Bonsoir, pas encore couché ?
Tu ne connais pas ?
C'est une méthode classique et ancienne, courante en automobile car ne nécessitant pas de moyens importants.
Mais elle assez est iimprécise. Et selon les cas, il faut évaluer le couple pour démarrer la rotation, ou au contraire pour la maintenir.
Le problème c'est que ce couple est maximum au début de la rotation, et diminue ensuite.
Ca ne résiste pas autant avec lubrification à l'huile qu'avec lubrification à la graisse, etc.
En fait, ça revient simplement à sentir une rotation grasse ; pas assez serré, ça tourne presque tout seul (le cas de ma broche) ; un peu trop serré, ça commence à forcer.
Mais ça, c'est pour les voitures...
Je viens de passer un moment sur les docs des roulementiers. Ils disent que la précharge d'une broche dépend de l'application, etc. Ils ne parlent même pas de couple résistant.
Par ailleurs, les roulements 7000 de précision comporetent des repères d'excentricité maxi qui doivent être alignés au montage. Cette excentricité "semble" (j'ai pas tout lu) être de 5 µm pour du P4. Logique qu'il soit conseillé de rectifier l'attachement si on veut que la broche tourne à zéro.
Cependant, compte tenu des porte pinces amateur qui tournent à 0.02 mm, une broche un peu excentrique permettrait une conpensation moyennant quand même un peu de travail à chaque changement d'outil.
Je réfléchis au démontage, je lis les recommandations des fabricants, etc.
Parce que à lire Gaston, c'est simple ! Lui iol a l'habitude. Moi, je n'ai jamais démonté de roulements dans le but de m'en resservir, et en général les montages que j'ai eus dans les pattes imposaient de faire transiter l'effort par les billes ou les rouleaux. Donc poubelle. Là, c'est différent... Et je n'ai jamais fait. Si je me loupe, c'est 500 à 1000 € environ.
Tu ne connais pas ?
C'est une méthode classique et ancienne, courante en automobile car ne nécessitant pas de moyens importants.
Mais elle assez est iimprécise. Et selon les cas, il faut évaluer le couple pour démarrer la rotation, ou au contraire pour la maintenir.
Le problème c'est que ce couple est maximum au début de la rotation, et diminue ensuite.
Ca ne résiste pas autant avec lubrification à l'huile qu'avec lubrification à la graisse, etc.
En fait, ça revient simplement à sentir une rotation grasse ; pas assez serré, ça tourne presque tout seul (le cas de ma broche) ; un peu trop serré, ça commence à forcer.
Mais ça, c'est pour les voitures...
Je viens de passer un moment sur les docs des roulementiers. Ils disent que la précharge d'une broche dépend de l'application, etc. Ils ne parlent même pas de couple résistant.
Par ailleurs, les roulements 7000 de précision comporetent des repères d'excentricité maxi qui doivent être alignés au montage. Cette excentricité "semble" (j'ai pas tout lu) être de 5 µm pour du P4. Logique qu'il soit conseillé de rectifier l'attachement si on veut que la broche tourne à zéro.
Cependant, compte tenu des porte pinces amateur qui tournent à 0.02 mm, une broche un peu excentrique permettrait une conpensation moyennant quand même un peu de travail à chaque changement d'outil.
Je réfléchis au démontage, je lis les recommandations des fabricants, etc.
Parce que à lire Gaston, c'est simple ! Lui iol a l'habitude. Moi, je n'ai jamais démonté de roulements dans le but de m'en resservir, et en général les montages que j'ai eus dans les pattes imposaient de faire transiter l'effort par les billes ou les rouleaux. Donc poubelle. Là, c'est différent... Et je n'ai jamais fait. Si je me loupe, c'est 500 à 1000 € environ.
fourmillier
Apprenti
Un petit encouragement pour j.f.
Bravo pour ton chouette roman photo. Ca va interesser pas mal de monde ici et sur d'autres forums d'allumés du genre. Attention l'affluence.
En tout cas merci pour tout ce boulot, démonter, prendre des photos avec les doigts pleins de graillon, décharger les photos (peut être les retailler?) sur l'ordi, les uploader, faire les textes et commentaires, supporter les critiques
Sacrée base de données en résultat final
Bravo pour ton chouette roman photo. Ca va interesser pas mal de monde ici et sur d'autres forums d'allumés du genre. Attention l'affluence.
En tout cas merci pour tout ce boulot, démonter, prendre des photos avec les doigts pleins de graillon, décharger les photos (peut être les retailler?) sur l'ordi, les uploader, faire les textes et commentaires, supporter les critiques
Sacrée base de données en résultat final
j.f. le fait que tu ais une précharge d’origine, n’empêche pas que tu ais
une rotation de broche très libre. C’est le cas concernant la broche neuve
dont je t’ai parlé et dont j’ai testé le serrage de l’entretoise extérieure.
Les roulements sont plus petits, dia. ext. 50 mm environ, mais quand même.
Donc tu ne sais pas encore l’état réel de ta broche.
Un critère choisi par ernault somua pour ses broches de tour est l’élévation
en température
consulte la page 14 et 15 de la doc de l’Ernault Somua AC280 disponible
sur le forum.
elle concerne des roulements coniques, mais c’est pas inintéressant.
Sur la broche Maho on surveille une élévation de température aussi,
mais avec des considérations de rodage par paliers de vitesse et de temps :
Monté à une température définie a une vitesse basse au début, suivi
d’un refroidissement puis des paliers de vitesse de plus en
plus rapide, jusqu'à ce que la température se stabilise à une valeur
raisonnable, à la plus haute vitesse permanente. Elle concerne des roulements
coniques aussi.
une rotation de broche très libre. C’est le cas concernant la broche neuve
dont je t’ai parlé et dont j’ai testé le serrage de l’entretoise extérieure.
Les roulements sont plus petits, dia. ext. 50 mm environ, mais quand même.
Donc tu ne sais pas encore l’état réel de ta broche.
Un critère choisi par ernault somua pour ses broches de tour est l’élévation
en température
consulte la page 14 et 15 de la doc de l’Ernault Somua AC280 disponible
sur le forum.
elle concerne des roulements coniques, mais c’est pas inintéressant.
Sur la broche Maho on surveille une élévation de température aussi,
mais avec des considérations de rodage par paliers de vitesse et de temps :
Monté à une température définie a une vitesse basse au début, suivi
d’un refroidissement puis des paliers de vitesse de plus en
plus rapide, jusqu'à ce que la température se stabilise à une valeur
raisonnable, à la plus haute vitesse permanente. Elle concerne des roulements
coniques aussi.
A propos d'axe, vous connaissez Canadairman ?
Gaston, ce soir je suis tombé sur une procédure du type de celle que tu évoques : motée en vitesse, rodage progressif, mesure de température. J'ai cru que c'était à ranger dans la rubrique trucs et astuces. Jamais je n'aurais pensé que c'était vraiment sérieux !
Gaston, ce soir je suis tombé sur une procédure du type de celle que tu évoques : motée en vitesse, rodage progressif, mesure de température. J'ai cru que c'était à ranger dans la rubrique trucs et astuces. Jamais je n'aurais pensé que c'était vraiment sérieux !
Aujourd'hui, discussion M.O. et plus particulièrement broches...
On m'a encore dit que des roulements de broche, ça se rode, on surveille la température, etc.
Bref, je devais être le seul à ne pas savoir ça . Enfin là, j'ai pu dire oui je sais
C'est plus facile de discuter de vive voix que par forum. Voilà ce que je vais faire :
- graisser légèrement le roulement du haut à la seringue
- remonter
- redémarrer la machine
- surveiller la température, et aviser si ça chauffe. Le fourreau est facile à démonter.
Il restait deux arbres prisonniers de la fonderie. La faute à un palier et un renvoi d'angle.
Un morceau de tube d'alu pour pousser le pignon et donc le palier. Effort en fait tout à fait modéré.
Ca sort à l'étage au dessus.
Reste la vis sans fin et le système d'inversion de sens descente - montée
Un orifice à l'arrière est prévu pour pousser la vis sans fin et le palier
Cette fois, il n'y a plus que la fonderie, tout les organes sont sortis. C'étaient les derniers.
Les crabots inversant le sens montée descente : le baladeur a sa course limitée par une goupille. Mais cette goupille est matée au montage (c'est pareil de l'autre côté). Il faudra meuler un peu pour la sortir (à fins de relubricaation des différents organes présents sur cet axe)
L'arbre secondaire de la boîte, et une partie de ce qui se trouve sur l'axe du volant de descente fine / sélecteur de decente automatique
Fin du démontage.
On m'a encore dit que des roulements de broche, ça se rode, on surveille la température, etc.
Bref, je devais être le seul à ne pas savoir ça . Enfin là, j'ai pu dire oui je sais
C'est plus facile de discuter de vive voix que par forum. Voilà ce que je vais faire :
- graisser légèrement le roulement du haut à la seringue
- remonter
- redémarrer la machine
- surveiller la température, et aviser si ça chauffe. Le fourreau est facile à démonter.
Il restait deux arbres prisonniers de la fonderie. La faute à un palier et un renvoi d'angle.
Un morceau de tube d'alu pour pousser le pignon et donc le palier. Effort en fait tout à fait modéré.
Ca sort à l'étage au dessus.
Reste la vis sans fin et le système d'inversion de sens descente - montée
Un orifice à l'arrière est prévu pour pousser la vis sans fin et le palier
Cette fois, il n'y a plus que la fonderie, tout les organes sont sortis. C'étaient les derniers.
Les crabots inversant le sens montée descente : le baladeur a sa course limitée par une goupille. Mais cette goupille est matée au montage (c'est pareil de l'autre côté). Il faudra meuler un peu pour la sortir (à fins de relubricaation des différents organes présents sur cet axe)
L'arbre secondaire de la boîte, et une partie de ce qui se trouve sur l'axe du volant de descente fine / sélecteur de decente automatique
Fin du démontage.
Oui : jetons, pétoche, chocottes, etc. Et pas qu'un peu.
Au prix où sont ces roulements apairés en P4 ou P5, la moindre erreur coûte une fortune.
Et il n'est pas certain que l'opération effectuée par un spécialiste soit beaucoup plus onéreuse que le prix des roulements achetés par un particulier.
La gémométrie peut être parfaite, si la broche tourne comme une patate à cause d'erreurs de démontage / remontage, ça ne vaut plus rien.
Sinon, il y a encore quelques trucs à démonter :
- table
- transversal
- console
Mais il faudra d'abord remonter les sous ensembles de la tête car il n'y a plus de place pour stocker !
Ce week-end, ce sera nettoyage de la fonderie, et polissage de l'alu.
Le Décap'four à la soude est prêt.
Début du masticage et de la peinture sans doute à la fin du mois.
Au prix où sont ces roulements apairés en P4 ou P5, la moindre erreur coûte une fortune.
Et il n'est pas certain que l'opération effectuée par un spécialiste soit beaucoup plus onéreuse que le prix des roulements achetés par un particulier.
La gémométrie peut être parfaite, si la broche tourne comme une patate à cause d'erreurs de démontage / remontage, ça ne vaut plus rien.
Sinon, il y a encore quelques trucs à démonter :
- table
- transversal
- console
Mais il faudra d'abord remonter les sous ensembles de la tête car il n'y a plus de place pour stocker !
Ce week-end, ce sera nettoyage de la fonderie, et polissage de l'alu.
Le Décap'four à la soude est prêt.
Début du masticage et de la peinture sans doute à la fin du mois.
Salut J.F.,
Je pense que tu prends une sage décision, si elle tourne correctement ni touche pas, tu n'est pas un industriel soucieux de la panne et de la perte de production, si tu remarque une anomalie un jour maintenant que tu la connais ta broche, elle sera vite démontée.
La graisse qui apparait sur le roulement supérieur semble en bon état sur les photos, si c'est réellement le cas il n'y a pas de raison qu'elle soit différente à l'intérieur.
Je pense que tu prends une sage décision, si elle tourne correctement ni touche pas, tu n'est pas un industriel soucieux de la panne et de la perte de production, si tu remarque une anomalie un jour maintenant que tu la connais ta broche, elle sera vite démontée.
La graisse qui apparait sur le roulement supérieur semble en bon état sur les photos, si c'est réellement le cas il n'y a pas de raison qu'elle soit différente à l'intérieur.
Justement, il ne devrait pas y avoir de graisse !
J'ai passé la fin de soirée à chercher des informations sur la lubrification des têtes de ce genre. Documentations BP et Grizzly, et forum CNC zone.
Dans les documentations, c'est toujours à l'huile, avec cependant dans une doc ancienne BP l'indication "sauf têtes graissées".
Il y a des huileurs à différents niveaux, pour les différents organes, et toute cette huile est sensée ruisseler pour finir au niveau du fourreau et de la broche, en les lubrifiant. Le haut du fourreau présente d'ailleurs un large chanfrein dirigé vers l'intérieur, juste au dessus du roulement supérieur de la broche.
Je n'ai pas encore réexploré le groupe Yahoo, mais je me souviens y avoir lu que l'on DOIT constater une fuite d'huile au nez de broche, preuve que fourreau et roulements de broche la voient bien arriver.
Je n'ai pas trouvé d'article de fond sur le principe de lubrification, mais en recoupant différentes documentations sur ce genre de machines, les choses commencent à s'éclaircir.
Pour les organes graissés, la graisse conseillée semble être de la graisse blanche au lithium. J'ai souvent entendu parler de ce type de graisse, mais je n'en ai jamais vu, à part sous forme de vieille "cire" sur la pignonnerie autour de la vis sans fin du bull gear. Qu'est-ce qu'elle a au juste, cette graisse, pour être préférée dans les machines ?
A propos de l'huile pour machines, l'ingénieur spécialisé en broches indique sur CNC zone qu'actuellement les Dexron III (transmissions automobiles) ont des qualités supérieurs à celle des huiles pour machines (huiles hydrauliques en général), en particulier en ce qui concerne les additifs anti-usure et anti-corrosion, et qu'elles conviennent tout à fait. On en avait disuté avec Gaston sur la rubrique lubrification. Il m'avait indiqué le type d'huile hydraulique préconisé, ce qui m'avait perlis de trouver la spécification. Quelques recherches, et la documentation des Mobil 1 transmissions indiquait qu'elles satisfaisaient à cette spécification "hydraulique".
Une dernière chose amusante... Le système de harnais, tout en haut du carter de poulies, et qui était grippé, a été équipé à une époque d'un huileur sur les BP. On le voit sur la doc BP de 1964. Il a disparu ensuite...
Ce n'est dons pas anodin de remplacer les roulements ouverts que l'on voit partout par des roulements étanches... Il faut à chaque fois penser que l'huile qui arrive aux roulements d'un étage passe en dessous et y lubrifie quelque chose d'autre ! La lubrification se fait à huile perdue !
Vapomill, pourrais-tu s'il te plait m'indiquer la situation de tes huileurs de tête, ainsi que les préconisations du fabricant, afin que je recoupe encore un peu plus les informations ?
A propos du réglage de la précharge "à la ficelle"... J'ai appris hier, lors de cette discussion de vive voix, qu'une broche en précharhe légère pouvait donner une sensation de rotation très libre. Or, les roulements apairés montés sur les broches de BP ont leurs différences d'épaisseurs de bagues faites pour une précharge "légère" (informations obtenues à partir des références et des indications des roulementiers - voir CNC zone). La méthode de la ficelle n'est donc sans doute pas applicable.
J'ai passé la fin de soirée à chercher des informations sur la lubrification des têtes de ce genre. Documentations BP et Grizzly, et forum CNC zone.
Dans les documentations, c'est toujours à l'huile, avec cependant dans une doc ancienne BP l'indication "sauf têtes graissées".
Il y a des huileurs à différents niveaux, pour les différents organes, et toute cette huile est sensée ruisseler pour finir au niveau du fourreau et de la broche, en les lubrifiant. Le haut du fourreau présente d'ailleurs un large chanfrein dirigé vers l'intérieur, juste au dessus du roulement supérieur de la broche.
Je n'ai pas encore réexploré le groupe Yahoo, mais je me souviens y avoir lu que l'on DOIT constater une fuite d'huile au nez de broche, preuve que fourreau et roulements de broche la voient bien arriver.
Je n'ai pas trouvé d'article de fond sur le principe de lubrification, mais en recoupant différentes documentations sur ce genre de machines, les choses commencent à s'éclaircir.
Pour les organes graissés, la graisse conseillée semble être de la graisse blanche au lithium. J'ai souvent entendu parler de ce type de graisse, mais je n'en ai jamais vu, à part sous forme de vieille "cire" sur la pignonnerie autour de la vis sans fin du bull gear. Qu'est-ce qu'elle a au juste, cette graisse, pour être préférée dans les machines ?
A propos de l'huile pour machines, l'ingénieur spécialisé en broches indique sur CNC zone qu'actuellement les Dexron III (transmissions automobiles) ont des qualités supérieurs à celle des huiles pour machines (huiles hydrauliques en général), en particulier en ce qui concerne les additifs anti-usure et anti-corrosion, et qu'elles conviennent tout à fait. On en avait disuté avec Gaston sur la rubrique lubrification. Il m'avait indiqué le type d'huile hydraulique préconisé, ce qui m'avait perlis de trouver la spécification. Quelques recherches, et la documentation des Mobil 1 transmissions indiquait qu'elles satisfaisaient à cette spécification "hydraulique".
Une dernière chose amusante... Le système de harnais, tout en haut du carter de poulies, et qui était grippé, a été équipé à une époque d'un huileur sur les BP. On le voit sur la doc BP de 1964. Il a disparu ensuite...
Ce n'est dons pas anodin de remplacer les roulements ouverts que l'on voit partout par des roulements étanches... Il faut à chaque fois penser que l'huile qui arrive aux roulements d'un étage passe en dessous et y lubrifie quelque chose d'autre ! La lubrification se fait à huile perdue !
Vapomill, pourrais-tu s'il te plait m'indiquer la situation de tes huileurs de tête, ainsi que les préconisations du fabricant, afin que je recoupe encore un peu plus les informations ?
A propos du réglage de la précharge "à la ficelle"... J'ai appris hier, lors de cette discussion de vive voix, qu'une broche en précharhe légère pouvait donner une sensation de rotation très libre. Or, les roulements apairés montés sur les broches de BP ont leurs différences d'épaisseurs de bagues faites pour une précharge "légère" (informations obtenues à partir des références et des indications des roulementiers - voir CNC zone). La méthode de la ficelle n'est donc sans doute pas applicable.
Merci j.f.!!!!!
Passionnant!
Tu es bien plus combattif que moi!
J'imaginais que la broche devait avoir une certaine résistance en rotation, et ma demandais comment elle se comporterait alors à plus de 4000rpm!
Promis, je te fais une photo des plaques et un scann de la doc version courroies et version variateur (la mienne).
Je tâche de faire ça cet aprèm, ou alors ce week-end.
A bientôt donc!
Cordialement, Bertrand.
Passionnant!
Tu es bien plus combattif que moi!
J'imaginais que la broche devait avoir une certaine résistance en rotation, et ma demandais comment elle se comporterait alors à plus de 4000rpm!
Promis, je te fais une photo des plaques et un scann de la doc version courroies et version variateur (la mienne).
Je tâche de faire ça cet aprèm, ou alors ce week-end.
A bientôt donc!
Cordialement, Bertrand.
Merci Vapomill.
prends ton temps, ce n'est pas urgent : avant remontage complet de la tête, il y aura des montages à blanc pour voir comment les choses se passent à chaque étage. Eventuellement en faisant passer un liquide coloré pour voir ; le Transyl est bleu et très fluide, ça pourrait le faire ; la Dexron est rouge, et se voit bien, mais plus visqueux.
Dans l'immédiat, c'est sur les fonderies, alu et fonte, qu'il faut que je travaille. Un week-end, peut-être deux. Donc, il y a le temps !
prends ton temps, ce n'est pas urgent : avant remontage complet de la tête, il y aura des montages à blanc pour voir comment les choses se passent à chaque étage. Eventuellement en faisant passer un liquide coloré pour voir ; le Transyl est bleu et très fluide, ça pourrait le faire ; la Dexron est rouge, et se voit bien, mais plus visqueux.
Dans l'immédiat, c'est sur les fonderies, alu et fonte, qu'il faut que je travaille. Un week-end, peut-être deux. Donc, il y a le temps !
Deux remarques
Je conçois une notion de rodage appliqué à des roulements conique, je suis
plus septique pour un roulement qui ne fait que rouler comme celui à galets
cylindrique. Il faudrait avoir confirmation auprès de tes interlocuteurs.
Je m’explique : un roulement conique a une zone de frottement ou il peut
se produire une usure, a la suite de quoi, le roulement peut prendre un jeu
de fonctionnement. Ce frottement se situ entre une extrémité des galets et
l’épaulement de la bague intérieure. On imagine très bien que sans cet
épaulement, les galets sont petit à petit expulsés avec prise de jeu en rapport.
Une graisse est composé :
-d’une huile, plus, éventuellement, des additifs antifriction. C’est cette partie qui
assure la lubrification.
-d’une éponge qui va maintenir cette huile à proximité de la zone à lubrifié
cette éponge, le savon, peut être éventuellement à base de lithium, mais ça
n’est pas un critère absolu de qualité, il ne faut pas se focaliser la dessus
je pense, pour preuve la grande variété de savon chez klüber pour des
graisses au applications sensiblement équivalentes
Dans le cas qui nous concerne, passer d’une lubrification à la graisse
de qualité au lieu d’huile et réciproquement, ne me choque pas du tout.
Il faut simplement que l’appoint d’huile soit facile pour une broche prévu
à la graisse, que les fuites d’huile ne soit pas gênante pour l’environnement
(machine à bois, textile, par exemple) que l’on soit consciencieux, prévoir
peut être un compteur horaire.
Dans ton cas, si tu veux passer à l’huile sans démontage, un rinçage de
ta broche me semble possible.
Il s’agirait dans un premier temps de plonger verticalement l’arrière de ta broche
dans du pétrole de chauffage (c’est le moment de faire son stock) en tournant
la broche à la main et en libérant l’évent que tu as obturé.
Ensuite en étanchant l’avant avec du collant tu peux souffler à l’air comprimé par
cet évent (le trou taraudé) de façon à, petit à petit, nettoyer parfaitement le
roulement arrière, sans aucun risque pour ceux de l’avant.
Ensuite tu dois pouvoir faire la même chose pour l’avant de façon à éliminer
Le maximum de graisse pour que tu passes définitivement à l’huile.
Sachant que si il en reste un peu, ça ne pausera aucun problème à mon avis.
Je conçois une notion de rodage appliqué à des roulements conique, je suis
plus septique pour un roulement qui ne fait que rouler comme celui à galets
cylindrique. Il faudrait avoir confirmation auprès de tes interlocuteurs.
Je m’explique : un roulement conique a une zone de frottement ou il peut
se produire une usure, a la suite de quoi, le roulement peut prendre un jeu
de fonctionnement. Ce frottement se situ entre une extrémité des galets et
l’épaulement de la bague intérieure. On imagine très bien que sans cet
épaulement, les galets sont petit à petit expulsés avec prise de jeu en rapport.
Une graisse est composé :
-d’une huile, plus, éventuellement, des additifs antifriction. C’est cette partie qui
assure la lubrification.
-d’une éponge qui va maintenir cette huile à proximité de la zone à lubrifié
cette éponge, le savon, peut être éventuellement à base de lithium, mais ça
n’est pas un critère absolu de qualité, il ne faut pas se focaliser la dessus
je pense, pour preuve la grande variété de savon chez klüber pour des
graisses au applications sensiblement équivalentes
Dans le cas qui nous concerne, passer d’une lubrification à la graisse
de qualité au lieu d’huile et réciproquement, ne me choque pas du tout.
Il faut simplement que l’appoint d’huile soit facile pour une broche prévu
à la graisse, que les fuites d’huile ne soit pas gênante pour l’environnement
(machine à bois, textile, par exemple) que l’on soit consciencieux, prévoir
peut être un compteur horaire.
Dans ton cas, si tu veux passer à l’huile sans démontage, un rinçage de
ta broche me semble possible.
Il s’agirait dans un premier temps de plonger verticalement l’arrière de ta broche
dans du pétrole de chauffage (c’est le moment de faire son stock) en tournant
la broche à la main et en libérant l’évent que tu as obturé.
Ensuite en étanchant l’avant avec du collant tu peux souffler à l’air comprimé par
cet évent (le trou taraudé) de façon à, petit à petit, nettoyer parfaitement le
roulement arrière, sans aucun risque pour ceux de l’avant.
Ensuite tu dois pouvoir faire la même chose pour l’avant de façon à éliminer
Le maximum de graisse pour que tu passes définitivement à l’huile.
Sachant que si il en reste un peu, ça ne pausera aucun problème à mon avis.
Merci Gaston pour ton conseil. C'est ce que je vais faire.
Ca va pas être simple vue la longueur de l'arbre cannelé !
Variante : envoyer le pétrole par le trou fileté, en grande quantité ? Par exemple en utilisant la pompe d'arrosage après un bon nettoyage de cette dernière, et en passant à travers un filtre (cartouche de filtre à essence ou à gazole). Ca serait l'occasion de la tester, et d'essayer le passage en monophasé avec condensateur.
Je crois plus raisonnable de repasser à la lubrification par huile, plutôt que de continuer avec avec une graisse d'âge inconnu, même s'il s'agit certainement d'un produit de qualité, vu la précision de la broche qui a déjà été "refaite" (ça n'a surement pas été fait par des gougnafiers...)
Ce soir, je continue les recherches sur la lubrification à huile perdue des BP, et "l'anayse" du système grâce aux coupes disponibles dans leur documentations.
Pour le principe des graisses, je savais. De même qu'une graisse doit ressuer un peu d'huile pour lubrifier, et que pour ça il faut en particulier une ccertaine élévation de température.
Mais je ne sais toujours pas ce qu'est "la graisse blanche" par rapport aux autres de couleur ambrée...
Pourquoi lit-on presque toujours : machine outil = graisse blanche ???
Ca va pas être simple vue la longueur de l'arbre cannelé !
Variante : envoyer le pétrole par le trou fileté, en grande quantité ? Par exemple en utilisant la pompe d'arrosage après un bon nettoyage de cette dernière, et en passant à travers un filtre (cartouche de filtre à essence ou à gazole). Ca serait l'occasion de la tester, et d'essayer le passage en monophasé avec condensateur.
Je crois plus raisonnable de repasser à la lubrification par huile, plutôt que de continuer avec avec une graisse d'âge inconnu, même s'il s'agit certainement d'un produit de qualité, vu la précision de la broche qui a déjà été "refaite" (ça n'a surement pas été fait par des gougnafiers...)
Ce soir, je continue les recherches sur la lubrification à huile perdue des BP, et "l'anayse" du système grâce aux coupes disponibles dans leur documentations.
Pour le principe des graisses, je savais. De même qu'une graisse doit ressuer un peu d'huile pour lubrifier, et que pour ça il faut en particulier une ccertaine élévation de température.
Mais je ne sais toujours pas ce qu'est "la graisse blanche" par rapport aux autres de couleur ambrée...
Pourquoi lit-on presque toujours : machine outil = graisse blanche ???
Bonsoir Weg.
je suis en pleines recherches sur les roulements et leur lubrification. Pas facile de trouver des infos.
J'ai trouvé un seul sujet sur Practical Machinist, bien sûr sur les Bridgeport. Rien sur les Induma qui a des points de lubrication difféerents.
http://www.practicalmachinist.com/vb/sh ... ?p=1003323
Pour le moment j'en suis aux deux étages du haut.
Tout en haut
L'arbre cannelé et ce qui était grippé (mécanisme d'engagement du harnais - voir page 10 et suivantes) doit être lubrifié tous les jours ; tels qu'ils sont montés, les roulements de la poulie étagée réceptrice sont nécessairement graissés. Ils ne peuvent pas recevoir d'huile à cause des deux bagues filetées concentriques qui forment un écran impénétrable entre le milieu extérieur et les billes.
Donc là, pas d'inconvénient à monter des roulements lubrifiés à vie : de toutes façons, aucune huile ne pouvant les traverser, il ne peut rien y avoir dessous ayant besoin de l'huile perdue.
Ces deux roulements 6208 sont montés avec deux entretoises sur les quelles s'appuient leurs bagues intérieures et extérieures. Rien de particulier à propos de ces roulements. Il faudra que je mesure les entretoises pour savoir si elles ont des hauteurs différentes (précharge).
Ils sont montés assez éloignés l'un de l'autre, et doivent bien encaisser l'effort de déversement qu'impose la poulie étagée.
Des 6207 étanches en C3 feront l'affaire.
A l'étage du bull gear
(Voir page 13)
Ca se complique un peu. Je viens de passer un bon moment à examiner les pièces, les photos, et un éclaté de l'Induma. Déjà, ce que j'ai ne correpond pas à l'éclaté. Sur l'éclaté, il y a un huileur dont le tube amène de l'huile au niveau des roulements du grand pignon. Rien de ceci sur la mienne ; il n'y a pas de trou fileté pour en monter un, ni de passage pour le tube jusqu'aux roulements, tel qu'on peut le voir sur l'éclaté (flèches rouges).
Ci dessous le carter du bull gear, avec son couvercle :
1 : huileur
2 : orifice par lequel sort l'huile pour tomber sur la périphérie du bull gear (grand pignon, non visible sur la photo)
3 : les roulements sont montées par dessous dans ce bossage. De l'huile ne peut pas les atteindre ; d'une part elle arrive en périphérie, elle est centrifugée, d'autre part la fonderie fait une sorte de mur autour des roulements. Enfin, ce n'est pas la partie la plus bas située dans le carter. La partie la plus basse est le logement du roulement du petit pignon.
4 : le logement du roulement inférieur de l'axe du petit pignon comporte un petit trou dont je me demandais bien à quoi il peut servir ! Pas à démonter le roulement, car il y a deux orifices en face de sa bague extérieure qui permettent de le pousser sans dommage. Et bien, ça semble servir d'évacuation à l'huile en excès. C'est le point le plus bas de ce carter. Un intervenant sur le fil de dicussion de Practical Machinist cité plus haut indique que s'il met trop d'huile dans ce carter, elle en ressort à ce niveau. C'est à propos de Bridgeport, mais c'est identique sur l'Induma.
Il y a donc un seul huileur au lieu de deux. Cet huileur amène l'huile en périphérie du grand pignon. Et l'huile en trop ne peut pas repartir par les roulements du grand pignon.
En conclusion, à ce niveau, on peut :
- remplacer les roulements 6208 du bull gear par des modèles scellés
- même chose pour les petits roulements de l'axe du petit pignon
Mais si on remplace les petits roulements par des modèles étanches, le petit trou d'évacuation ne ppourra plus jouer son rôle.
Ceci impose donc de lubrifier également la pignonnerie à la graisse. La documentation indique que l'Induma peut être livrée en moteur 2 pôles. En prise directe, la rotation maximum du bull gear, qui ne subit alors aucune charge, est de 4440 trs/m.
Si on met le harnais (voir coupe page 11), la transmission passe par le petit pignon, puis par le bull gear jusqu'à la broche. Il tourne alors à 548 trs/mn en cas de moteur 2 pôles.
J'ignore si ces vitesses ( 4400 trs/mn sans couple à transmettre et 548 trs/mn avec couple à transmettre) autorisent une lubrification à la graisse. J'ai le sentiment que non, mais un avis serait le bienvenu. En fait, je sais bien que c'est surtout la vitesse du petit pignon qui est importante (plus petit diamètre, donc plus de centrifugation). En cas de graissage, une graisse très adhésive serait-elle une bonne solution contre la centrifugation ?
Sinon, pour lubrifier à l'huile tout en obturant l'évacuation des surplus à cause d'un roulement étanche, il suffirait de faire un trou ailleurs...
Dernier point important, le choix des roulements du bull gear.
Weg, je crois me souvenir que tu m'avais parlé de leur précharge avant de conclure qu'ils sont morts. Je les ai un peu serrés l'un contre l'autre, c'est quand même un peu bruyant. D'autre part, ils portent la référence exacte 6208 A. J'ignore ce que signifie chez FAG le suffixe A... Et rien sur le site de FAG-INA. J'ai mesuré au palmer les épaisseurs des bagues de ces deux roulements...
roulement 1 : épaisseurs identiques.
roulement 2 : épaisseur de la bague intérieure inférieure de 0.01 à 0.02 mm
A revérifier sur le marbre au comparateur (demain)
Toujours sur le post de Practical Machinist, un intervenant indique que ces roulements, sur les Bridgeport, sont des roulements de précision apairés.
En cherchant sur le net à propos de la précharge possible sur des roulements 6208, je suis tombé sur un document d'un fabricant que je ne connaissais pas. Il indiquent justement lla précharge pour certains roulements 6208 apairés : 14 à 18 µm. Pile poil ce que j'ai mesuré : de l'ordre de 0.01 à 0.02 mm !
Je suspecte que le suffixe A de ces roulements indique peut-être des roulements apairés ; ça ne figure pas sur la part list. En revanche, les roulements de broche ont un suffixe B sur ette même part list...
Comme les roulements apairés sont très chers, il va falloir appliquer la méthode de Gaston pour obtenir une petite précharge (pas trop, car ce sont des radiaux, pas des obliques !). Je cherche ce qui pourrait convenir... A défaut, je tourne deux bagues fines de l'ordre de 1 mm (je sais faire à +- 0.01 mm), et si Michel19 a bien une rectifieuse plane et un étau magnétique, je les lui apporte avec la table...
Un bémol toutefois : le bull gear est une pièce lourde. Je me doute que des roulements ordinaires avec un faux rond trop important seront générateurs de vibrations destructrices aux grandes vitesses ; vitesse maxi constructeur 4440 trs/mn à 50 Hz avec un moteur 2 pôles, et donc 5330 trs/mn sur le marché américain avec leur réseau 60 Hz.
Ce n'est pas pour rien que le nom qu'ont donné les intaliens d'Induma à cette tête est "testa veloce" (tête rapide). Faudra quand même que je me rensigne sur les prix d'une paire de roulements apairés. Ils ne doivent pas être d'une précision etrême non plus, car ils ne comportent pas de repérage du faux rond maxi. ce n'est peut être pas si cher que ça :
[EDIT] j'ai fini par trouver.
Voici deux documents FAG :
FAG Rolling Bearing Cages Designation · Design · Material
et
FAG Rolling Bearings Fundamentals · Types · Designs
pas de suffixe : cage guidée par les billes
suffixe A : cage guidée par la bague extérieure
suffixe B : cage guidée par la bague intérieure
Sur la part list, les roulements du bull gear sont sans suffixe. Sur la machine, qui a été déjà révisée, c'est un suffixe A. pas de classe de précision particulière
Sur la broche, ce sont des 72xx B
Sur les roulements à contact oblique, B signifirait angle 40°
Voir ici
Auytre détail : tous les roulements sont en jeu normal ; pas de C1 ni de C2 ni de C3. Ca c'est important.
Encore quelques soirées en erspectives à faire des recherches...
mots clés :
FAG bearing suffix
bearing cage guidance
je suis en pleines recherches sur les roulements et leur lubrification. Pas facile de trouver des infos.
J'ai trouvé un seul sujet sur Practical Machinist, bien sûr sur les Bridgeport. Rien sur les Induma qui a des points de lubrication difféerents.
http://www.practicalmachinist.com/vb/sh ... ?p=1003323
Pour le moment j'en suis aux deux étages du haut.
Tout en haut
L'arbre cannelé et ce qui était grippé (mécanisme d'engagement du harnais - voir page 10 et suivantes) doit être lubrifié tous les jours ; tels qu'ils sont montés, les roulements de la poulie étagée réceptrice sont nécessairement graissés. Ils ne peuvent pas recevoir d'huile à cause des deux bagues filetées concentriques qui forment un écran impénétrable entre le milieu extérieur et les billes.
Donc là, pas d'inconvénient à monter des roulements lubrifiés à vie : de toutes façons, aucune huile ne pouvant les traverser, il ne peut rien y avoir dessous ayant besoin de l'huile perdue.
Ces deux roulements 6208 sont montés avec deux entretoises sur les quelles s'appuient leurs bagues intérieures et extérieures. Rien de particulier à propos de ces roulements. Il faudra que je mesure les entretoises pour savoir si elles ont des hauteurs différentes (précharge).
Ils sont montés assez éloignés l'un de l'autre, et doivent bien encaisser l'effort de déversement qu'impose la poulie étagée.
Des 6207 étanches en C3 feront l'affaire.
A l'étage du bull gear
(Voir page 13)
Ca se complique un peu. Je viens de passer un bon moment à examiner les pièces, les photos, et un éclaté de l'Induma. Déjà, ce que j'ai ne correpond pas à l'éclaté. Sur l'éclaté, il y a un huileur dont le tube amène de l'huile au niveau des roulements du grand pignon. Rien de ceci sur la mienne ; il n'y a pas de trou fileté pour en monter un, ni de passage pour le tube jusqu'aux roulements, tel qu'on peut le voir sur l'éclaté (flèches rouges).
Ci dessous le carter du bull gear, avec son couvercle :
1 : huileur
2 : orifice par lequel sort l'huile pour tomber sur la périphérie du bull gear (grand pignon, non visible sur la photo)
3 : les roulements sont montées par dessous dans ce bossage. De l'huile ne peut pas les atteindre ; d'une part elle arrive en périphérie, elle est centrifugée, d'autre part la fonderie fait une sorte de mur autour des roulements. Enfin, ce n'est pas la partie la plus bas située dans le carter. La partie la plus basse est le logement du roulement du petit pignon.
4 : le logement du roulement inférieur de l'axe du petit pignon comporte un petit trou dont je me demandais bien à quoi il peut servir ! Pas à démonter le roulement, car il y a deux orifices en face de sa bague extérieure qui permettent de le pousser sans dommage. Et bien, ça semble servir d'évacuation à l'huile en excès. C'est le point le plus bas de ce carter. Un intervenant sur le fil de dicussion de Practical Machinist cité plus haut indique que s'il met trop d'huile dans ce carter, elle en ressort à ce niveau. C'est à propos de Bridgeport, mais c'est identique sur l'Induma.
Il y a donc un seul huileur au lieu de deux. Cet huileur amène l'huile en périphérie du grand pignon. Et l'huile en trop ne peut pas repartir par les roulements du grand pignon.
En conclusion, à ce niveau, on peut :
- remplacer les roulements 6208 du bull gear par des modèles scellés
- même chose pour les petits roulements de l'axe du petit pignon
Mais si on remplace les petits roulements par des modèles étanches, le petit trou d'évacuation ne ppourra plus jouer son rôle.
Ceci impose donc de lubrifier également la pignonnerie à la graisse. La documentation indique que l'Induma peut être livrée en moteur 2 pôles. En prise directe, la rotation maximum du bull gear, qui ne subit alors aucune charge, est de 4440 trs/m.
Si on met le harnais (voir coupe page 11), la transmission passe par le petit pignon, puis par le bull gear jusqu'à la broche. Il tourne alors à 548 trs/mn en cas de moteur 2 pôles.
J'ignore si ces vitesses ( 4400 trs/mn sans couple à transmettre et 548 trs/mn avec couple à transmettre) autorisent une lubrification à la graisse. J'ai le sentiment que non, mais un avis serait le bienvenu. En fait, je sais bien que c'est surtout la vitesse du petit pignon qui est importante (plus petit diamètre, donc plus de centrifugation). En cas de graissage, une graisse très adhésive serait-elle une bonne solution contre la centrifugation ?
Sinon, pour lubrifier à l'huile tout en obturant l'évacuation des surplus à cause d'un roulement étanche, il suffirait de faire un trou ailleurs...
Dernier point important, le choix des roulements du bull gear.
Weg, je crois me souvenir que tu m'avais parlé de leur précharge avant de conclure qu'ils sont morts. Je les ai un peu serrés l'un contre l'autre, c'est quand même un peu bruyant. D'autre part, ils portent la référence exacte 6208 A. J'ignore ce que signifie chez FAG le suffixe A... Et rien sur le site de FAG-INA. J'ai mesuré au palmer les épaisseurs des bagues de ces deux roulements...
roulement 1 : épaisseurs identiques.
roulement 2 : épaisseur de la bague intérieure inférieure de 0.01 à 0.02 mm
A revérifier sur le marbre au comparateur (demain)
Toujours sur le post de Practical Machinist, un intervenant indique que ces roulements, sur les Bridgeport, sont des roulements de précision apairés.
En cherchant sur le net à propos de la précharge possible sur des roulements 6208, je suis tombé sur un document d'un fabricant que je ne connaissais pas. Il indiquent justement lla précharge pour certains roulements 6208 apairés : 14 à 18 µm. Pile poil ce que j'ai mesuré : de l'ordre de 0.01 à 0.02 mm !
Je suspecte que le suffixe A de ces roulements indique peut-être des roulements apairés ; ça ne figure pas sur la part list. En revanche, les roulements de broche ont un suffixe B sur ette même part list...
Comme les roulements apairés sont très chers, il va falloir appliquer la méthode de Gaston pour obtenir une petite précharge (pas trop, car ce sont des radiaux, pas des obliques !). Je cherche ce qui pourrait convenir... A défaut, je tourne deux bagues fines de l'ordre de 1 mm (je sais faire à +- 0.01 mm), et si Michel19 a bien une rectifieuse plane et un étau magnétique, je les lui apporte avec la table...
Un bémol toutefois : le bull gear est une pièce lourde. Je me doute que des roulements ordinaires avec un faux rond trop important seront générateurs de vibrations destructrices aux grandes vitesses ; vitesse maxi constructeur 4440 trs/mn à 50 Hz avec un moteur 2 pôles, et donc 5330 trs/mn sur le marché américain avec leur réseau 60 Hz.
Ce n'est pas pour rien que le nom qu'ont donné les intaliens d'Induma à cette tête est "testa veloce" (tête rapide). Faudra quand même que je me rensigne sur les prix d'une paire de roulements apairés. Ils ne doivent pas être d'une précision etrême non plus, car ils ne comportent pas de repérage du faux rond maxi. ce n'est peut être pas si cher que ça :
[EDIT] j'ai fini par trouver.
Voici deux documents FAG :
FAG Rolling Bearing Cages Designation · Design · Material
et
FAG Rolling Bearings Fundamentals · Types · Designs
pas de suffixe : cage guidée par les billes
suffixe A : cage guidée par la bague extérieure
suffixe B : cage guidée par la bague intérieure
Sur la part list, les roulements du bull gear sont sans suffixe. Sur la machine, qui a été déjà révisée, c'est un suffixe A. pas de classe de précision particulière
Sur la broche, ce sont des 72xx B
Sur les roulements à contact oblique, B signifirait angle 40°
Voir ici
Auytre détail : tous les roulements sont en jeu normal ; pas de C1 ni de C2 ni de C3. Ca c'est important.
Encore quelques soirées en erspectives à faire des recherches...
mots clés :
FAG bearing suffix
bearing cage guidance
Salut J.F.,
Ce n'est pas moi qui t'es parlé de précontrainte je crois, de toute façon ces roulements ne doivent pas être très chers, leur position en bout de broche (après 2 roulements espacés de grande précision) ne doivent pas nécessité de tolérance très sérrées. Il ne faut pas oublier que ces machines datent de plusieurs décennies et que depuis la fabrication des roulements s'est beaucoup amélioré.
Je n'ai rien trouvé non plus au sujet de l'indice "A" donc j'ai posé la question directement à FAG, j'attends la réponse que je te communiquerai.
Pour le "Bull gear" il doit être équilibré(présence d'amorce de perçage en périphérie) s'il tourne grande vitesse.
Ce n'est pas moi qui t'es parlé de précontrainte je crois, de toute façon ces roulements ne doivent pas être très chers, leur position en bout de broche (après 2 roulements espacés de grande précision) ne doivent pas nécessité de tolérance très sérrées. Il ne faut pas oublier que ces machines datent de plusieurs décennies et que depuis la fabrication des roulements s'est beaucoup amélioré.
Je n'ai rien trouvé non plus au sujet de l'indice "A" donc j'ai posé la question directement à FAG, j'attends la réponse que je te communiquerai.
Pour le "Bull gear" il doit être équilibré(présence d'amorce de perçage en périphérie) s'il tourne grande vitesse.
Salur Weg,
l'histoire des A ou B (la cage guidée par bague ext ou int), ça sent les roulements qui tournent vite.
Je parie que c'est une histoire de retenue de la graisse en fonction de ce qui est en rotation (bague int ou bague ext)
J'ai lu à plusieurs reprise que chez Bridgeport, on ne pouvait pas se fier aux inscriptions sur les roulements parce que, pour des raisons d'économies, ils procédaient eux mêmes au tri, à l'appariement voire à la rectification pour les monter préchargés. A l'époque, ils ne devaient logiquement pas être les seuls à le faire.
Le bull guear entraîne l'arbre cannelé de la broche. Toute vibration de l'un risque de se répercuter sur l'autre.
Comme le montage est exactement le même sur l'Induma, avec les mêmes ref. de roulements, je chercherai à partir des références Bridgeport chez les revendeurs de pièces détachées. C'est une mine d'informations (à condition de croiser les sources).
l'histoire des A ou B (la cage guidée par bague ext ou int), ça sent les roulements qui tournent vite.
Je parie que c'est une histoire de retenue de la graisse en fonction de ce qui est en rotation (bague int ou bague ext)
J'ai lu à plusieurs reprise que chez Bridgeport, on ne pouvait pas se fier aux inscriptions sur les roulements parce que, pour des raisons d'économies, ils procédaient eux mêmes au tri, à l'appariement voire à la rectification pour les monter préchargés. A l'époque, ils ne devaient logiquement pas être les seuls à le faire.
Le bull guear entraîne l'arbre cannelé de la broche. Toute vibration de l'un risque de se répercuter sur l'autre.
Comme le montage est exactement le même sur l'Induma, avec les mêmes ref. de roulements, je chercherai à partir des références Bridgeport chez les revendeurs de pièces détachées. C'est une mine d'informations (à condition de croiser les sources).
Salut!
Consigné au lit par une forte fièvre... :-((
Une chose au sujet de la broche : les 2 roulements à contact oblique sur la broche Kondia sont montés en "X", et de ce fait ne peuvent guère maintenir le dévers, c'est le roulement 6206P6, en haut du fourreau qui fait ce travail.
Monter un roulement plus précis pourrait être dangereux puisque peut-être incompatible avec la qualité de l'usinage du fourreau.
Enfin, il existe un montage assez curieux avec une rondelle en Celoron, (apparemment) plaquée en place par un ressort. On voit très bien l'emplacement de la vis de maintien de ce ressort sur le haut du fourreau, j.f.
Cette rondelle semble être là pour assurer une étanchéité entre la broche et le fourreau.
Aucune indication pour la lubrification des roulements de broche.
Au lit!
Cordialement, Bertrand.
Consigné au lit par une forte fièvre... :-((
Une chose au sujet de la broche : les 2 roulements à contact oblique sur la broche Kondia sont montés en "X", et de ce fait ne peuvent guère maintenir le dévers, c'est le roulement 6206P6, en haut du fourreau qui fait ce travail.
Monter un roulement plus précis pourrait être dangereux puisque peut-être incompatible avec la qualité de l'usinage du fourreau.
Enfin, il existe un montage assez curieux avec une rondelle en Celoron, (apparemment) plaquée en place par un ressort. On voit très bien l'emplacement de la vis de maintien de ce ressort sur le haut du fourreau, j.f.
Cette rondelle semble être là pour assurer une étanchéité entre la broche et le fourreau.
Aucune indication pour la lubrification des roulements de broche.
Au lit!
Cordialement, Bertrand.
Bon rétablissement Vapomill. La grippe ?
en toute logique, si tu as une bague d'étanchéité sur ta Kondia, c'est que ça doit être lubrifié à la graisse (?)
Le Celoron, c'est bien cette matière qui ressemble un peu à de la bakélite, et dont on fait parfois des bagues de friction, et des petits pignons ?
Sur l'Induma, le roulement du haut est un 3206 (double rangée de billes à contacts obliques). Ca semble être une particularité de l'Induma, les Bridgeport sont montées aussi avec un 6206.
J'ai comparé les épaisseurs des bagues des roulements du bull gear au comparateur analogique sur le marbre.
L'un a des épaisseurs identiques.
L'autre a sa bague intérieure 0.01 mm (juste une division) moins épaisse que la bague extérieure.
Le bull gear n'est pas équilibré (pas de perçages).
Ses roulements sont serrés sur l'axe l'un contre l'autre par un écrou. Ils coulissent librement sur l'axe. Ils sont montés serrés dans leur logement, et juste calés en translations par un circlip.
Ils accrochent. J'ai essayé d'inverser le montage, c'est à dire d'intervertir le pistes au travail dans l'éventualité d'une précharge. Ca accroche toujours un peu. Ca accrochait avant démontage, et le démontage n'a sûrement pas arrangé les choses. Donc poubelle.
J'ai nettoyé la tête. Et bien, la peinture est en bien meilleur état que je ne le croyais. Nettoyage au white spirit avec un Scotch Brite rouge, celui utilisé en carrosserie pour casser le brillant et faire accrocher une nouvelle couche. C'est très peu abrasif. Il a fallu frotter pour éliminer le cambouis et arriver à de la peinture propre. Bien sûr, maintenant, l'aspect est mat. Mais la surface est très lisse, très belle. Le socle devrait donner le même résultat. Inutile de tout virer.
Ce sera soit un nettoyage de l'ensemble suivi d'un polissage-lustrage, soit un peu de masticage (vraiment pas grand chose) et une couche de peinture neuve (je n'aime pas trop ce gris vert). Mais en tous cas, l'éta de surface et la peinture sont dans un bien meilleur état que je l'imaginais ! Vraiment très peu de travail à faire (à part le nettoyage).
A se demander si ça ne vaudrait pas la peine de juste nettoyer polir et lustrer, sans mastiquer ni repeindre, en lui gardant son aspect d'origine un peu désuet. Sous la crasse, juste quelques écaillages, et le reste comme neuf. Hésitations...
Seule la boîte d'avance du X aura besoin d'une nouvelle peinture à partir du métal nu.
L'est pas belle, cette tête, une fois propre ?
Je continue les recherches sur les roulements de bull gear Bridgeport...
Personne ne sait me conseiller sur le graissage ou huilage du bull gear ?
en toute logique, si tu as une bague d'étanchéité sur ta Kondia, c'est que ça doit être lubrifié à la graisse (?)
Le Celoron, c'est bien cette matière qui ressemble un peu à de la bakélite, et dont on fait parfois des bagues de friction, et des petits pignons ?
Sur l'Induma, le roulement du haut est un 3206 (double rangée de billes à contacts obliques). Ca semble être une particularité de l'Induma, les Bridgeport sont montées aussi avec un 6206.
J'ai comparé les épaisseurs des bagues des roulements du bull gear au comparateur analogique sur le marbre.
L'un a des épaisseurs identiques.
L'autre a sa bague intérieure 0.01 mm (juste une division) moins épaisse que la bague extérieure.
Le bull gear n'est pas équilibré (pas de perçages).
Ses roulements sont serrés sur l'axe l'un contre l'autre par un écrou. Ils coulissent librement sur l'axe. Ils sont montés serrés dans leur logement, et juste calés en translations par un circlip.
Ils accrochent. J'ai essayé d'inverser le montage, c'est à dire d'intervertir le pistes au travail dans l'éventualité d'une précharge. Ca accroche toujours un peu. Ca accrochait avant démontage, et le démontage n'a sûrement pas arrangé les choses. Donc poubelle.
J'ai nettoyé la tête. Et bien, la peinture est en bien meilleur état que je ne le croyais. Nettoyage au white spirit avec un Scotch Brite rouge, celui utilisé en carrosserie pour casser le brillant et faire accrocher une nouvelle couche. C'est très peu abrasif. Il a fallu frotter pour éliminer le cambouis et arriver à de la peinture propre. Bien sûr, maintenant, l'aspect est mat. Mais la surface est très lisse, très belle. Le socle devrait donner le même résultat. Inutile de tout virer.
Ce sera soit un nettoyage de l'ensemble suivi d'un polissage-lustrage, soit un peu de masticage (vraiment pas grand chose) et une couche de peinture neuve (je n'aime pas trop ce gris vert). Mais en tous cas, l'éta de surface et la peinture sont dans un bien meilleur état que je l'imaginais ! Vraiment très peu de travail à faire (à part le nettoyage).
A se demander si ça ne vaudrait pas la peine de juste nettoyer polir et lustrer, sans mastiquer ni repeindre, en lui gardant son aspect d'origine un peu désuet. Sous la crasse, juste quelques écaillages, et le reste comme neuf. Hésitations...
Seule la boîte d'avance du X aura besoin d'une nouvelle peinture à partir du métal nu.
L'est pas belle, cette tête, une fois propre ?
Je continue les recherches sur les roulements de bull gear Bridgeport...
Personne ne sait me conseiller sur le graissage ou huilage du bull gear ?
Salut Michel !
Faut pas faire ça avec un rouleau de scotch !
Suffit de prendre du Vénilia adhésif, tu colles sur les plans de joints et surfaces rectifiées, et tu détoures au cutter. C'est plus rapide et plus propre. Certes un peu plus cher. Je fais comme ça pour les carters de moto depuis des lustres, c'est impec. Et dans les trous, des vis martyres.
J'ai été obligé de me fader tout le nettoyage à la main.
Madame m'a interdit le lave vaisselle.
Pourtant, ça avait bien marché pour les carters moteur du Range. mais la bouffe avait un drôle de goût les jours qui ont suivi.
Elle va peut-être changer d'avis. Ca pue de white dans toute la barraque, maintenant. Mais trop tard.
Je teste le Decap Four à la soude pour le dégraissage.
Tiens, ça me fait penser à un truc... Les produits détergents pour lave-vaisselle sont vachement agressifs et alcalins. Ca pourrrait marcher aussi...
Sinon, il semble que les roulements du bull gear des Bridgeport Series I sont des ordinaires. C'est sur les Series II que ce sont ds roulements apairés très onérieux.
Plus du tout sûr pour ces suffixe A et B (FA, FB sont documentés - cages - pas A ou B tout seul).
Un document SNR intéressant sur la conception des broches, de la précharge, etc.. Montage, rodage, etc.
Faut pas faire ça avec un rouleau de scotch !
Suffit de prendre du Vénilia adhésif, tu colles sur les plans de joints et surfaces rectifiées, et tu détoures au cutter. C'est plus rapide et plus propre. Certes un peu plus cher. Je fais comme ça pour les carters de moto depuis des lustres, c'est impec. Et dans les trous, des vis martyres.
J'ai été obligé de me fader tout le nettoyage à la main.
Madame m'a interdit le lave vaisselle.
Pourtant, ça avait bien marché pour les carters moteur du Range. mais la bouffe avait un drôle de goût les jours qui ont suivi.
Elle va peut-être changer d'avis. Ca pue de white dans toute la barraque, maintenant. Mais trop tard.
Je teste le Decap Four à la soude pour le dégraissage.
Tiens, ça me fait penser à un truc... Les produits détergents pour lave-vaisselle sont vachement agressifs et alcalins. Ca pourrrait marcher aussi...
Sinon, il semble que les roulements du bull gear des Bridgeport Series I sont des ordinaires. C'est sur les Series II que ce sont ds roulements apairés très onérieux.
Plus du tout sûr pour ces suffixe A et B (FA, FB sont documentés - cages - pas A ou B tout seul).
Un document SNR intéressant sur la conception des broches, de la précharge, etc.. Montage, rodage, etc.
Bonjour j.f. et tous les autres.
Je suis moins présent ces quelques jours, mais je vois que tu avances toujours.
Tu y es allé un peu fort avec le lave-vaisselle !
Mais c'est peut-être une idée à reprendre, et j'ai bien peur de voir fleurir des vieux lave-vaisselle dans les ateliers.
Bon week-end à tous.
Je suis moins présent ces quelques jours, mais je vois que tu avances toujours.
Tu y es allé un peu fort avec le lave-vaisselle !
Mais c'est peut-être une idée à reprendre, et j'ai bien peur de voir fleurir des vieux lave-vaisselle dans les ateliers.
Bon week-end à tous.
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