[rénovation] Tour SOCOMO 147

[Weg57]

Salut,
Attention j.f., la brigade des stups te surveille!
Tes posts sont une drogue pour beaucoup et on devient vite akkro!
Depuis 3 jours je ne fou plus rien, que lire...lire....et lire, après avoir rattrapé
32 pages de retard sur celui-là je suis en train de lire les 27 pages sur la
micro-lub, tu fais ch..r avec tes supers sujets si intéressants et si bien documentés!
Je vois que ton estomac a bien supporté le foie gras!

 

[DATOUR]

Bonjour,
Pour l'arrêt d'urgence j'ai une pédale contacteur,qui est monté en série avec l"alimentation de la bobine et quand tu appuies le contacteur décolle,c'est un bricolage de l'ancien propriétaire et au pied c'est bien pratique,de plus elle n'est pas fixée au sol alors selon ce que l'on fait on la met que juste en bougeant le pied ce soit vite accessible. Personnellement je crois que c'est beaucoup mieux qu'à la main car souvent les 2 mains sont occupées et le temps d'aller chercher un bouton en lachant le volant ou une manette, quand c'est urgent ça paraît trés long,mais bon.
Cordialement

 

[papeteme]

Bonjour,
Si en plus de la fraiseuse, de la micro lub, du tour il y a du foie gras maison, qu'attend-on de faire des stages chez toi. Prévois des chambres d'hôtes et pendant que nos épouses chéries tenteront d'apprendre les subtilités de la préparation du foie gras, nous nous nous adonnerons à notre drogue préférée (post de Weg 57).
Lance toi vite en ce moment où la Tunisie et l'Egypte ne drainent plus beaucoup de clients ...................
Vois ton Maire et son adjoint au tourisme, il y a peut être des subventions de l'Europe à récupérer. Et comme tu as l'air de faire du Cross ou du 4x4, complète par l'activité "Découverte de la région et de ses bonnes tables", ça se marie bien avec notre drogue préférée.

Enfin de toute façon, fais comme tu veux, c'est toujours super !

Bon dimanche à tous. Papeteme.

 

[j.f.]

Je ne roule plus en moto dans les chemins depuis plusieurs années, et le RR, je devais le finir en septembre (grosses modifications), mais on m'a donné le tour. Du coup, ça sera pour septembre prochain... Il est non roulant actuellement. Mais si tu passes dans le coin, fais signe...

Je ne peux pas laisser des trucs par terre à cause de la place dispo.

Pour le frein c'était câblé comme ça : un contact sur la pédale faisait retomber le contacteur et coupait le moteur. Mais il suffisait d'appuyer sur le bouton marche pour que ça reparte. Ca je pense que ce n'est pas bon pour un AU.

Je voulais poser la question de savoir si un frein à pied d'origine monté dans le circuit pouvait être considéré comme un AU à la rubrique Sécurité. Quitte éventuellement à doubler les contacts. Dans tous les cas, le frein mécanique sera couplé à un freinage électrique temporisé par le variateur, avant coupure du circuit.

Intuitivement je dirais que ce serait un AU valable au sens réglementaire en paramétrant le module Preventa pour un réarmement manuel via un bouton spécifique.

J'aurais préféré un frein à pied couplé à l'embrayage et qui ne coupe pas le moteur. Mais c'est infaisable : pas de fixation possible prévue sur la boite pour un tel mécanisme, il faudrait faire des trous partout et donc démonter entièrement la boite. Pas envie ! Et puis le système de came qu'il faudrait n'est pas évident à concevoir pour un amateur. En revanche, un freinage couplé au point mort de l'embrayage est plus simple.

Je ne sais pas trop quoi faire avec le frein à pied. Il faudra peut-être faire des essais pour savoir comment et dans quel cas s'en servir...

Suite à une grosse trouille un jour, j'ai doublé les AU pour pouvoir arrêter tour et fraiseuse de différentes façons, et placé des coffrets de proximité pour chaque circuit + un général qui coupe l'ensemble, le tout à l'entrée de l'atelier.

LLa crolub, c'est super, mais il faut vraiment un produit spécifique, non toxique. J'ai été obligé de la recharger hier avec un liquide classique, les sinus s'en sont tout de suite rendu compte. Quoi que je fasse, il y a du brouillard, sauf avec la scie. Un jour, il y aura un système d'aspirateur centralisé : j'ai le moteur Nilfisk, il ne manque que les tuyaux.

 

[JieMBe]

Salut,

Attention les cœurs je vais encore proposer de la solution tordue !
Ça me semble aussi insurmontable, de lier la commande du frein avec celle de l'embrayage mécaniquement. Par contre c'est jouable de le faire avec un système pneumatique. Depuis le temps que tu joues avec l'air comprimé pour la microlub, je suis sûr que cela ne te fait même pas peur.
L'idée serait d'utiliser 3 actionneurs:
- 2 mini vérins qui en poussant en fin de course chacun de leur coté amènent le levier de commande de l'embrayage en position débrayé, tu peux facilement fixer ces deux vérins sur ta plaque "culs d'oeufs".
- Un troisième vérin qui agit sur le frein.
Les commandes actuelles restent en place, en fonctionnement normal les vérins de la commande de l'embrayage sont rentrés, le vérin du frein doit être libre (distributeur centre ouvert). La commande de l'embrayage se comporte exactement comme maintenant.
En cas d'appui de la pédale de frein, le contact électrique commande les deux mini-vérins qui ramènent l'embrayage au point mort, le freinage étant dosé par l'intensité de l'effort du tourneur.
En cas d'appui sur un ARU, l'embrayage est aussi ramené au point mort, mais le frein est actionné énergiquement par le troisième vérin.
Il faut évidement bien penser le circuit électrique, pour qu'en cas de rupture d'alimentation électrique ou pneumatique, le système se mette en sécurité, mais cela se fait sans problème.
Si ma solution te tente, je dois pouvoir te fournir une grosse partie du matos pneumatique.

JMB

 

[Weg57]

Salut,

La réglementation impose un "arrêt général" qui coupe de façon sure
tout les éléments de la machine, en général l'alimentation électrique.
Rien ne doit pouvoir redémarrer sans action volontaire de l'opérateur
(bouton a accrochage)
L'arrêt d'urgence doit permettre d'arrêter les éléments en mouvement plus
rapidement, il vient en complément de l'arrêt général, on peut combiner les deux.
En cas de coupure d'alimentation(secteur) aucun élément ne doit redémarrer
sans action volontaire de l'opérateur.
Ceci, comme vous le savez tous s'applique aux machines en milieu professionnel
et au matériel certifié CE.
Il va de soi qu'à la maison chacun fait commeil veut maman veut!

Dans ton cas le frein à pied peut difficilement servir à débrayer et feiner
donc son usage ne peut être que freinage après débrayage manuel ou arrêt général/urgence en coupant l'alimentation et freinant.
Je ne pense pas qu'il faille construire une petite usine à gaz(en l'occurence l'air comprimé)
qui de toute façon serait en sécurité négative, panne d'air....pas de remise à zéro, ou alors asservissement du tour sur le réseau AC.

 

[JieMBe]

Salut,


Je ne pense pas qu'il faille construire une petite usine à gaz(en l'occurence l'air comprimé)
qui de toute façon serait en sécurité négative, panne d'air....pas de remise à zéro, ou alors asservissement du tour sur le réseau AC.

Du point de vue sécurité, ce n'est pas un vrai problème, il suffit d'intégrer le contact NC, d'un presostat dans la chaîne de sécurité.
C'est sûr que cela rend dépend de l'alimentation en air comprimé pour le fonctionnement du tour. Maintenant la question est de savoir si cela en vaut la chandelle.

JMB

 

[Weg57]

Oui, c'est tout à fait ça!
Pour ma part une machine conduite par un opérateur doit-être simple,
mais c'est une question de choix.

 

[JieMBe]

Je continue à faire mon lourd et je reviens sur la fonction limiteur de couple.
Sur la notice de calcul des embrayages Warner, le dimensionnement du couple d'un embrayage est explicité, il y a la version simplifié, et la version complète. La version simplifiée part bien du couple nominal du moteur que l'on multiplie par un coef variant de 2.5 à 3 pour un entrainement par moteur électrique. Dans le cas du tour de j.f., cela donne un couple nominal de 40 N.m qu'il faut multiplier par 2.5 ou 3, ce qui fait entre 100 et 120 N.m, je doit reconnaître que c'est beaucoup plus que les 20 à 25 Nm que je soumettais à j.f. ce qui n'est pas réaliste.
Ceci dit à la place de j.f. je chercherai à régler le couple des embrayages à une valeur de l'ordre de 50 à 60 N.m pour éviter lors d'une manœuvre trop brusque de bloquer le moteur et de détruire le variateur. Enfin sur le variateur lui même, je jouerai sur les paramètres PD120 et PD121 pour diminuer la fréquence dans le cas ou le courant devient trop important.
Pour finir, je tiens quand même à rappeler que limiteur de couple, embrayage et frein sont des constituants dont le principe est très proche, d'ailleurs les fabricants produisent en général les trois à partir des mêmes pièces de base, c'est le cas de Warner.

JMB
Qui roule depuis un an avec une voiture dont l'embrayage fait office de limiteur de couple à chaque grosse reprise

Extrait catalogue Warner

 

[j.f.]

Cet a.m. en travaillant sur la boite, j'ai eu tout le loisir de constater que les usines à gaz ne sont en effet pas réalistes. Simplement pas la place.

Pour l'embrayage limitant le couple, je pense que le but est d'éviter une confrontation destructrice entre deux inerties.

Le tour est dimensionné pour un moteur de 8 ch. et les inerties pour lesquelles il est prévu (c'est quand même du lourd).

Je préfère de très loin cramer un var. à 280 € qu'un embrayage impossible ou presque à remplacer !

Cependant, je pense que ce serait une bonne chose de mesurer les couples de glissement AV et AR, et de les équilibrer si une différence trop importante est constatée. Et ce sera l'occasion de confronter la mesure réelle à la théorie, en suppossant que l'embrayage ne soit pas trop usé.

Le souci, les mecs, c'est que vous commencez à me les briser menu avec vos conneries. Je comptais remonter la boite demain. Au lieu de ça, je vais être obligé de faire une pièce d'adaptation pour mesurer lesdits couples avec la clé dynamo.

C'est malin, ça.

Marchera jamais, le tour, à ce rythme.

Pour les AU, ça va être du simple. Pédale couplée à l'AU, deux boutons d'AU, Preventa avec circuit sans réarmement automatique puisque la pédale n'est pas à réarmement, circuit doublé pour surveillance, et basta. Voire même deux Preventa, un pour les BAU un pour la pédale (y'a du sctock à la maison).

Cet après midi, la commande a été presque finalisée. Presque parce que le clavetage de la biellette de commande est passablement usé. Donc jeu. Demain, perçage et taraudage pour mettre une vis pointeau, comme sur la fourchette de sélecteur.

Mais la commande si elle reste dure (c'est le mécanisme interne qui est dur, comme le soulignait papeteme), est nettement plus précise. Au moins, le feeling est le même dnas les deux sens. Un coup de foret, un coup de taraud, une vis sans tête à passer au tour, et le problème sera réglé.

 

[Weg57]

Allez! arrête, t'as besoin de personne pour couper les cheveux en quatre
et décortiquer les choses à l'échelle de l'atome!

Bonne continuation!
(plus que 4 pages à lire sur la microlub!)

 

[lacier]

Salut,
Je suis tout à fait d'accord avec JieMBe, embrayage ou limiteur de couple... pas de souci, le principe, la mécanique et les calculs sont similaires, énergie à faire passer, calories à évacuer...

Par contre je ne suis pas d'accord avec JieMBe sur ce choix ici ! Pour moi il s'agit d'un meurtre, avec circonstances aggravantes car commis en bande organisée (forum)
Pensez donc, on va demander à ce pauvre embrayage sigma de fonctionner en limiteur de couple sans qu'il puisse nous informer de la mise en fonction du glissement. C'est criminel !
Généralement on fait en sorte que le limiteur signale son entrée en fonction par le bruit (claquement des billes) ou par un détecteur. Ici rien n'est prévu et ce sera difficile de le prévoir sans faire une usine à gaz.

Il me semble préférable de confier la limitation au relais thermique ou au variateur

Quant à la dureté de la commande, elle est bien entendue liée au réglage du plateau de pression des disques. Réglage qui détermine le couple transmissible sans glissement. Peut être est-il taré trop fort ? Attendons les mesures de j.f. Ca te permettra d'éliminer les calories de ton dernier festin !

 

[JieMBe]

Salut,

Par contre je ne suis pas d'accord avec JieMBe sur ce choix ici ! Pour moi il s'agit d'un meurtre, avec circonstances aggravantes car commis en bande organisée (forum)
Pensez donc, on va demander à ce pauvre embrayage sigma de fonctionner en limiteur de couple sans qu'il puisse nous informer de la mise en fonction du glissement. C'est criminel !
Généralement on fait en sorte que le limiteur signale son entrée en fonction par le bruit (claquement des billes) ou par un détecteur. Ici rien n'est prévu et ce sera difficile de le prévoir sans faire une usine à gaz.

Je t'arrête tout de suite, ce que je propose c'est de régler les embrayages à 3 fois la valeur du couple qu'est capable de fournir le moteur ainsi alimenté, autant dire que le glissement ne se produira uniquement de façon transitoire, aucune chance de tuer l'embrayage ainsi.
Pour le reste j'en conviens que la limitation du moteur doit se faire au niveau du paramétrage du variateur.

JMB

 

[lacier]

... je propose c'est de régler les embrayages à 3 fois la valeur du couple qu'est capable de fournir le moteur ainsi alimenté, autant dire que le glissement ne se produira uniquement de façon transitoire, aucune chance de tuer l'embrayage ainsi.
Pour le reste j'en conviens que la limitation du moteur doit se faire au niveau du paramétrage du variateur.

Salut JMB,
Alors on est d'accord

 

[Weg57]

Un limiteur de couple sur machine puissante n'est pas un organe de régulation
c'est juste l'équivalent d'un ressort amortisseur qui va arrondir le pic d'effort
en cas de blocage brusque genre engagement d'outil dans le mandrin, il
est réglé bien au-delà du couple moteur, dans une transmission avec courroie
il est quasiment inutile.
Dans les très grandes puissances en liaison directe il peut-être remplacé par
un arbre fusible.
Ce sont toujours les protections surcharges du moteurs qui doivent déclencher.

 

[papeteme]

Bonsoir,

JF fais ce que tu veux en ce qui concerne le réglage de tes embrayages en limiteur de couple mais n'y consacre pas trop de temps ni surtout pas trop de frais. Et souvient toi aussi que tu le fais seulement à la demande d'un ou deux collègues mais pas de tous.
Pour ma part, ce n'est pas la peine, l'important n'est pas là. Soigne comme tu le fais la qualité de la tringlerie de commande et ses réglages.

Ton tour, par sa conception et son équipement sera le mieux équipé de tous pour ce qui concerne l'inversion de sens sans s'arrêter (et on te demande de prévoir encore plus) :
- tout d'abord tu va disposer d'un Var, donc, certainement que dans bien des cas et surtout en filetage ton moteur et les arbres d'entrée de boite tourneront bien plus lentement qu'habituellement d'où une inertie plus faible.
- Grâce à l'embrayage, lors de l'arrêt, il n'y aura pas à absorber l'inertie du moteur et de l'arbre d'entrée de boîte puisque le moteur ne s'arrête pas.Or cette inertie est importante d'habitude du fait de la vitesse du moteur et du poids du rotor.
- Enfin le patinage de l'embrayage dans l'autre sens pour provoquer soit un freinage plus rapide soit un sens inverse n'aura pas la brutalité du démarrage d'un moteur électrique comme c'est le cas habituellement. Là, par contre l'énergie du moteur toujours en marche permettra la mise en rotation de la broche sans surchage sur le réseau électrique. D'ailleurs n'as tu pas dit que les lampes de l'installation ne vacillaient pas.
Si on ajoute le fait qu'à la mise en route initiale du moteur, le paramétrage d'une rampe de démarrage longue évitera la surchage de l'installation, on ne peut qu'être optimiste sur la longévité de la transmission.

Ainsi équipé, il faudrait que ce tour soit conduit par un vrai sauvage qui enchainerait les inversions d'une manière brutale pour qu'il y ait problème.
L'inversion MAV-MAR existe sur les tractopelles sans que la transmission soit réglée pour faire office de limiteur.
Cette fonction étant, comme sur un tour, remplie par l'opérateur.

Bien cordialement. Papeteme.

PS : Si l'huile de la boîte devait évacuer les calories de limiteur de couple, vu la position de la boite dans le bati, il faudrait prévoir un réfrigérant extérieur avec ventilateur ou circulation d'eau.

 

[j.f.]

Jean Marie Weber n'arrive toujours pas à se connecter...

Il m'a fait parvenir ce message, que je me permets de recopier :

rebonjour je ne comprend pas la polémique qui se fait a propos des réglages de l'embrayage.sur les tours AMC que je connais particulierement le moteur tournait tout le temps et je dois dire que les reglages des embrayages se faisait rarement malgrés un usage intensif.
il me suffisait de dévérouiller la commande du frein et par le petit levier qui restait, d'enclancher l'embrayage si il n'y avait pas de duretée a monter la rampe ou se trouvait les billes je retirais un petit pion que je mettais de coté et avec l'aide d'un petit chasse goupille je tournais dans le sens de maniere a approcher les disques je remettais le petit pion en face de son logement et quand celui ci retombait je recommancais l'operation plusieurs fois si necessaire en general 1 a 2 fois pas plus.en tout cas merci de me renseigner pour l'administrateur je pense qu'en lui envoyant un email il me debloquera la situation car en informatique je n'y connais pas grand chose et cela m'embete beaucoup de ne plus pouvoir correspondre tant que je peus rendre service ca me faisait plaisir et j'etais content de voir que des gens aiment a utiliser ces machines. encore merci et a plus. JEANJEAN "

Le vérouillage est dur, ça c'est clair. Un peu plus en marche avant qu'en marche arrière, d'ailleurs.

Je n'ai pas l'intention d'utiliser l'embrayage en limiteur de couple "normal", juste de mesurer les couples de patinage dans un sens puis l'autre.

De toutes façons, en ce qui concerne un patinage, si on veut, il y a très simple : la tension de la courroie plate en cuir. Gaston48 a écrit plus haut un truc du style "une courroie plate, c'est pas plus mal, ça patine en cas de problème"

Mais il y a une situation méchante : c'est extrême, mais possible. Le frein est bloqué (panne) et le moteur tourne quand même à 1500 trs/mn, et ça embraye d'un coup... faut bien que ça patine, sinon les pignons vont pas aimer ! Et là, l'inertie du rotor (bien lourd), le variateur n'y peut rien !

Bon, je mesure demain pour voir, c'est juste un adaptateur à faire pour le flasque d'entrée de boite, avec une vieille douille 1/2" soudée bien au centre. Si j'arrive à trouver du métal parce que les ferrailles sont difficiles d'accès tant que le tour n'est pas fini.

Et puis comme on m'a donné cette clé dynamo Facom avec le tour, autant en profiter ; celle de haut de gamme, qui permet de mesurer un couple, pas seulement de serrer ; ce sera aussi l'occasion d'en vérifier l'étalonnage, elle n'est pas jeune et Kg.m, mais a l'aspect du neuf.

Voilà les petites pièces faites aujourd'hui.

Le vérou à bille, et une rondelle de 1.35 mm d'épaisseur. Le jeu axial de l'axe de fourchette est de 1.4 mm. Donc rondelle de 1.35 mm.

Pour fixer un plaque sur la boite, il faut d'abord tarauder. la plaque est percée de 4 trous de 5, et sert également de gabarit. 3 des 4 trous sont percés au niveau des parois et sont donc non débouchants. Mais il y en a un qui débouche. Donc grosses précautions. Aimant puissant, papier absorbant, passage de l'aspirateur (soufflette interdite), tarauds bourrés de graisses, etc.

Réalisation d'un pointeau à usage unique pasant en frottement un peu dur dans la biellette.

Réalisation des culs d'oeuf. Et là on peut voir une erreur de méthode. Il aurait fallu d'abord percer de part en part avec un foret à centrer avant de passer le foret de 10 mm. Résultat, ils ne sont pas parfaitement circulaires. Mais ce n'est pas bien grave, c'est juste pour la vue ; je le saurai pour la prochaine fois. En revanche, ils font exactement la même profondeur.

Le jeu axial est complètement supprimé. Mais il reste du jeu en rotation : la clavette de la biellette et/ou les logements de clavette ont de l'usure. je farai donc comme sur la fourchette de commande : un tour taraudé dans la biellette, un cul d'oeuf sur l'axe, et une vis pointeau avec contre écrou. Sur la fourchette, ça sert à l'empêcher de glisser axialement. Mais ça l'a aussi empêché de prendre du jeu. Ils auraoient dû faire pareil pour la biellette.

Il y a également du jeu au niveau de la barre d'embrayage. J'ai une clavette neuve pour le levier de commande, impossible d'en faire plus. La biellete qui est au bout de la barre a une clavette disque un peu usée, et s'il y a assez de gras, elle aura droit elle aussi à une vis pointeau en plus.

En tous cas, quoi qu'il arrive, mesure ou pas mesure, demain soir la boite, le frein, le moteur et la barre d'embrayage seront reposés sur la machine. Il faudrait que la machine puisse faire un copeau, même expérimental, avant fin février.

 

[j.f.]

J'ai fait les mesures.

Sur ce genre de mesure, il faut toujours différencier l'effort nécessaire à la mise en rotation, et celui nécessaire à son maintien.

Sauf erreur de ma part sur le sens normal de rotation (je ne pense pas me gourrer) :

- en marche avant ; 80 Nm pour démarrer le glissement, 50 Nm pour le maintenir.

- en marche arrière, 25 Nm pour le démarrage, 20 pour le maintien.

Etonnant, non ? L'embrayage de marche arrière est plus usé que celui de marche avant. Il a dû servir de frein !

J'avais écrit plus haut que le vérouillage est plus dur en marche avant qu'en marche arrière. Ce qui expliquerait le décalage des culs d'oeuf fait à un certain moment. Le vérouillage de marche avant se fait en bout de course, celui de marche arrière est plus "souple".

La pratique de JM Weber et la théorie exposée plus haut se rejoignent. Le feeling rejoint la mesure. Comme toujours, d'ailleurs.

Ben va y avoir un petit réglage à faire.

Il sera fait à la JMW, puis mesuré.

La boite n'a pas été reposée. Le mécanisme de frein est une bidouille d'un autre monde, et mérite un peu de réflexion. Le propio de la machine avait d'ailleurs affiché un air consterné en voyant le machin... Il ne s'attendait pas à ça sur une bécane qu'il avait achetée 35 plus tôt pour faire de la production. Ca marche, certes, mais il y a moyen de faire les choses proprement sans forcément y passer plus de temps. Et ce n'est qu'un avis d'amateur, alors je vous laisse imaginer celui d'un professionnel qui sait depuis l'âge de 5 ans ce qu'on peut faire avec les bons moyens à disposition (ilo a commencé à tourner du bois à 8, sur un tour de sa fabrication).

 

[j.f.]

Compte rendu en photos.

Tout d'abord, le bouchon de vidange et un aimant de porte. Démontage de l'aimant de porte, il prendra place dans l'évidement du bouchon. Il y a des particules métalliques au fond de la boite, ça sera un moyen de les capter et de les éliminer lors de la vidange des 2h30 (50 ans, c'est pas encore rodé). Avec un peu de chance, ça fera un générateur sousnuméraire capable de fournir les chevaux manquants.

Mais rupture de stock de colle epoxy.

Ensuite, quête d'un morceau de ferraille pour faire un adaptateur pour la cléé d'innomatrique (voir "l'art de passer une annonce sur LBC").

Ce sera sa troisième vie. D'abord fusée de roue, puis axe d'une "rôtissoire" pour travailler sur un moteur. Juste quelques coups de fraise lime pour rapprocher trois trous du centre.

Une vieille douille passe pil poil au centre, 3 points de soudure.

La cléé d'innomatrique (pas eu le temps de vérifier l'étalonnage, pas grave):

Le frein, nettoyé et remonté, avec un peu de graisse sur le pivot et la came. Pas jeune : les granitures sont fixéees par des rivets.

Il faudrait les déglacer avant montage définitif, mais c'est certainement amianté, alors sous l'eau.

Pour serrer le frein, un profilé et un petit empilement réglé au maillet.

Et mesures, en ayant placé la boite sur le rapport le plus long.

Valeurs obtenues :

- en marche avant ; 80 Nm pour démarrer le glissement, 50 Nm pour le maintenir.

- en marche arrière, 25 Nm pour le démarrage, 20 pour le maintien.

A comparer au couple nominal d'un moteur de 8 chevaux, à 1450 trs/mn : 38.7 Nm

Au passage, il faudra aussi refaire l'arrêt de câble, avec un système de réglage (qui sera récupéré sur un embrayage de moto). Celui trouvé en place était affligeant : réglage direct par un serre câble lui même bricolé.

 

[Weg57]

Salut,

Il est super beau ce frein à tambour, les garnitures des segments sont d'origine?

 

[j.f.]

En tous cas c'est vieux : garnitures fixées par rivets.

Ca ne me semble pas être tout à fait d'origine. Voir l'orientation du levier de commande par rapport à la patte de de l'arrêt de câble. Le câble ne tire pas à 90° sur le levier. A l'origine, le levier devait être de l'autre côté. La gaine a un trajet illogique. De plus le flasque présente d'autres perçages, inutilisés, et ceux utilisés semblent avoir été percés pour une adaptation. Enfin, toute la pédale, ses fixations, etc. ont l'air d'un réalisation artisanale. Ou alors, ils travailaient comme des sagouins, chez Socomo. Ca ne fait pas très industriel, comme montage.

La pédale est faite de tubes de plomberie, il y a des filetages du genre de ceux qu'on trouve en plomberie, et des fixations de câble sur un morceau d'IPN qui fait vraiment bidouille, avec des perçages approximatifs.

C'est bien parti pour tout refaire ! Au moins ajouter un réglage et un patte de fixation digne de ce nom.

L'usure régulière des garnitures montre en tous cas que le centrage est correct, sur les taraudages de la boite qui eux sont d'origine, c'est certain.
C'est l'intérieur de la poulie qui sert de tambour.

 

[Maxipouce]

Mets "frein ideal 130" dans google.

 

[j.f.]

Merci !

(bien vu... je n'y avais pas pensé, et pourtant j'étais certain que c'était des freins de moto / cyclo de l'époque)

 

[pierrepmx]

Si tu veux changer les garnitures, il y en a des mâchoires garnies sur sur LBC à 20€ la paire.
http://www.leboncoin.fr/equipement_moto/127527441.htm

Pierre.

 

[j.f.]

Oui, je les ai vues.

Mais :

- sans les ressorts

- d'époque donc amiante. Dans un local fermé, c'est pas le top.

- collage d'époque...

Il y en a aussi sur eBay.

Je préfère payer plus cher, avoir des ressorts neufs, un matériau moderne et un collage de moins de 40 ou 50 ans !


Je suis allé voir le site du vendeur. Au bahut, un copain avait un Solex Flash. Tout le monde se foutait de sa gueule. J'en avais pas vu depuis une éternité. Toujours aussi laid.

 

[Weg57]

Elles m'ont l'air en bon état ces garnitures, pourquoi les remplacer, en plus
les rivets alu évacue bien la chaleur!

Si tu veux les changer ARCHTUNG! suspicion d'amiante!
Salle de confinement, tenue NBC, sac étanche avec grand A rouge et tout le toutim!

 

[j.f.]

C'est pas une suspicion, c'est une certitude.

Le frein a été nettoyé dans l'eau, ce même que la poulie qui sert de tambour.

Il ne reste que 1 à 1.5 mm avant d'attaquer les rivets.

 

[Weg57]

Quand je regarde celles sur LBC elles ne paraissent pas plus épaisses que les tiennent?
Les rivets sont à tête "frisée" dont tu peux les attaquer sur 3mm ça fait 4,5 à user, en amateur je ne sais pas quelle est la fréquence d'utilisation du frein?

Mais c'est toi qui vois....t'as le nez dessus!

 

[j.f.]

1) ce sont des rivets plats, et les rivets des extrémités, côté came, commencent à être attaqués.

2) c'est les poumons de moi

 

[phil21]

J'ai fait regarnir les miennes chez Comptoir du Frein,cout 15 euros ,c'est top et ça protegera tes petits poumons et en plus c'est moins cher que que du neuf d'occas