sur une clé Allen.
Une astuce en passant. Le bouton de commande est vissé sur l'extrémité en M5 de l'axe. On voit quatre coups de pointeau. C'est une méthode pour "élargir" le métal et freiner légèrement ce qui vient se visser dessus. Un fraiseur qui devait en avoir marre de chercher ledit bouton au milieu des tas de copeaux !
Le bouton est remis en place et juste engagé sur le filetage afin de servir d'appui à l'extracteur à griffes
Ca sort facilement. Dessous se trouve un bague en bronze, très libre.
Le levier permettant d'obliger la broche à remonter peut alors être déposé avec le couvercle.
On commence à comprendre... Au fond se trouve un pignon conique...
Une fois ce pignon déposé, on en voit deux autres. L'un est menant, et situé en bout d'axe de l'arbre secondaire de la boîte de vitesses. Les deux autres sont alternativement crabotables, ce qui donne deux possiblités : descente automatique, et remontée automatique ! Comme sur l'avance automatique des X.
Retour sur la boîte de vitesses et le système de vis sans fin du bull gear.
Une première vis immobilise en translation l'arbre secondaire.
Une autre immobilise l'arbre primaire en translation.
Ce sont des vis 6 pans creux à bout pilote.
Je n'aime pas beaucoup ça, mais il ,n'y a pas d'autre moyen. Un morceau d'aluminium et une massette sont le seul moyen que j'ai trouvé pour faire sortir l'arbre primaire. Il sort par le haut. Effort en fait assez modéré.
Ca y est le mécanisme est sorti, avec l'arbre primaire. Au départ, je pensais pouvoir le sortir tout en laissant l'arbre de boîte en place. C'est pourquoi j'avais déposé l'écrou. mais ça s'est avéré impossible, le pignon étant trop serré sur l'arbre.
Vue directe sur le roulement du haut, un 3206 ; c'est un roulement à contact oblique, 2 rangées de billes.
On distingue sur les deux vis à tête fendue des signes de démontage remontage. Il faut y regarder de près.
Un cylindre de tôle ouvert (quill skirt) est interposé entre fonderie et fourreau. Le haut est replié. C'est normal. Je ne sais pas encore bien pourquoi le montage est fait de la sorte...
On voit que des petites cochonneries sont descendues jusqu'à la graisse du roulement. la graisse est en quantité exccessive, mais a évité au roulement de les avaler.
Voilà où ça en est après deux heures. Démontage précautionneux et sans précipitation, en essayant de comprendre comment ça marche avant de sortir le moindre outil.
Je ne sais pas encore comment démonter ce qui reste...
Je retourne sur les forums anglo saxons pour y chercher encore plus d'informations sur la broche et sa révision...
Quelques liens :
CNCCookbook's spindles Bookmarks
CNC Zone : Spindle Bearing Replacement
CNC Zone : Bridgeport spindle bearing installation
CNC Zone : Bridgeport bearing help
Pour les liens CNC Zone, lire tout particulièrement les interventions de "NC Cams". C'est lui qui est ingénieur spécialisé en roulements de broches de machines outils chez un roulementier connnu. En lisant entre les lignes, il semble qu'il soit chez NSK.
gaston48 a dit:
Je viens de relire les posts sur CNC zone, j'avais un peu lu en diagonale.
Effectivement, c'est le turbinage à sec que le gars "interdit" ; mais pas sur un roulement huilé. J'avais lu trop vite. J'avais l'habitude de faire ce que tu dis (avec de l'huile) mais jai cru d'un coup que c'était à proscrire. Me voilà rassuré !
J'aimerais bien pouvoir déposer / nettoyer / reposer les roulements de broche, au moins pour voir ce qu'ils donnent à la remise en route. Mais j'ai peur que le démontage soit destructif.
Une différence avec les BP : les roulements de nez de broche de l'Induma sont des 7207 (contact oblique). Ceux de la BP sont des 6207. En haut double rangée sur l'Induma, simple rangée sur la BP.
Sur les deux machines, la précharge de la paire de roulements du bas est donnée par une paire d'entretoises (une pour les bagues intérieures et une pour bagues extérieures).
La broche de l'Induma utilise systématiquement écrous, rondelles de freinage, et contre écrous. Sur les BP, il y juste écrous et rondelles de freinage. En dehors de ça, c'est quif quif.
Ce qui serait cool : juste remplacer le roulement double rangée du haut par un modèle étanche. Mais les roulements étant logiquement serrés de partout, il est impossible de les démonter sans esquinter les pistes. Brinelling à tous les coups.
L'ingé spécialisé broches indique que chez BP, ils ont l'habitude de trier des lots de roulements, de les orienter l'un par rapport à l'autre en fonction de leur excentricité, puis de rectifier le cône de broche. Logique dans ce cas. Je ne sais pas si c'est une procédure classique chez tous les fabricants de M.O.
La chemise en tôle du haut, je ne vois pas bien sont rôle. En tous cas pas un guidage.
Je me suis inscrit sur CNC zone, je vais essayer d'en savoir un peu plus.
C'est fou, mais sur des milliers de posts dans la rubrique Bridgeport, il n'y en a que très peu qui s'intéressent à la mécanique de la tête. A croire que personne ne cherche à les rénover.
Ci joint un éclaté de la tête de l'IndumaVoir la pièce jointe tete.pdf
Et encore plus passionnant pour moi. J'adore démonter des mécaniques pour voir comment ça marche. A défaut d'être capable de les imaginer.
Pour les roulements examinés jusque là, non. Mais tous les roulements secondaires semblent relativement usés. Certains accrochent un peu, mais ça peut être dû simplement à des impuretés encore présentes dans les pistes.
De toutes façons, étant donné leur coût modique, il est plus rationnel de les remplacer par des étanches lubrifiés "à vie" tant que tout est démonté.
Cet après midi, tout ou presque a été démonté. Un petit arbre me résiste. Il va sans doute falloir réaliser un outil spécial.
Le fourrreau de broche a été sorti. L'ajustement avec l'alésage de la tête est vraiment serré. Ca ne va pas être de la tarte de le remettre en place. Et nombreuses sont les questions à ce sujet sur les forums !
Je mets tout ça en ligne cette nuit.
Pour les roulements examinés jusque là, non. Mais tous les roulements secondaires semblent relativement usés. Certains accrochent un peu, mais ça peut être dû simplement à des impuretés encore présentes dans les pistes.
De toutes façons, étant donné leur coût modique, il est plus rationnel de les remplacer par des étanches lubrifiés "à vie" tant que tout est démonté.
Cet après midi, tout ou presque a été démonté. Un petit arbre me résiste. Il va sans doute falloir réaliser un outil spécial.
Le fourrreau de broche a été sorti. L'ajustement avec l'alésage de la tête est vraiment serré. Ca ne va pas être de la tarte de le remettre en place. Et nombreuses sont les questions à ce sujet sur les forums !
Je mets tout ça en ligne cette nuit.
Suite des démontages : le système de descente automatique avec son réglage micrométrique, ses renvois, etc.
A partir de là, je démonte un peu au petit bonheur la chance tout ce qui se trouve sur le passage...
Les mécanismes sont trop sales pour s'intéresser à l'aspect fonctionnel. Il sera toujours temps de s'y intéresser lors du remontage des pièces nettoyées et bien lubrifiées.
Cette vis est l'axe d'une biellette
Un circlip bloque la micrométrique en bas.
La biellette se dégage en poussant la vis micrométrique vers le bas ; mais cette dernière refuse de descndre plus bas...
En haut, un levier en forme de triple bille est sorti en le poussant latéralement par le trou prévu à cet effet
Cette fois la vis micrométrique accepte de descendre complètement.
La pièce qui "donne l'information" de position de la broche, tenue par une grosse vis 6 pans creux, M10 pas fin : à ne pas égarer !!!
C'est cette pièce qui joue également le rôle de butée haute et basse pour la broche.
Il restait un bidule en haut...
Maintenant, à l'assaut du système de descente sensitive. Le levier est actionné jusq'à ce que le pignon patine sur la crémaillère : arrivée en extension maximum.
Le boîtier du ressort de rappel est dégagé. Mais l'axe ne vient pas...
Il faut aller voir du côté opposé :l'embrayage LE LIMITEUR DE COUPLE (pièce cannelée) est retenu par un ciclip. Dépose de ces pièces.
L'axe est déposé ; on aperçoit le ressort spiral dans son boîtier. C'est toujours un peu galère à retendre et remonter, ce genre de chose.
De l'autre côté,l'embrayage LE LIMITEUR DE COUPLE de descente automatique tombe. Le dos de cette pièce est un pignon cônique par lequel est transmis le mouvement.
Maintenant, dépose de tout ce qui traîne. Il y a un certain nombre de vis de retenue pour axes et paliers.
La vis de retenue de l'arbre de de descente fine
La vis qui retient le palier inférieur de l'arbre secondaire de la boîte de descente automatique.
Une vis sans fin qui se trouve à l'autre extrémité de l'axe de decente fine. Elle commande la descente fine manuelle... si le volant est ptésent !
Pour dégager l'arbre de descente fine, il faut d'abord déposer l'arbre secondaire de la boîte de vitesses. Ceci à cause du renvoi d'angle par pignons coniques.
Les photos sont prises de côté, le haut de la tête est à gauche.
Le palier du haut est facilement extrait en tapotant dessus par l'intermédiaire d'un petit outil coudé.
Le démontage de la descente automatique s'arrête là pour le moment. Pour sortir l'arbre de boîte qui bloque le reste, il faut le tirer afin d'extraire en même temps le palier situé à l'autre extrémité. je ne vois pas d'autre solution. Malheureusement on ne peut pas le pousser par le bas. Il faudrait par exemple réaliser une sorte de pince se fixant à l'extrémité libérée, et extraire par inertie. Il aurait pourtant été facile de prévoir un taraudage à l'extrémité permettant de tirer dessus.
A cogiter...
Donc, vengence sur ce qui reste à portée de main.
Et c'est au tour du fourreau de broche. L'ajustement avec l'alésage de la tête est assez serré. Pour ce faire, j'ai été obligé d'uiliser une massette de 3 kg
Je vois déjà des cheveux se dresser sur certaines têtes !
En fait je n'ai pas frappé avec l'extrémité métallique, mais avec l'extrémité du manche, en caoutchouc, et par petits coups légers, en prenant le temps.
La repose va être difficile !
Ah oui, j'oubliais, une photo de ce qui me bloque pour finir de mettre à nu la fonderie :
- l'axe secondaire de boîte
- l'axe de descente automatique
Tous deux sont engrenés par un couple conique, et l'arbre de boîte est celui qui bloque tout. Aucun accès pour le pousser, il va falloir trouver un moyen de le tirer.
Il reste encore quelques bricoles que j'avais oubliées : un poussoir sur le système de descente auto
Un coup de chasse goupille de bas en haut pour chasser le palier qui se trouve en haut.
Et on peut tirer ce piussoir vers le bas (la photo est couchée...)
Maintenant le système de bloquage du fourreau
Une vue plongeante sur l'alésage de la tête. On remarque deux étages :
- large en haut
- plus étroit en bas
C'est rectifié en bas, et brut d'usinage en haut.
C'est également dans cette partie supérieure que passe un cylindre de tôle (kill skirt) dont le rôle est de venir fermer l'espace derrière la vis de réglage micrométrique de descente, afin d'empêcher les saletés d'entrer. Le kill skirt est solidaire du haut du fourreau (deux petites vis).
Le système de levier permettant de commander manuellement la remontée de la broche
La pièce en forme de marteau est creuse et comporte deux pièces internes.
Un des deux ensembles constituant le dispositifd'embrayage LIMITEUR DE COUPLE de descente. Il y a un gros ressort dont la précontrainte est réglable. Faudra savoir comment ça marche pour le remontage !
Le reste de l'après midi a été consacré au fastidieux nettoyage des pièces. il reste encore quelques sous ensembles à désosser et nettoyer, mais le plus gros est fait. Tout est rangé dans des pochettes.
Jusque là, sauf surprise de dernière minute, tout est très sale, mais en excellent état, comme neuf, sans traces d'usure. C'est plein de graisse, et l'oxydation très superficielle part immédiatement d'un coup de brosse métallique et au Scotch Brite (le rouge, fin, de carrossier). Le truc qui va bien pour enlever une oxydation superficielle : le Scotch Brite rouge légèrement humecté de Transyl. C'est radical. Mais ça pue.
Mais il faudra arriver à déposer les deux axes qui sont restés dedans
Et puis, il y a la broche et son fourreau. J'essaierai demain de voir s'il est possible de désassembler sans risque pour les roulements. En marquant au préalable les positions angulaires relatives des bagues les unes par rapport aux autres. Je doute fort que ce soit possible. Et je n'ai pas d'idée pour nettoyer lubrifier des roulement inaccessibles. Elle tourne à zéro, cette satanée broche ; ça serait dommage de lui faire du mal.
A partir de là, je démonte un peu au petit bonheur la chance tout ce qui se trouve sur le passage...
Les mécanismes sont trop sales pour s'intéresser à l'aspect fonctionnel. Il sera toujours temps de s'y intéresser lors du remontage des pièces nettoyées et bien lubrifiées.
Cette vis est l'axe d'une biellette
Un circlip bloque la micrométrique en bas.
La biellette se dégage en poussant la vis micrométrique vers le bas ; mais cette dernière refuse de descndre plus bas...
En haut, un levier en forme de triple bille est sorti en le poussant latéralement par le trou prévu à cet effet
Cette fois la vis micrométrique accepte de descendre complètement.
La pièce qui "donne l'information" de position de la broche, tenue par une grosse vis 6 pans creux, M10 pas fin : à ne pas égarer !!!
C'est cette pièce qui joue également le rôle de butée haute et basse pour la broche.
Il restait un bidule en haut...
Maintenant, à l'assaut du système de descente sensitive. Le levier est actionné jusq'à ce que le pignon patine sur la crémaillère : arrivée en extension maximum.
Le boîtier du ressort de rappel est dégagé. Mais l'axe ne vient pas...
Il faut aller voir du côté opposé :
L'axe est déposé ; on aperçoit le ressort spiral dans son boîtier. C'est toujours un peu galère à retendre et remonter, ce genre de chose.
De l'autre côté,
Maintenant, dépose de tout ce qui traîne. Il y a un certain nombre de vis de retenue pour axes et paliers.
La vis de retenue de l'arbre de de descente fine
La vis qui retient le palier inférieur de l'arbre secondaire de la boîte de descente automatique.
Une vis sans fin qui se trouve à l'autre extrémité de l'axe de decente fine. Elle commande la descente fine manuelle... si le volant est ptésent !
Pour dégager l'arbre de descente fine, il faut d'abord déposer l'arbre secondaire de la boîte de vitesses. Ceci à cause du renvoi d'angle par pignons coniques.
Les photos sont prises de côté, le haut de la tête est à gauche.
Le palier du haut est facilement extrait en tapotant dessus par l'intermédiaire d'un petit outil coudé.
Le démontage de la descente automatique s'arrête là pour le moment. Pour sortir l'arbre de boîte qui bloque le reste, il faut le tirer afin d'extraire en même temps le palier situé à l'autre extrémité. je ne vois pas d'autre solution. Malheureusement on ne peut pas le pousser par le bas. Il faudrait par exemple réaliser une sorte de pince se fixant à l'extrémité libérée, et extraire par inertie. Il aurait pourtant été facile de prévoir un taraudage à l'extrémité permettant de tirer dessus.
A cogiter...
Donc, vengence sur ce qui reste à portée de main.
Et c'est au tour du fourreau de broche. L'ajustement avec l'alésage de la tête est assez serré. Pour ce faire, j'ai été obligé d'uiliser une massette de 3 kg
Je vois déjà des cheveux se dresser sur certaines têtes !
En fait je n'ai pas frappé avec l'extrémité métallique, mais avec l'extrémité du manche, en caoutchouc, et par petits coups légers, en prenant le temps.
La repose va être difficile !
Ah oui, j'oubliais, une photo de ce qui me bloque pour finir de mettre à nu la fonderie :
- l'axe secondaire de boîte
- l'axe de descente automatique
Tous deux sont engrenés par un couple conique, et l'arbre de boîte est celui qui bloque tout. Aucun accès pour le pousser, il va falloir trouver un moyen de le tirer.
Il reste encore quelques bricoles que j'avais oubliées : un poussoir sur le système de descente auto
Un coup de chasse goupille de bas en haut pour chasser le palier qui se trouve en haut.
Et on peut tirer ce piussoir vers le bas (la photo est couchée...)
Maintenant le système de bloquage du fourreau
Une vue plongeante sur l'alésage de la tête. On remarque deux étages :
- large en haut
- plus étroit en bas
C'est rectifié en bas, et brut d'usinage en haut.
C'est également dans cette partie supérieure que passe un cylindre de tôle (kill skirt) dont le rôle est de venir fermer l'espace derrière la vis de réglage micrométrique de descente, afin d'empêcher les saletés d'entrer. Le kill skirt est solidaire du haut du fourreau (deux petites vis).
Le système de levier permettant de commander manuellement la remontée de la broche
La pièce en forme de marteau est creuse et comporte deux pièces internes.
Un des deux ensembles constituant le dispositif
Le reste de l'après midi a été consacré au fastidieux nettoyage des pièces. il reste encore quelques sous ensembles à désosser et nettoyer, mais le plus gros est fait. Tout est rangé dans des pochettes.
Jusque là, sauf surprise de dernière minute, tout est très sale, mais en excellent état, comme neuf, sans traces d'usure. C'est plein de graisse, et l'oxydation très superficielle part immédiatement d'un coup de brosse métallique et au Scotch Brite (le rouge, fin, de carrossier). Le truc qui va bien pour enlever une oxydation superficielle : le Scotch Brite rouge légèrement humecté de Transyl. C'est radical. Mais ça pue.
Mais il faudra arriver à déposer les deux axes qui sont restés dedans
Et puis, il y a la broche et son fourreau. J'essaierai demain de voir s'il est possible de désassembler sans risque pour les roulements. En marquant au préalable les positions angulaires relatives des bagues les unes par rapport aux autres. Je doute fort que ce soit possible. Et je n'ai pas d'idée pour nettoyer lubrifier des roulement inaccessibles. Elle tourne à zéro, cette satanée broche ; ça serait dommage de lui faire du mal.
Tchantchan
Ouvrier
Bonjour j.f
Je suis avec curiosité ton reportage.
J'attends tes émissions comme s'il s'agissait de " USHUAIA" ou "THALASSA".
C'est aussi passionnant qu'un documentaire archéologique sur les temples aztèques et mayas qui pourrait s'intituler: " Sur les traces du grand roi INDUMA "
J'ai toujours bien aimé aussi démonter mes réveils quand j'étais petit. De ce fait, j'ai une inquiétude : sauras-tu remonter ta machine?
J'ai aussi une pensée émue pour ton appareil photographique. A moins que tu aies un(e) assistant(e) photo à tes côtés, ou une main spéciale autonettoyante, ton appareil doit être dans un état proche de celui de ta tourelle !
En tous cas, chapeau et bon courage pour la suite !
A bientôt
Christian.
Je suis avec curiosité ton reportage.
J'attends tes émissions comme s'il s'agissait de " USHUAIA" ou "THALASSA".
C'est aussi passionnant qu'un documentaire archéologique sur les temples aztèques et mayas qui pourrait s'intituler: " Sur les traces du grand roi INDUMA "
J'ai toujours bien aimé aussi démonter mes réveils quand j'étais petit. De ce fait, j'ai une inquiétude : sauras-tu remonter ta machine?
J'ai aussi une pensée émue pour ton appareil photographique. A moins que tu aies un(e) assistant(e) photo à tes côtés, ou une main spéciale autonettoyante, ton appareil doit être dans un état proche de celui de ta tourelle !
En tous cas, chapeau et bon courage pour la suite !
A bientôt
Christian.
ça c'est du mécano
Alors la pièce N°125987 va sur la 125930 et se fixe avec la rondelle 521456 intercalé avant l''écrou 546824... à moins que ce soit le 4587456, chérie tu as le plan en A0 de la tête que j'ai dessiné le mois dernier ?
comment çà "à coté des buches de la cheminée ?"
Alors la pièce N°125987 va sur la 125930 et se fixe avec la rondelle 521456 intercalé avant l''écrou 546824... à moins que ce soit le 4587456, chérie tu as le plan en A0 de la tête que j'ai dessiné le mois dernier ?
comment çà "à coté des buches de la cheminée ?"
Bonjour,
content que ça vous plaise.
En fait, pas de souci pour le remontage. Chaque groupe est dans une pochette distincte, et les photos sont là, avec les notes que vous lisez. Seule une partie des images, l'indispensable, est sur le forum. Il y en a en tout 430 à ce jour. L'appareil est un Fuji Finepix S 5000, dédié à l'atelier. mias il ne craint rien est il est facile à nettoyer (c'est un "bridge").
Le temps passé à prendre les photos et à les commenter est à la fois une sécurité, et du temps gagné au remontage. Et l'assurance de ne pas commettre d'erreur.
Pour une boîte de vitesses Rover / Jaguar LT77, je m'étais amusé à la démonter remonter 3 ou 4 fois de suite afin de savoir s'il était possible de se tromper. En fait ça c'était avéré impossible. Impossible d'intervertir ou oublier des pièces. Rigolo aussi, le réassemblage sous forme d'animation vidéo.
ftp://ftp2.cambouis.com/cambouis/video/ ... e_0003.wmv
Les tags "url" ne fonctionnent pas avec les liens ftp ?
Une autre version avec musique (c'était un gag à l'intention de quelques je-sais-tout des forums automobiles, les spécialistes de la mécanique de bureau et du manuel d'atelier aux ongles manucurés)
ftp://ftp2.cambouis.com/cambouis/downlo ... e_film.wmv
Je regrette de ne pas l'avoir fait pour le réassemblage des arbres...
Je le ferai peut-être pour l'Induma, mais le fourreau est critique ; c'est un peu risqué de jouer avec.
Weg57 : merci pour l'information ! Je me remandais bien à quoi ça servait. Je n'ai pas vraiment cherché à comprendre pur le moment (trop graissé pour voir ce qu'y s'y passe). Maintenant, c'est vu ! Deux pièces de ce genre sont au bout de l'arbre qui agit sur la crémaillère du fourreau. Une de ces deux pièces cannelées est solidaire d'une roue creuse, roue creuse qui est elle est embrayée par le sélecteur descente / remontée. La mise en contact de ces deux pièces est assurée par un grand levier situé sur le côté gauche, et actionné par la position de la broche et la vis micrométrique par l'intermédiaire d'une système de biellettes en renvois) Il va donc falloir que je me renseigne sur la force maximum exercée vers le bas par un outil lors de la desecnte automatique. J'ai vu cette info quelque part à propos des bridgeport. De l'ordre de 100 kgf je crois (200 ou 250 lbf de mémoire).
Faudra que j'édite le texte plus haut.
Il y a des fois où j'aimerais bien connaître le "langage graphique" des mécaniciens qui schématissent un dispositif avec quelques croquis. Je ne sais pas où chercher pour un site d'initiation... Ca serait intéressant à transcrire.
Jusque là, ça semble identique à une Bridgeport. Quand j'aurai un moment il faudra faire des comparaison : Induma / Bridgeport / Kondia / clone chnois Grszzly
Je n'ai pas encore trouvé de solution satisfaisante pour sortir cet arbre de boîte et finir le démontage. Le palier est certainement monté avec pas mal de force puisqu'il reprend la composante axiale générée par le pignon conique qui est en bout d'arbre. Le problème c'est qu'il est impossible de nettoyer et reggraisser correctement sans finir la dépose de ces deux derniers organes.
Aujoiurd'hui sera sans doute consacré à essayer de fabriquer un extracteur à inertie (ou autre).
content que ça vous plaise.
En fait, pas de souci pour le remontage. Chaque groupe est dans une pochette distincte, et les photos sont là, avec les notes que vous lisez. Seule une partie des images, l'indispensable, est sur le forum. Il y en a en tout 430 à ce jour. L'appareil est un Fuji Finepix S 5000, dédié à l'atelier. mias il ne craint rien est il est facile à nettoyer (c'est un "bridge").
Le temps passé à prendre les photos et à les commenter est à la fois une sécurité, et du temps gagné au remontage. Et l'assurance de ne pas commettre d'erreur.
Pour une boîte de vitesses Rover / Jaguar LT77, je m'étais amusé à la démonter remonter 3 ou 4 fois de suite afin de savoir s'il était possible de se tromper. En fait ça c'était avéré impossible. Impossible d'intervertir ou oublier des pièces. Rigolo aussi, le réassemblage sous forme d'animation vidéo.
ftp://ftp2.cambouis.com/cambouis/video/ ... e_0003.wmv
Les tags "url" ne fonctionnent pas avec les liens ftp ?
Une autre version avec musique (c'était un gag à l'intention de quelques je-sais-tout des forums automobiles, les spécialistes de la mécanique de bureau et du manuel d'atelier aux ongles manucurés)
ftp://ftp2.cambouis.com/cambouis/downlo ... e_film.wmv
Je regrette de ne pas l'avoir fait pour le réassemblage des arbres...
Je le ferai peut-être pour l'Induma, mais le fourreau est critique ; c'est un peu risqué de jouer avec.
Weg57 : merci pour l'information ! Je me remandais bien à quoi ça servait. Je n'ai pas vraiment cherché à comprendre pur le moment (trop graissé pour voir ce qu'y s'y passe). Maintenant, c'est vu ! Deux pièces de ce genre sont au bout de l'arbre qui agit sur la crémaillère du fourreau. Une de ces deux pièces cannelées est solidaire d'une roue creuse, roue creuse qui est elle est embrayée par le sélecteur descente / remontée. La mise en contact de ces deux pièces est assurée par un grand levier situé sur le côté gauche, et actionné par la position de la broche et la vis micrométrique par l'intermédiaire d'une système de biellettes en renvois) Il va donc falloir que je me renseigne sur la force maximum exercée vers le bas par un outil lors de la desecnte automatique. J'ai vu cette info quelque part à propos des bridgeport. De l'ordre de 100 kgf je crois (200 ou 250 lbf de mémoire).
Faudra que j'édite le texte plus haut.
Il y a des fois où j'aimerais bien connaître le "langage graphique" des mécaniciens qui schématissent un dispositif avec quelques croquis. Je ne sais pas où chercher pour un site d'initiation... Ca serait intéressant à transcrire.
Jusque là, ça semble identique à une Bridgeport. Quand j'aurai un moment il faudra faire des comparaison : Induma / Bridgeport / Kondia / clone chnois Grszzly
Je n'ai pas encore trouvé de solution satisfaisante pour sortir cet arbre de boîte et finir le démontage. Le palier est certainement monté avec pas mal de force puisqu'il reprend la composante axiale générée par le pignon conique qui est en bout d'arbre. Le problème c'est qu'il est impossible de nettoyer et reggraisser correctement sans finir la dépose de ces deux derniers organes.
Aujoiurd'hui sera sans doute consacré à essayer de fabriquer un extracteur à inertie (ou autre).
Bonjour j.f l’ajustement du fourreau dans le corps de tête doit être libre
comme celui d’une perceuse sensitive. Certainement un problème d’huile
gommé ou de petites déformations ou grippages locaux que tu pourras
facilement pierrer. La difficulté, au remontage est la bonne pré- tension du
ressort spiral.
La broche a l’air de très bonne qualité et effectivement peu marqué.
Si la qualité est homogène, tu verras que la dépose des roulements
se fait en douceur. La broche est trempé, (peu de risque de grippage)
finement rectifié, avec des tolérances en relations avec la précision des
roulements. Frapper au maillet, pour les extraire, reste dans les limites
de charge supportable par les roulements. Se méfier si c’est une
extraction à la presse avec un contrôle imprécis de l’effort.
Le repérage angulaire des bagues entre elles et par rapport à la
broche pour les bagues intérieures te redonnera inévitablement
la concentricité d’origine. Fait des marques au feutre au démontage
et avant nettoyage, remplace le feutre par des marques faites à la
pierre India. Si le démontage du couple de contact oblique est aisé
tu pourras en profiter pour rattraper la précontrainte. Pour cela, il
est plus simple de remonter temporairement le couple sur la broche
avec l’écrou de serrage des bagues intérieure (sinon il faut une douille de
centrage avec tige filetée et rondelles d’appui) à ce stade, il faut
tester le degré de liberté de l’entretoise dédié au bagues extérieures
ceci en tentant de déplacer radialement l’entretoise ou de la tourner par
rapport aux bagues. Pour une précontrainte d’origine (que j’ai eu l’occasion
d’évaluer sur une broche neuve) le mouvement est très difficile à la main,
donc le serrage de précontrainte est conséquent, il se réduira lors de
l’assemblage définitifs ou les 3 bagues seront comprimées par l’écrou
extérieure crénelé. Si le mouvement est libre, tu as intérêt à restituer
un peu la précontrainte pour la rigidité future de ta broche.
Pour cela il faut intercaler des cales au niveau de l’entretoise extérieure
pour diminuer cette liberté. Ensuite mesurer cette épaisseur et réduire
d’autant l’entretoise intérieure à la rectif plane (Michel a une rectif plane)
l’autre solution est de laisser les cales à demeure. La difficulté est
de trouver l’empilement de la bonne épaisseur et de découper de belles
couronnes. Je travaille avec un gros compas balustre de dessin dont la
mine est remplacé par un couteau de découpe taillé dans un bout de lame
scie. Je dispose de mylar de 6 microns, mais d’une manipulation très
difficile.
En espérant que tout ça peut aider
comme celui d’une perceuse sensitive. Certainement un problème d’huile
gommé ou de petites déformations ou grippages locaux que tu pourras
facilement pierrer. La difficulté, au remontage est la bonne pré- tension du
ressort spiral.
La broche a l’air de très bonne qualité et effectivement peu marqué.
Si la qualité est homogène, tu verras que la dépose des roulements
se fait en douceur. La broche est trempé, (peu de risque de grippage)
finement rectifié, avec des tolérances en relations avec la précision des
roulements. Frapper au maillet, pour les extraire, reste dans les limites
de charge supportable par les roulements. Se méfier si c’est une
extraction à la presse avec un contrôle imprécis de l’effort.
Le repérage angulaire des bagues entre elles et par rapport à la
broche pour les bagues intérieures te redonnera inévitablement
la concentricité d’origine. Fait des marques au feutre au démontage
et avant nettoyage, remplace le feutre par des marques faites à la
pierre India. Si le démontage du couple de contact oblique est aisé
tu pourras en profiter pour rattraper la précontrainte. Pour cela, il
est plus simple de remonter temporairement le couple sur la broche
avec l’écrou de serrage des bagues intérieure (sinon il faut une douille de
centrage avec tige filetée et rondelles d’appui) à ce stade, il faut
tester le degré de liberté de l’entretoise dédié au bagues extérieures
ceci en tentant de déplacer radialement l’entretoise ou de la tourner par
rapport aux bagues. Pour une précontrainte d’origine (que j’ai eu l’occasion
d’évaluer sur une broche neuve) le mouvement est très difficile à la main,
donc le serrage de précontrainte est conséquent, il se réduira lors de
l’assemblage définitifs ou les 3 bagues seront comprimées par l’écrou
extérieure crénelé. Si le mouvement est libre, tu as intérêt à restituer
un peu la précontrainte pour la rigidité future de ta broche.
Pour cela il faut intercaler des cales au niveau de l’entretoise extérieure
pour diminuer cette liberté. Ensuite mesurer cette épaisseur et réduire
d’autant l’entretoise intérieure à la rectif plane (Michel a une rectif plane)
l’autre solution est de laisser les cales à demeure. La difficulté est
de trouver l’empilement de la bonne épaisseur et de découper de belles
couronnes. Je travaille avec un gros compas balustre de dessin dont la
mine est remplacé par un couteau de découpe taillé dans un bout de lame
scie. Je dispose de mylar de 6 microns, mais d’une manipulation très
difficile.
En espérant que tout ça peut aider
Merci Gaston pour tes conseils.
Ca m'encourage.
Pour le nettoyage, l'ingé de CNC zone indique que "on a le droit" de nettoyer légèrement axes et alésages au Scotch Brite, rien de plus. J'ai du rouge, le fin pour peinture en carrosserie. Ceci doit en plus avoir l'intérêt de rayer très finement la surface, effectuant un honning léger, favorable à la rétention d'un film d'huile.
Anecdote : il en raconte une à propos du marquage au feutre sur les roulements destinés à des broches TGV. Imagerie thermique, etc. Il y avait systématiquement surchauffe des roulemenst là où étaient faites les inscriptions. Du coup, ils s'y sont pris autrement. Bon, là, ce n'est pas de la TGV !
Pour le coulissement du fourreau, ça force un peu quand c'est la partie non guidée qui sort (la moitié supérieure). Sinon, c'est coulissement gras, en poussant un peu avec la main. Il faut la faire descendre à cause de l'attachement SA40 qui déborde un peu. Sinon, elle serait plus facile en la sortant par le haut.
Effectivement, sur le fourreau, les seules marques sont en regard du système de blocage. Mais tout est propre sur cette machine une fois le cambouis et la graisse éliminés. Il semble que ses précédents propriétaires en aient pris soin. Avec de gigantesques dépenses enn graisse. Sur la tête, toutes les salissures de la peinture sont des écoulements de graisse en excès.
La broche est un poil plus évoluée que celle de la Bridgeport. En particulier pour le bas, près du nez.
Chez BP, ce sont des roulements série 62xx, ou des roulements à rouleaux coniques, selon les époques et les variantes.
Sur l'Induma ce sont des roulements série 72xx (obliques)
En cas de doute, ou de difficuilté au démontage, je laisserai en l'état.
Ce matin, il devait y avoir des raccords sur la dalle avec des coups de disqueuse dedans. J'ai hurlé : NOOOOOOOOOOOOOON ! Pas de ça pour le moment.
Bon, j'y vais !
Ca m'encourage.
Pour le nettoyage, l'ingé de CNC zone indique que "on a le droit" de nettoyer légèrement axes et alésages au Scotch Brite, rien de plus. J'ai du rouge, le fin pour peinture en carrosserie. Ceci doit en plus avoir l'intérêt de rayer très finement la surface, effectuant un honning léger, favorable à la rétention d'un film d'huile.
Anecdote : il en raconte une à propos du marquage au feutre sur les roulements destinés à des broches TGV. Imagerie thermique, etc. Il y avait systématiquement surchauffe des roulemenst là où étaient faites les inscriptions. Du coup, ils s'y sont pris autrement. Bon, là, ce n'est pas de la TGV !
Pour le coulissement du fourreau, ça force un peu quand c'est la partie non guidée qui sort (la moitié supérieure). Sinon, c'est coulissement gras, en poussant un peu avec la main. Il faut la faire descendre à cause de l'attachement SA40 qui déborde un peu. Sinon, elle serait plus facile en la sortant par le haut.
Effectivement, sur le fourreau, les seules marques sont en regard du système de blocage. Mais tout est propre sur cette machine une fois le cambouis et la graisse éliminés. Il semble que ses précédents propriétaires en aient pris soin. Avec de gigantesques dépenses enn graisse. Sur la tête, toutes les salissures de la peinture sont des écoulements de graisse en excès.
La broche est un poil plus évoluée que celle de la Bridgeport. En particulier pour le bas, près du nez.
Chez BP, ce sont des roulements série 62xx, ou des roulements à rouleaux coniques, selon les époques et les variantes.
Sur l'Induma ce sont des roulements série 72xx (obliques)
En cas de doute, ou de difficuilté au démontage, je laisserai en l'état.
Ce matin, il devait y avoir des raccords sur la dalle avec des coups de disqueuse dedans. J'ai hurlé : NOOOOOOOOOOOOOON ! Pas de ça pour le moment.
Bon, j'y vais !
Il restait quelques sous ensembles à nettoyer et démonter.
Le sélecteur de la boîte de vitesses de descente automatique.
Repérage de la fourchette, au cas où : elle est asymétrique. Photo prise levier sur "1"
C'est propre :
L'ensemble constitué de la roue creuse récupérant le mouvement sur la vis sans fin du bull gear, et l'arbre primaire de la boîte. C'est répugnant, gorgé de graisse plus ou moins durcie.
A l'extrémité opposée au renvoi d'angle, il y une vis M6.
Pour la débloquer, le pignon de l'arbre primaire est juste posé, et une petite chute d'aluminium est placée entre les dentures.
Pour chasser l'axe sans rien abîmer, une longue vis est vissée à fond à la place de celle qui vient d'être déposée. Puis frappe à la massette plastique.
J'ai oublié de redresser l'image... Attention au torticolis.
Beurk !
Attention aux surprises : tout n'est pas sorti à cause de la graisse. par exemple cette rondelle de friction.
Après un nettoyage soigneux (et fastidieux à cause de la graisse séchée), c'est plus joli !
Finir le désassemlblage de la tête impose la réalisation d'un outil spécifique (en espérant que ça marche).
Donc, retour sur la broche et son fourreau.
L'accès aux roulements est obturé après un nettoyage précautionneux pour éviter de faire tomver des crasses dedans. WD40, mais surtout Transyl, bien plus efficace, avec un Scotch Brite rouge.
Vue après nettoyage ; les écrous vont nécessiter la réalisation d'un outil spécial.
La vis sur le fourreau, c'est celle qui tient normalement la butée. Elle a été replacée pour éviter le passage de saletés dans l'espace entre les roulements, et pour empêcher l'ensemble de rouler et tomber à terre.
Quelque cotes nécessaires pour la réalisation de deux outils spéciaux :
Je n'avais pas placé de photos de l'alésage de la tête côté guidage (en bas)... On voit quelques marques faites par des saletés. Pour 40 ans, elle se porte encore bien.
Une vue d'ensemble de la tête illustrant bien la théorie de l'artichaud. Yen a plus après qu'avant.
Le seul intrus la dedans est la tourelle.
Nettoyage, polissage pour l'alu, peinture pour la fonte... Il y a encore du travail. Le kit de polissage devrait arriver dans la semaine.
Pour en revenir à la broche, c'est chaud, quand même. Je n'ai aucun moyen de réaliser de nouvelles bagues de précharge. Et en tous cas rien qui me permette de mesurer au centième avec précision. Il faudrait un comparateur au micron, j'ai pas. Un marbre très précis ; le mien est à 4 microns. Une rectifieuse plane : j'ai pas.
La méthode donnée par Gaston me plait bien ; mais le mylar, ça doit effectivement pas être facile. Un professionnel m'avait parlé du papier... mais c'est plus épais.
Vapomill a évoqué le contrôle à la ficelle (mesure de l'effort nécessaaire à la rotation).
J'ai eu l'occasion, lors du passage de ma scie en roulements obliques, de consulter les documentations des fabricants. Je ne me souviens pas avoir trouvé d'information là dessus. Seulement des valeurs de "jeu négatif" (précharge) en fonction des applications.
La semaine va être consacrée aux recherches sur le net, au dessin des outils. Le week-end à leur réalisation. Il vaudra sans doute mieux attendre d'avoir refermé la broche avant de se lancer dans le polissage (pollution de l'atmosphère par les particules abrasives).
Le sélecteur de la boîte de vitesses de descente automatique.
Repérage de la fourchette, au cas où : elle est asymétrique. Photo prise levier sur "1"
C'est propre :
L'ensemble constitué de la roue creuse récupérant le mouvement sur la vis sans fin du bull gear, et l'arbre primaire de la boîte. C'est répugnant, gorgé de graisse plus ou moins durcie.
A l'extrémité opposée au renvoi d'angle, il y une vis M6.
Pour la débloquer, le pignon de l'arbre primaire est juste posé, et une petite chute d'aluminium est placée entre les dentures.
Pour chasser l'axe sans rien abîmer, une longue vis est vissée à fond à la place de celle qui vient d'être déposée. Puis frappe à la massette plastique.
J'ai oublié de redresser l'image... Attention au torticolis.
Beurk !
Attention aux surprises : tout n'est pas sorti à cause de la graisse. par exemple cette rondelle de friction.
Après un nettoyage soigneux (et fastidieux à cause de la graisse séchée), c'est plus joli !
Finir le désassemlblage de la tête impose la réalisation d'un outil spécifique (en espérant que ça marche).
Donc, retour sur la broche et son fourreau.
L'accès aux roulements est obturé après un nettoyage précautionneux pour éviter de faire tomver des crasses dedans. WD40, mais surtout Transyl, bien plus efficace, avec un Scotch Brite rouge.
Vue après nettoyage ; les écrous vont nécessiter la réalisation d'un outil spécial.
La vis sur le fourreau, c'est celle qui tient normalement la butée. Elle a été replacée pour éviter le passage de saletés dans l'espace entre les roulements, et pour empêcher l'ensemble de rouler et tomber à terre.
Quelque cotes nécessaires pour la réalisation de deux outils spéciaux :
Je n'avais pas placé de photos de l'alésage de la tête côté guidage (en bas)... On voit quelques marques faites par des saletés. Pour 40 ans, elle se porte encore bien.
Une vue d'ensemble de la tête illustrant bien la théorie de l'artichaud. Yen a plus après qu'avant.
Le seul intrus la dedans est la tourelle.
Nettoyage, polissage pour l'alu, peinture pour la fonte... Il y a encore du travail. Le kit de polissage devrait arriver dans la semaine.
Pour en revenir à la broche, c'est chaud, quand même. Je n'ai aucun moyen de réaliser de nouvelles bagues de précharge. Et en tous cas rien qui me permette de mesurer au centième avec précision. Il faudrait un comparateur au micron, j'ai pas. Un marbre très précis ; le mien est à 4 microns. Une rectifieuse plane : j'ai pas.
La méthode donnée par Gaston me plait bien ; mais le mylar, ça doit effectivement pas être facile. Un professionnel m'avait parlé du papier... mais c'est plus épais.
Vapomill a évoqué le contrôle à la ficelle (mesure de l'effort nécessaaire à la rotation).
J'ai eu l'occasion, lors du passage de ma scie en roulements obliques, de consulter les documentations des fabricants. Je ne me souviens pas avoir trouvé d'information là dessus. Seulement des valeurs de "jeu négatif" (précharge) en fonction des applications.
La semaine va être consacrée aux recherches sur le net, au dessin des outils. Le week-end à leur réalisation. Il vaudra sans doute mieux attendre d'avoir refermé la broche avant de se lancer dans le polissage (pollution de l'atmosphère par les particules abrasives).
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