Restauration d'un tour Schaublin 102N-VM sur socle

Bonsoir à tous,

deckelite a dit:

en feuilleton c'est encore mieux !

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c'est trop d'honneur ! Oui je trouve que c'est aussi plus sympa à raconter comme cela. ça me donne le temps & ça m'impose de trier mes photos pour présenter qq chose d'utile à partager.

deckelite a dit:

même sous la torture, tu n'avoueras jamais où tu en es exactement à ce jour

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Héhé, je vois qu'on se connait bien J'ai un peu d'avance, mais pas tant que cela et l'automne s'annonce dense pour moi; je vais donc être obligé de lever le pied, mais je veux avancer en particulier ce qui nécessite mise en peinture préalable car c'est bien sûr beaucoup plus galère à attaquer l'hiver. Le feuilleton va durer, et j'espère que vous serez patients avec moi.

ZAPJACK a dit:

Pour des cas pareil, je suis "pour" le rétablissement de la peine de mort !!!

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+1 avec toi mais seulement si c'est dans la souffrance
Quelque-chose m'échapperait-il ? La pièce ne me semble pas si difficile que cela à refaire, c'est un joli TP de tournage & un peu de fraisage...une fois les cotes disponibles bien entendu...

@rodfab : comme j'ai du l'écrire bien plus haut, je ne me suis pas encore attaqué à la poupée fixe, donc cette pièce n'est pas encore démontée. Aucun problème pour le relevé de cotes le moment venu...mais il faudra être un peu patient. Comme @ZAPJACK, j'interrogerais tout de même SMSA ou CMOI pour une cotation sur la pièce 105-26009.

-Philippe

Bonsoir,

@geni : dans quel bac de nettoyage ? électrolyse ou ultrasons ? Pour l'électrolyse, j'utilise des cristaux de soude (StMarc). La quantité n'est pas critique, il s'agit d'augmenter la conductivité de l'eau. A titre indicatif c'est de l'ordre de 2 à 3 cuillères à soupe pour 10l d'eau. Trop de soude ne sert pas à grand chose et rend le bain beaucoup plus agressif pour les peintures. Si c'est pour le bac à ultrasons, j'utilise en général du Elma Tech Clean A5 qui me donne satisfaction depuis qq années, mais je n'utilise pas énormément ce mode de nettoyage, certains ont sans doute plus de recul que moi.

-Philippe

Bonsoir,

je reprends mon fil en revenant sur le moyeu de l'embrayage. Sur la dernière photo du post #50, j'ai posé le moyeu que je nommerai 'moyeu fixe' sur l'arbre moteur, sur lequel il est claveté. Pour rappel, l'ensemble cloche d'embrayage + 'moyeu mobile' + poulie étagée viennent prendre appui sur ce moyeu fixe au travers de deux roulements à aiguilles. Le moyeu fixe ne sert que de pivot, et d'axe de translation pour cet ensemble, entre ses deux positions d'appui: soit au contact de garniture d'embrayage solidaire de l'arbre moteur, soit sur la garniture frein bien sûr fixe. La longueur de cette translation est ridiculement faible. Schaublin préconise un réglage pour 0,5mm de course...

Voici un extrait de schéma de cette partie:



Au démontage, j'avais observé que la coupelle que forme le support de garniture d'embrayage était extrêmement souillé, d'une manière étrange pour une pièce aussi peu accessible.
En fait je découvre vite que le joint torique n°2300.00222 situé à la base du moyeu fixe est complètement aplati et que rien n'empêchait le lubrifiant de partir par là...
Mesures prises, il s'agit d'un joint torique 39(intérieur)x3(diamètre) pour un alésage de moyeu mobile mesuré à 45 et un diamètre à fond de gorge à 39.
Une fois posé :


A ce stade, il ne faut *pas* encore remonter le moyeu fixe, sinon la suite sera difficile.

Revenons donc maintenant au dispositif d'embrayage qui avait été séparé de la platine du moteur :


Tout comme pour le berceau moteur, la peinture d'origine fait triste mine. Au passage, ce n'est pas une protection bien sérieuse: pas d'apprêt, juste un voile de protection, pas étonnant donc que les pièces finissent piquées à ce point.

La garniture de frein est ici parfaitement visible. Je n'ai aucune cote de référence me permettant de juger de son usure - tout comme la garniture d'embrayage d'ailleurs. Subjectivement ça semble quasi neuf une fois nettoyé.



Après lavage et/ou sablage:


Et maintenant on peut repartir sur une peinture un peu plus sérieuse:


Le roulement d'origine, un 6011-ZRS avait un flasque complètement défoncé par des coups de tournevis (très probablement un ours qui avait du tenter de rabattre la rondelle de blocage de l'écrou KM à l'aveuglette...). Je le remplace par un 6011-2RS. Et c'est un plaisir à réassembler:



L'ensemble fait maintenant meilleure figure :


Il est maintenant prêt à rejoindre la platine moteur, mais il faut réassembler la poulie étagée, la cloche d'embrayage et le moyeu mobile. C'est monté serré, donc je passe le moyeu mobile au congélateur au préalable et c'est un jeu d'enfant.


C'est là où l'on va enfin s'occuper du moyeu fixe : en effet, si l'on montait d'abord le moyeu fixe sur l'arbre, il devient presque impossible de mettre en place les demi-cages à aiguilles sur le moyeu fixe au fond du porte garniture d'embrayage. Il est beaucoup plus simple de mettre en place le moyeu fixe et ses roulements dans le moyeu mobile, et d'amener l'ensemble sur l'arbre moteur, jusqu'au contact du bâti porte embrayage avec la platine moteur.


L'ensemble une fois fixé à la platine moteur :


Et il ne reste qu'à remonter la partie mobile de l'embrayage, en venant épauler le roulement sur le haut du moyeu mobile. Le gros écrou KM et sa rondelle frein complètent le tout.
Au centre de l'écrou KM vient prendre place un écrou alésé avec joint cuivre muni d'un graisseur.


Ce type de montage permet en dévissant l'écrou alésé d'accéder à la vis 6 pans 2320.00021 qui retient le moyeu fixe sur l'arbre moteur. On peut ainsi déposer tout le groupe embrayage/frein d'un seul tenant très facilement.

Schaublin préconise de lubrifier quotidiennement avec 4 coups de pompe, huile de classe ISO VG32.

Muni de sa courroie neuve (trapézoïdale A 13x8x825) , l'ensemble va attendre d'être rejoint par le réducteur.



... à suivre...

-Philippe

Bonsoir,

estanitor a dit:

Bravo pour ta restauration avec un reportage super détaillé

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@estanitor : Merci beaucoup ! J'ai passé beaucoup de temps à profiter de la générosité de ceux qui ont documenté avant moi leurs travaux et à apprendre d'eux, donc je partage à mon tour.

rabotnuc a dit:

c'est pas plutôt hebdomadairement?

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@rabotnuc : eh non, en tout cas si on se réfère au tableau de lubrification de la famille 102N:



Pour l'embrayage-frein, c'est le rond à la puissance 4, donc 4 coups de pompe quotidiens comme expliqué par la légende ci-dessous.



Après, je suis comme toi, 4 coups de pompe tous les jours , ça me semble beaucoup même pour une machine qui solliciterait beaucoup le débrayage au pied...

-Philippe

De fait ça me semble plus raisonnable comme ça !

Philippe

Bonsoir,

@estanitor :

estanitor a dit:

est il possible de connaitre la cote de largeur du chariot de ton 120N-VM au niveau de la queue d'aigle

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je mesure 94,16mm de large sur l'arrière du chariot.

-Philippe

Bonsoir,

me voici de retour avec la suite de l'aventure. Nous poursuivons le bloc motorisation avec le réducteur de vitesse 1:5. C'est un joli morceau de plus de 40 kg. Sa poulie d'entrée à deux étages est entrainée par la courroie qui vient de la poulie moteur, et sa poulie de sortie à 3 étages entraine la courroie plate vers la poupée fixe, à travers le banc.

Le voici désolidarisé du berceau, dépouillé de ses poulies, après un nettoyage superficiel. D'abord côté poulie d'entrée.


Puis de face :


Et enfin côté arbre de sortie :

De ce côté quelque-chose me saute immédiatement aux yeux: l'encoche sur le flasque rapporté est tournée de 90° de trop vers la droite, et cela m'intrigue. Cela ne ressemble pas à Schaublin de décaler le montage alors que le positionnement de l'encoche sur le flasque est visiblement conçu pour empêcher la sortie de l'arbre porte-fourchette.

Comme déjà évoqué lors du premier contact, le niveau d'huile me paraissait très bas, pour ne pas dire inexistant. La vidange va nous montrer qu'effectivement il ne reste pas grand-chose:


Le démontage du flasque d'entrée est aisé, d'autant plus qu'il ne reste pratiquement aucune trace de joint d'origine. Pas étonnant que le dessous du réducteur m'ait semblé très sale dès le départ. Je suis certain qu'il a déjà été ouvert.


On doit d'abord dévisser la vis STHC avec contre-écrou qui maintient en place l'arbre intermédiaire, car il vient avec le bloc d'entrée, en même temps que la cloche d'embrayage.

Aucune difficulté particulière, et on voit dès lors l'assemblage multi-disques de l'embrayage d'entrée (celui qui est sollicité en mode direct):


Démonter l'ensemble de sortie suppose de sortir d'abord la fourchette en bronze, et donc au préalable son arbre. Pour ce faire, il faut faire pivoter le flasque de sortie et amener son encoche en position pour que l'arbre puisse sortir de son logement:

Un fois pivoté, l'arbre peut être sorti en ayant bien entendu démonté les double-écrous KM qui nécessitent deux clés à créneaux :


L'arbre qui porte la fourchette est muni de joints toriques à chaque extrémité, qui seront bien entendu changés.


Maintenant que la fourchette est sortie, le bloc flasque+embrayage peut sortir:

Au passage, le pressentiment est confirmé: il ne reste pratiquement rien du joint d'origine. Je m'en suis bien rendu compte en n'ayant aucune difficulté à tourner le flasque pour amener l'encoche en position. Il n'y avait plus aucune étanchéité.

Pour désassembler ce bloc, il va falloir enlever le manchon qui sert de butée à la poulie de sortie. Ce dernier assure aussi l'étanchéité autour de l'arbre grâce à un joint spi (42x62x10) qui est hors d'usage:


La couleur de ce qui recouvre l'arbre m'inquiète mais cela s'avérera avoir l'aspect d'un résidu de graisse cuivrée, dont je ne m'explique guère la présence ici. Tout partira facilement au nettoyage. Le roulement de sortie, monté dans le flasque, est un 6305 fatigué (modèle ouvert).



Le pignon de sortie est monté sur l'arbre via deux roulements 6005, apparemment en bon état.
Les pièces se séparent sans difficultés particulières:


...à suivre...

L'arbre qui vient d'être démonté a son extrémité munie d'un roulement et repose au fond de la cloche d'embrayage d'entrée. Visuellement très moche, il s'avère complètement bloqué. C'est un modèle 6005-2RS1 à flasques synthétiques. L'huile hors d'âge a dû entrer dans le roulement et dégrader la graisse d'origine:

Pour revenir à la cloche d'entrée, elle est démontée du flasque associé et les roulements associés sont accessibles. Comme pour l'arbre de sortie, un joint spi (45x60x10) assure l'étanchéité. Toutefois, pas de manchon de ce côté, c'est le moyeu de la poulie étagée qui est tourné à 45mm externes et vient en butée sur le roulement. Ce dernier est un 6205 ouvert qui est également bien fatigué. Le plus gros roulement qui maintient l'ensemble dans la fonderie du flasque d'entrée est un 6008, qui -lui- semble bien préservé.


La fonderie principale, une fois débarrassée de tous les éléments:


Tous les éléments de fonderie sont passés à la fontaine de lavage :


Les plans de joints sont nettoyés, masqués et l'ensemble est passé au sablage :


Puis passage en peinture de toutes les pièces :



Nettoyage du regard à niveau d'huile :
La petite étoile est en matière plastique et est suffisamment élastique pour être enlevée en faisant levier entre deux de ses branches. La remettre en place après nettoyage est un peu plus difficile, et nécessite d'appuyer bien à plat au centre pour enfoncer l'étoile en la déformant de manière régulière afin que son diamètre se réduise pour que toutes ses branches entrent dans la gorge de son corps en alu.


En parallèle, les éléments internes vont être nettoyés à la fontaine de lavage (sur la photo suivante, tout n'est pas encore propre). Les arbres et clavettes sont toilés et pierrés si nécessaire.


Flasque de sortie et poulies sont également nettoyés plus minutieusement :


Le remontage peut maintenant commencer. Je commence par la cloche d'entrée. Le roulement 6008 est facile à changer, mais le 6205 est monté beaucoup plus serré. Malgré un petit toilage de l'arbre pour m'assurer de son parfait état, il ne peut entrer sur l'arbre.
Je procède alors à un montage à chaud. Je chauffe le roulement en bain d'huile à 120°C :


Il entre sur l'arbre sans aucune difficulté et je peux remonter l'ensemble de la cloche sur sa fonderie :


Je ne suis pas un super-fan du joint Loctite bleu, mais il est efficace. Sa polymérisation en une semaine me fait toujours trouver le temps long.

...à suivre...

Le flasque d'entrée est remonté. Il faudra attendre une semaine pour nettoyer le surplus. Une fraise à coupe frontale sera utilisée pour curer le fond de l'alésage qui reçoit l'arbre de la fourchette.

Une petite vue sur l'intérieur - l'arbre intermédiaire est réglé et verrouillé en position avec la vis STHC et son contre-écrou.

Le joint spi d'entrée est mis en place :

Le remontage de l'arbre de sortie commence par le changement du roulement 6005-2RS1 d'extrémité, suivi des deux clavettes qui vont verrouiller en rotation les deux embrayages :


On peut ensuite remettre en place le jeu de disques de l'embrayage direct:

après quoi l'anneau de manoeuvre et le second jeu de disques peuvent être eux-aussi remontés.

La cloche de l'embrayage réducteur doit d'abord être munie de ses nouveaux roulements 6005 :

Une fois en place, la cloche peut rejoindre l'arbre :

L'ensemble peut maintenant rejoindre le flasque de sortie muni de son roulement. Le tout est alors pourvu d'un cordon de joint:


On introduit maintenant ce bloc dans le réducteur sans aller jusqu'au contact du joint.


La position du flasque de sortie doit être telle que son échancrure laisse passer l'arbre de la fourchette de manœuvre.


L'arbre est mis en place avec les jeux d'écrous KM. Leur réglage définitif attendra.

Le flasque de sortie est alors décalé pour s'aligner avec ses trous de fixation dans la fonderie, et il est fixé, compressant son cordon de joint.


Je peux alors mettre en place le joint spi de sortie et le manchon sur lequel la poulie viendra prendre appui.

...à suivre...

De son côté, le capot a été réassemblé et muni du levier de manœuvre terminé par le pignon qui entraine la fourchette.
Même si je l'ai découvert monté avec du joint (d'ailleurs rompu, encore un signe de visite précédente), j'ai découpé une feuille de joint neuve car je n'aime pas coller ce type de couvercle que l'on est bien content de pouvoir ré-ouvrir facilement le cas échéant.

La poulie de sortie est nettoyée et remise en place sur son arbre :

Idem pour la poulie d'entrée :

L'ensemble commence à retrouver sa configuration initiale :


Le bloc réducteur peut maintenant rejoindre le berceau moteur sur lequel il est articulé.
L'arbre qui sert d'axe à cette articulation est aussi celui qui permet la fixation de tout le groupe motorisation au socle.


La pièce qui maintient les deux blocs à distance et permet par son allongement le réglage de la tension de courroie est la suivante :


Elle vient prendre appui sur le berceau et repousse le réducteur (filetages inversés, un à gauche & un à droite - on note l'écrou pas à gauche repéré par la saignée sur ses arêtes) :


Et voici l'ensemble remonté :



On distingue la présence de la gaine d'alimentation moteur. Je l'ai reconnectée pour essais avant la greffe du réducteur, car avec ses presque 100kg, le bloc devient difficile à manipuler. Il faudra bien sûr le déconnecter de nouveau avant de réintégrer l'ensemble dans le socle.

Le capot supérieur n'est pas encore fixé. Il attend le remplissage d'huile après lequel je vais pouvoir procéder au réglage fin des butées de la fourchette (les double-écrous KM). L'huile préconisée est de la classique Mobil Vactra 2 ou équivalente.

Les supports qui reçoivent l'arbre sont aussi passés au sablage/peinture :



Les supports élastiques sont dans un état correct, même si je ne sais objectivement pas mesurer leur fatigue:


Ils sont référencés 'Metalastik 13/80'. Le fourreau intérieur a un alésage de 25mm, il fait 41,2mm de long. Le fourreau extérieur fait 44,5mm de diamètre et 38mm de long.

Je n'ai trouvé aucun modèle équivalent malgré mes recherches chez les manufacturiers comme Fibet, Paulstra, etc. J'ai trouvé un modèle (Fibet je crois) qui a la bonne cote extérieure, mais un alésage de 20mm, qui m'oblige à reprendre l'arbre, ce que je me refuse à faire.

Je suis assez confiant dans l'état des deux supports, mais tant qu'à en être à cette étape j'aurais aimé les changer. Si quelqu'un a une piste, je suis preneur...

...à suivre...

Bonsoir,

eh non, je ne m'étais pas absenté pour hiberner, mais pour m'occuper du socle du tour, qui méritait beaucoup d'attention. Ce n'est pas le travail que je trouve le plus motivant ni même intéressant: je ne suis pas passionné de peinture ou de carrosserie même si j'admire le talent de ceux qui y excellent. Par contre je ne pouvait pas laisser la machine dans un état pareil. Pour mémoire, la voici dans sa robe d'origine:


Ce n'est peut-être pas évident sur ce cliché, mais le gris Schaublin commence à être passablement délavé, la peinture et le mastic du bac sont ébréchés en de très nombreux endroits et les pocs sont très nombreux sur toutes les faces du bâti, ainsi que sur les arêtes. Rien que de très normal vu l'âge, et bien entendu rien qui rende la machine moins utilisable, mais j'ai autre chose en tête.
L'intérieur du compartiment moteur fait lui aussi pitié à voir:


Je déteste faire les choses à moitié. On commence par procéder à un lavage intégral. Haute pression d'eau chaude et ultra-dégraissant. La méthode a déjà fait ses preuves.


Décapage de toutes les parties malsaines de la peinture d'origine. Le liquide d'arrosage n'a pas fait de bien au bac à copeaux, il faut pratiquement tout retirer pour revenir à la fonte nue sur cette partie.


Le compartiment moteur est brossé très énergiquement à la brosse sur meuleuse d'angle pour retirer l'abominable peinture d'origine: un voile couleur argent qui part en minuscule copeaux. Une fois assaini, il est revêtu d'une couche d'apprêt et d'une première couche de PU 2K:


Le compartiment électrique est beaucoup plus sain, et il reçoit d'office le même traitement :


Sans oublier la porte correspondante, dépouillée de son panneau électrique:


Vient alors la phase que je trouve ingrate, mais qu'il ne faut en rien négliger: mastiquage et ponçage...


L'affaire commence à se présenter correctement pour une couche de primaire qui va aussi permettre de détecter toutes les retouches de masticage nécessaires.


... à suivre ...

-Philippe

Après un passage au primaire, c'est déjà beaucoup plus engageant:



Les imperfections restantes sautent plus facilement aux yeux et on peut compléter le masticage, puis re-poncer le tout au grain fin :

Le capot moteur et la porte du compartiment électrique ne sont pas oubliés dans l'aventure:

Ouf !!! Après un assez gros paquet d'heures de préparation, nous pouvons passer à la mise en peinture. J'utilise depuis quelque temps déjà la PU 2K de Recad Industries en RAL7031 (le gris bleu Schaublin).



Le résultat est assez plaisant:


Il est maintenant temps de passer la seconde couche de PU dans les compartiments moteur et électrique:

... à suivre ...

-Philippe

Le remontage du socle va impliquer de nombreux éléments que je vais devoir reprendre individuellement.

Nous commençons par le bas: les pieds du socle et le dispositif de commandes à pédales. Ces dernières commandent le basculement du groupe moteur pour soulager la tension de la courroie plate vers la poupée fixe et permettre son déraillement sur les gradins de poulies étagées. Il s'agit de la pédale de gauche, qui commande l'arbre externe. La pédale de droite passe par un arbre coaxial à l'intérieur du précédent, et commande l'embrayage/frein via un renvoi à rotules.
Le tout avait été démonté et avait déjà subi un nettoyage grossier:

Les deux arbres sont visibles au fond. La pédale au premier plan est celle de gauche, celle de droite est en deux parties, et peut être réglée en hauteur pour le confort et en fonction de la position de travail de l'opérateur.

La pédale de droite sur son petit axe est goupillée en montage excentrique sur son axe, avec deux doubles goupilles élastiques:


Les axes démontés sont passés en électrolyse, accompagnés des pieds réglables:


Après nettoyage vigoureux (pour changer, la peinture utilisée par M.Schaublin sur ses pédales est proche de l'indestructible), passage au primaire et peinture martelée gris anthracite.
Je m'autorise une petite touche de couleur sur la pédale de frein - détail observé sur un N-VM suisse au cours de mes recherches.


Après graissage généreux du fourreau que constitue l'arbre extérieur, remise en place du pédalier sur le bâti :

Côté compartiment moteur, mise en place du bras de manœuvre du bloc motorisation:

Après un peu de recherches, lorsque le patin de ce bras est en appui sur le bâti, le point haut de la pédale doit se trouver à 132mm du bas du bâti.
La patte de commande de la tringlerie d'embrayage est posée sur l'arbre interne, mais elle n'est pas bloquée, elle sera réglée après remontage du groupe motorisation.

Avant de pouvoir remonter ce dernier, je dois remettre en place l'alimentation du moteur en la faisant passer par le socle. En effet, une fois le moteur dans le socle, son boitier de raccordement devient inaccessible. Les gaines sont sales et grasses, donc tout le monde au bain :


On peut alors remettre le faisceau dans le socle :


... et surtout amener la gaine du moteur dans son compartiment et le raccorder.


Le gerbeur permet une mise en place précise et aisée (les plus observateurs auront remarqué que le gerbeur a changé de couleur: son joint de piston ayant rendu l'âme plus tôt dans l'année, je l'ai totalement rénové et il a gagné une peinture plus gaie).


Une fois en place, les brides de support d'arbre sont posées et les supports définitivement fixés au bâti (je les avais laissé légèrement flottants pour permettre à l'arbre de venir les centrer par son poids).


Une petite vue du dessus, au travers du passage de courroie vers la poupée fixe :

... à suivre ...

-Philippe

Il va maintenant falloir passer aux dispositifs de commande côté motorisation.
Vous vous souvenez de leur état ?

Comme déjà expliqué, après le démontage initial tout a été passé en électrolyse et protégé par ma liqueur maison. Presque trois ans plus tard, rien n'a bougé, mais il faut se retrousser les manches:


Un premier polissage grossier permet de venir à bout des imperfections de surface:


Après polissage moyen, l'éclat commence à apparaître :

Et avec un polissage fin, eh bien on se voit dedans !

Puisque j'y suis, redonnons aussi l'éclat aux boules de bakélite passablement ternies :


Le résultat est très satisfaisant :

Avec son levier de commande en état présentable, je peux réassembler le dérailleur :

Il est très facilement remis en place dans le socle, il faut juste veiller à son horizontalité :

Vu du dessus :


Et enfin vue de face des commandes :

La grille de la commande du dérailleur est en alu, elle a été repeinte en gris anthracite martelé, comme les pédales. La visserie d'origine était trop piquée, elle est changée.

On peut ensuite passer à la mise en place de la commande du réducteur de vitesse avec sa tringlerie à deux rotules :


La seule précaution à prendre concerne le réglage de la position de droite : lorsque le dérailleur est sur la position de gauche et la commande de réducteur sur celle de droite, il faut suffisamment de marge pour que lorsque l'on actionne la pédale de relevage du moteur, la commande de réducteur ne vienne pas heurter celle du dérailleur. J'en profite pour remettre en place la plaque de référence. Elle a été nettoyée en profondeur, les chocs martelés les rivets changés.


On peut enfin mettre en place la tringlerie de commande de l'embrayage-frein et régler la pédale correspondante :


... à suivre ...

-Philippe

Bonjour,

@estanitor : Ma réponse est tardive, mais merci pour les informations sur les silent blocs de l'arbre de support du groupe motorisation. Je n'ai pas trouvé malgré mes recherches, et j'ai remonté ceux d'origine. En fonctionnement, ils semblent faire leur office même si encore une fois je n'ai pas de moyen d'en mesurer l'usure. Leur aspect est satisfaisant. De toute façon c'est relativement simple à changer avec un moyen de levage.

@rvbob : merci beaucoup !

@Yoda78 :

Yoda78 a dit:

Je me demande toujours comment il faut proceder dans le détail et avec quels accessoires pour obtenir de tels resultats. J'imagine de la pâte a polir et des chiffons ? Ou peut etre du materiel plus sofistiqué ? Et bien sûr de l'huile de coude. Si tu peux m'éclairer, merci.

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Pour le polissage, je ne peux que recommander le sujet incontournable de @Marc_77 (que je regrette bien de ne plus lire sur le forum!). C'est ici :https://www.usinages.com/threads/polissage-suivant-la-methode-marc-77.37162/ , et tout y est dit. Pour ma part, j'ai un chantier de touret dédié sur la base d'un vieux Mappe dont je ne garde pas grand-chose. D'ici là, les brosses sont fixées sur le mandrin d'une perceuse à colonne, ou prises dans le mandrin du tour (attention: bien protéger tout l'environnement - le polissage, c'est sale).

-Philippe

Avec le compartiment moteur traité, il est maintenant temps de s'intéresser au compartiment électrique, à savoir la partie droite du socle.
Le panneau de commande d'origine est passablement défraichi, et piqué de rouille à beaucoup d'endroits. Qui plus est -- même si c'est secondaire -- son jaune chantier ne va pas du tout avec le RAL1000 (beige vert, qui parait très jaune clair sur les photos) que j'ai retenu pour les compartiments du socle, et dont j'ai bien sûr revêtu le panneau avant du compartiment électrique.

Ici, j'ai juste remis provisoirement les boutons de manœuvre inter général & moteur pour permettre les essais de ce dernier. Le transfo éclairage sur son improbable support qui était fixé à l'arrière du compartiment a été retiré. Il était repris en volant sur le bornier du tableau (sic), pas vraiment un montage usine...

Le tableau est extrêmement simple, sans commande basse tension - le passage à une boucle 24V est intervenu plus tard dans les années de production (on le voit sur les schémas des années 90). Je décide de maintenir peu ou prou le câblage d'origine malgré tout. La mise en conformité pour exploitation professionnelle n'est pas mon but.

Les fusibles en modèle DII/E27 me rappellent mes TP d'électrotechnique d'il y a déjà bien longtemps... Je pourrais bien remplacer cela par un disjoncteur moteur moderne, mais j'aime bien le charme un peu désuet de ce montage. Ce sera de toute façon facile d'y revenir si nécessaire.

Je dépouille le tableau et le passe en sablage + primaire.


Après peinture (RAL 5015) , le remontage avec nettoyage minutieux de chaque organe peut commencer:

Le bornier laiton massif de masse est remis à vif -- la surface sous lui a été masquée pour la peinture.

A ce stade, avec les organes de commande réinstallés, le panneau peut rejoindre la porte du compartiment qui était passée en peinture en parallèle avec le socle, bien entendu.

On distingue les 3 entretoises qui vont maintenir le panneau de commande en position de contre-face du panneau avant. Les vis utilisées sont traversantes, à tête plate amincies pour affleurer le plan de face avant. Ainsi les 2 du haut seront recouvertes de la plaque décor alu qu ne peut être fixée qu'après. On voit en bas de la porte la bride qui permet lorsque l'on démonte le panneau avant de le retenir pour ne pas qu'il tombe de la machine - bien pensé.
On note la présence du voyant LED Télémécanique que j'ai substitué à l'ancien cadavre qui avait été installé à coups de pied de biche et m'avait laissé un trou informe de + de 25mm. Le tout a été parfaitement reformé au masticage.

Le porte fusible ne pourra être fixé définitivement que lorsque le flexible d'alimentation sera monté, car il se termine sur les bornes d'entrée du porte fusible.

Le joint bourrelet d'origine qui prend place dans la gorge tout autour de la porte m'était tombé en poussière entre les mains:

Après avoir passé un peu de temps à chercher un équivalent, j'ai trouvé la solution parfaite avec du fond de joint - consistance et compressibilité idéale, imputrescible et prix tout doux. Ici c'est du diamètre 10mm qui convient. Il est fixé avec un petit cordon de Sikaflex 11FC qui le colle parfaitement en position dans la gorge :

La plaque décorative/signalétique de face avant avait été mise de côté très tôt dans le chantier et elle a été passée au dégraissant et au gel micro-abrasif pour lui redonner son éclat. Il reste quelques rayures, mais la plus grosse sera dissimulée par le boitier de commande de sécurité qui sera remonté en applique sur la commande moteur.

Il est donc remonté sur le panneau avant qui commence à retrouver fière allure :

... à suivre ...

-Philippe

@gaston48 : Concernant le Brunifast, je n'ai pas d'expérience sur ce produit.
Par contre le microbillage ne me pose pas de problème, tu vois que beaucoup de pièces y sont passées (j'utilise du Garnet qui donne une excellente accroche à toutes les peintures). Les essais de brunissage que j'ai fait jusqu'ici n'ont fait que me décevoir. J'ai utilisé plusieurs produits concentrés ou en solution achetés chez des armuriers (assez nettement plus chers que le Brunifast), et ils m'ont systématiquement déçu: défauts d'aspect malgré un dégraissage impitoyable et une absence totale de contamination de la surface. Tenue dans le temps minable : piquage après qq semaines malgré huilage avec l'huile associée. Résistance aux rayures pitoyable. J'avoue humblement les limites de mon expérience en la matière, et le fait que je n'ai sans doute pas utilisé les meilleurs produits. J'ai vu le sujet du forum sur la trempe avec les sels adaptés, etc... je n'ai pas franchi le pas. J'essaierai en tous cas le Brunifast dès que je pourrai.

-Philippe

Passons maintenant au transformateur d'éclairage. C'est un élément qui a été ajouté au socle par des apaches, et câblé sans le moindre soin :


Je décide de refaire un petit panneau secondaire dédié :

Perçage en simultané du panneau et du support de passe-câbles :


Taraudage M16 pour le presse-étoupe et la terminaison Adaptaflex.


Tableau secondaire assemblé :


Une gaine flexible Adaptaflex est utilisée pour la liaison avec le panneau principal :


Câblage du panneau :

Mise en place du panneau dans le socle :


Raccordement au tableau principal :


Câblage finalisé. Les tableaux sont interconnectés. Le tableau secondaire alimente le voyant/témoin 24V sur le panneau avant. Il dispose de bornes en attente et d'un passage de câble à presse-étoupe pour alimentation de la lampe de travail du tour, qui sera fixée plus tard sur le socle.

Sur la face avant du panneau, le travail de rénovation va être facilement perceptible. Rappelons nous d'où on part :

Si les boutons de manœuvre de contacteur classiques sont assez simples à reprendre (polissage pour le bouton de démarrage de pompe en bakélite), le dispositif de sécurité était lui dans un état assez lamentable. Le corps en fonte d'aluminium a été microbillé, puis repeint en gris anthracite martelé, conformément à la palette d'origine (comme le cache de la commande de dérailleur et le pédalier). Le mécanisme est assez moche :


Débarrassons la platine de sa plaque index rivetée :


Elle passe ensuite au polissage, bien adapté à ce type de pièce :

Le levier de commande subit bien entendu la même punition ainsi que sa boule bakélite. Le tout prêt au remontage :


... à suivre ...

-Philippe