[rénovation] Tour SOCOMO 147

[j.f.]

Parce que c'est fait pour ça !

Il n'y a pas d'autre inverseur que dans la boite de vitesses. En particulier, pas d'inverseur électrique. Le passage marche avant marche arrière se fait en continu, en passant d'une position extrême à une autre.

L'embrayage sert à démarrer en douceur, arrêter en douceur, et aussi arrêter les mouvements d'un coup, comme un bâteau qui fait marche arrière toute. Le frein à pied n'est manifestement là que pour être utilisé en dernier recours. C'est l'embrayage qui sert de frein. C'est dans la doc du Sigma ou du tour AMC (je ne sais plus laquelle).

Le frein coupe le moteur : il y a un contact dessus. C'est manifestement plus une sorte d'arrêt d'urgence. C'est une machine faite pour avoir son moteur en rotation permanente.

Mais il faut une alimentation très couillue pour se servir de la boite à 100 % de ses possibilités. Seuls les essais permettront de savoir quel compromis adopter.

A moins que, et j'en appelle aux électrotechniciens, le remplacement du moteur par un plus raisonable permette de diminuer significativement le courant d'appel lors du freinage. Intuitivement, je dirais oui...

 

[gaston48]

salut j.f.

Tu es toujours en vectoriel ou tu l’a configuré en V/f ?
en vectoriel un variateur est tatasse sur la qualité de la charge
en V/f il s’en fout un peu il envoie son courant et basta.

 

[pierrepmx]

Salut,

au freinage, le moteur ne fonctionnerait-il pas plutôt en générateur ? (donc pas de courant d'appel, au contraire, nécessité d'une résistance connectée au variateur pour absorber cet apport énergétique non sollicité).
Les électrotechniciens doivent en savoir plus, effectivement...

 

[JieMBe]

Je répond même si je ne suis pas électrotechnicien
Remplacer ton moteur par un plus petit va te faire gagner sur sur un tableau et perdre sur l'autre:
- Diminution de l'inertie du moteur, c'est tant mieux pour le démarrage, par contre lors de l'inversion de sens par l'embrayage, tu y perds.
- Augmentation de la résistance interne du moteur, donc diminution du courant d'appel du moteur.

Ceci dit je pense que dans tous les cas l'inversion de sens de rotation de la broche par l'embrayage reste assez sauvage pour le moteur. Il faut d'abord freiner toute les masses en mvt derrière l'embrayage, puis les accélerer dans l'autre sens.
Pour limiter le courant il suffit de jouer sur le couple de glissement de l'embrayage, en supposant que celui-ci soit réglable. Plus ce couple sera faible, plus le courant d'appel sera limité, mais aussi plus sera long l'inversion de sens de rotation. Cela reste valable avec ton moteur actuel, qui en plus a plus d'inertie.

JMB

 

[j.f.]

Supposons que le moteur tourne à 1500 trs/mn

A l'inversion de sens, sauf erreur, au niveau de l'embrayage, il se trouve confronté à quelque chose qui pour lui tourne aussi à 1500 trs/mn, mais en sens inverse.

Enbrayer d'un coup en sens inverse n'est pas forcément sauvage. Mais l'expérience à montré qu'il est possible de le faire progressivement. Impossible d'essayer en l'état actuel des choses. Il faut d'abord reposer moteur + boite dans le socle pour pouvoir manoeuvrer normalement la barre du bas. Le levier de la billette de commande a du jeu axial qui rend le vérouillage (bille) et la commande imprécis : il faut corriger avec une rondelle pour compenser. Je vais déposer cet axe, et il sera sans doute possible de photographier le deuxième embrayage.

Je m'y mets dans quelques instants...

Le var est en vectoriel. Je n'ai pas trouvé comment activer le mode V/f. Il y a quelques paramètres destinés au paramétrage de la courbe V/f en deux zones, mais la notice n'est pas très claire. Il faudra peut-être que je demande au vendeur qui écrit qu'il ne faut pas hésiter à le contacter pour toute question concernant un paramétrage particulier... Par ailleurs, les paramètres ont un air de famille avec ceux des Omron 3GV, et la notice de l'Omron est plus explicative...

Dans tous les cas, tant qu'il n'y aura pas toutes les pièces en mouvement remontéees, le paramétrage ne signifiera pas grand chose.

Ca veut dire quoi, tatasse ?

Méthode sauvage pour le moteur, ça dépend du contexte. Moteur de 8 ch. Le freinage par embrayage ou l'inversion ne peuvent pas se faire outil en action (c'est le meilleur moyen de le casser). Si on compare avec d'autre machines de même entrepointe et même capacité, le moteur est à la louche deux fois plus puissant. C'est probablement pour permettre ces manoeuvrs que le fabricant a mis un gros moteur. Les moteurs des AMC sont également très puissants.

En pratique, pour exemple, le filetage : on approche de la fin de filet, on commence à débrayer pour ralentir, puis, arrivé au bout, on recule le chariot tout en inversant. Là c'est doux et progressif. Inverser d'un coup n'est sans doute pas quelques chose de normal ou habituel. Mais ça peut se produire, au moins sur une erreur de manip. Et l'inversion brusque ou progressive aura permis de vérifier le bon fonctionnement des deux embrayages. Soit dit en passant, les suraces de fricion sont importantes. A vue de nez, il y en a autant que sur une moto de moyenne cylindrée, à cette différence près que c'est métal : il n'y a apparemment pas de revêtement de friction.

Une chose curieuse lors de l'inversion de sens : les lumières ne vascillent pas du tout. Or, au démarrage du compresseur de 3 ch. et pendant son fonctionnement, les néons clignottent un peu. De même, les néons clignotaient lors de l'essai avec l'Altivar. Manifestement, ça ne tire pas tant de courant que ça : le variateur est sans doute encore très mal paramétré, et trop réactif à la moindre demande de courant, et il faudrait faire en sorte qu'il envoie ce qu'il peut pendant la durée nécessaire au lieu de dire "ça force".

 

[gaston48]

... ...

 

[gaston48]

Je dis ça par ce que j’ai la doc d’un variateur (que je n’ai pas encore mis en service)
qui exige qu’en mode vectoriel, la puissance du moteur et du variateur soit identique,
sinon mis en sécurité.
Sinon pas d’exigence particulière s’il est paramétré en mode moins performant V/f
C’est une occasion, un 3 KW nominal, son paramétrage actuel est transcrit sur le manuel
et il pilotait un moteur d’1 KW en mode V/f avec une limite en courant adaptée.

 

[j.f.]

Ah oui, mais là c'est l'inverse...

Quelques photos :

Le double embrayage complet après dépose de la fourchette.

Pour annuler le jeu, deux solutions.

Refaire une rondelle comme celle-ci, mais plus épaisse. cette rondelle est calée entre un circlip et le "plafond" de la boite.

En placer une là où il n'y en a pas : entre le circlip et la biellette.

Pour la progressivité des embrayages, je tenterai en passant des petiits coups de fraise entre les culs d'oeuf, pour que le passage soit moins brutal.

Entre un variateur tatasse, et une boite qui a des culs d'oeuf et du jeu dans la rondelle, tout se petit monde devrait bien s'entendre !

Mais va vraiment falloir se méfier dans mon atelier.

Jusqu'à présent, il n'y avait que la fraiseuse qui avait présenté des signes étranges.

Une question très importante.

Les embrayages ne sont pas symétriques, et le bruit de la boite non plus (en fonction du sens de rotation). Il y a donc un sens précis pour MAV / MAR. Et qui se répercute sur le mouvement du levier de la barre du bas. Il va falloir relire la doc Sigma, aussi.

Il me semble logique d'avoir MAV vers le bas, MAR vers le haut ?

L'intérieur de la boite est cracra. Il y a un peu de limaille. Elle tournera un peu avec de la Dexron qui traine dans des fonds de bidons, et après mise en place d'un aimant. Ensuite, vidange et nouvelle Dexron. L'huile actuelle st assez visqueuse (mais vieille...), et le fabricant du Sigma préconise une huile aussi fluide que possible pour la progressivité, tout en gardant de bonnes qualités de lubrification. La fourchette de viscosité Engel (ou Marx ou je ne sais plus qui) situe la Dexron vers la limite basse, c'est au poil.

 

[lacier]

Bonjour,
" Tatasse "… je vais me coucher moins bête ce soir !

Effectivement, un variateur en mode u/f constant est assez tolérant (laxiste ?) tandis qu’un variateur
à contrôle vectoriel de flux essaiera de maitriser les variations de couple instantané.
Mais pour ça, les appels de courant sur le réseau vont être importants.

Pour la puissance moteur, j’ai un AMC, je regarderai demain. A vue de nez je dirais à peu près 8 cv.

 

[JieMBe]

Re-

Pour la progressivité de l'embrayage, ce n'est pas à mon avis sur la commande qu'il faut jouer, mais sur le tarage des ressorts interne du mécanisme. La doc des embrayage SIGMA MG, explique comment doit se faire le réglage. La Question reste de savoir à quel couple régler ces embrayages. À ta place je règlerai les embrayages pour glisser à partir d'un couple entre 20 et 25 Nm au niveau du flector.
Cela correspond au couple nominal d'un moteur de 3 à 3,5 kW, comme cela cela devrait limiter le courant à 15 A, au delà l'embrayage doit glisser.
Je tient quand même à préciser que je dit tout cela tout à fait intuitivement, il serait fort intéressant d'avoir l'avis de Jean-Marie Weber qui doit avoir régler quelques embrayages de ce type dans sa carrière.

JMB

 

[j.f.]

Intuitivement ou pas, ça c'est de l'idée qu'elle est bonne !

Je lui envoie un mail immédiatement.

Quand je parle de revoir la commande pour gagner en progressivité, en fait, je veux dire que le passage entre deux positions de la bille dans les culs d'oeuf est dur et imprécis. Il est délicat de maintenir la biellette dans une position intermédiaire et de doser.

En effet, si tu regardes bien la photo du dessus de la boite, tu constateras que le carter a été rechargé, puis les culs d'oeuf refaits avec des coups de foret. Ces perçages sont imprécis et de profondeurs inégales, et sans doute un peu trop profonds et/ou de trop grand diamètre.

Pour avoir quelque chose de plus précis, et tant que la boite est dehors, je vais faire une petite plaque métallique avec trois culs d'oeuf que je visserai par dessus ceux en place. Il y a ensuite juste à diminuer d'autant l'épaisseur de la biellette à ce niveau pour que ça passe dessous. Il y a assez de matière pour ça. Plus simple que de recharger, repercer, etc. Et ça donne le droit à l'erreur, ainsi que celui de faire des essais en changeant juste la plaquette.

De plus, le passage de la bille dans la biellette est peut être un peu ovalisé, ce qui nuit à la précision et donne du jeu. Un petit réalésage et une bille de 10 à la place de celle d'origine (en 9.5) ne fera pas de mal le cas échéant.

Pour la question sens de rotation / action sur la barre, la réponse est sur usinages.com dans un sujet sur les tours AMC :

Ben voilà. La liste des bidouilles du week-end est faite.

 

[papeteme]

Bonjour,
Je suis un peu "chiffonné" (décidément .......) par certains points de vues échangés au sujet de la transmission de ce tour. J'ai eu le plaisir autrefois d'utiliser un AMC d'où ma réaction.

Tout d'abord, la comparaison Amc - Socomo ne vaut que pour l'embrayage MAIS pas pour le frein combiné. JF nous l'a bien montré par les photos de son frein comparées aux photos AMC de Lathes où l'on voit bien que, par l'intermédiaire d'une tringlerie très forte et complexe, le passage au point mort entraine le serrage d'un frein costaud.
La doc AMC peut faire mention de cette possibilité et de la nécessité de faire les réglages et synchronismes nécessires, mais, à aucun endroit la doc Sigma parle de freinage par "rétro-embrayage".

Grâce à la vue que tu as mise pour le sens de commande, vous pourrez voir la longueur du levier d'embrayage. C'est cette longueur et la position de ce levier qui fait que la progressivité de l'embrayage est parfaitement maitrisée par l'opérateur. Tu veux à juste titre, arranger les culs d'oeuf sur la biellette de la boite, mais AMHA, ces empreintes et la bille n'auront aucun effet sur la progressivité de l'embrayage. Le rapport de force est si favorable au tourneur grâce à son levier que la bille n'y changera rien.

Le rôle de cette bille est tout à fait différent : c'est grâce à elle que la fourchette de commande du manchon est, durant les heures d'utilisation ou de marche à vide, centrée dans le jeu de la gorge du manchon. Sans elle, le poids du levier du trainard, dans sa postion horizontale, mettrait toute la tringlerie en appui sur un coté de la gorge du manchon d'où usure. Un montage similaire existe sur les tiges de fourchettes de boite de V de véhicule, alors qu'il n'y a pas de progressivité à prévoir.

Je ne partage pas du tout non plus l'idée qu'il faille régler les embrayages pour qu'ils deviennent des limiteurs de couple. Là encore, la doc Sigma n'évoque pas cette possibilité et pour cause : un glissement prolongé des disques entraine une élévation de température qui conduit à une déformation en cône des disques. Leur encombrement augmentant, la mise en roue libre devient impossible, c'est une panne qui intervient sur les boites Powershift.

Il n'y a pas besoin sur ce tour d'un système mécanique pour rendre progressif l'arrêt ou le démarrage, tout simplement parce que cette machine n'est pas automatique mais conduite par un opérateur qui assume cette fonction. D'ailleurs, s'il fallait le faire en auto, ce serait plus par la durée que serait amener l'amortissement.

Un dernier point : on parle d'inertie des pièces en mouvement. L'inertie est je crois beaucoup fonction de la vitesse et du diamètre des pièces en rotation. Penses tu que sur ton tour, quand le moteur est débrayé, il reste une grande inertie en dehors de celle du mandrin ou de la pièce ? A cette inertie, sera opposée la résistance à la rotation de toute la transmission. J'évoque cela pour dire que le besoin de "rétroembrayé" ne sera peut être pas aussi grand que l'on craint.

Ayant un variateur installé, comment sera fait la sélection de vitesse ? Par exemple, pour une rotation broche à 200 ou 400 tours, continueras-tu à faire tourner ton moteur à 1500 tours ou à beaucoup moins ? ce qui diminuerait l'inertie. Comment faites-vous, vous qui avez des variateurs sur vos tours ?

Merci encore pour ce Café de l'usinage où il fait bon venir échanger.

Bonne jounée à tous. Papeteme.

PS : Ce qu'explique la doc Sigma, c'est la nécessité qu'il y a ,à la longue que la hauteur des disques empilés plus les bagues de réglage reste CONSTANTE.
Ce besoin de rattrapage pourrait AMHA indiquer qu'il n'y a pas que des frictions acier-acier mais acier-bronze fritté.

PS2 : pour l'huile c'est Engler, Engel c'est pour les idées.

 

[JieMBe]

Re-

Tu as surement raison la bille sert à verrouiller en position la commande de l'embrayage. Par contre ne te froisses surtout pas mais la notice stipule bel et bien que le réglage sert à limiter le couple que l'embrayage transmet, il s'agit juste ici de le régler pour un couple plus faible.
Après un embrayage "glisse" par principe au moment ou on l'actionne, sinon on met des crabots, il va juste glisser un peu plus. C'est sûr qu'il ne faut pas qu'il monte trop en température en dissipant l'énergie par effet Joule, mais je pense que le bain d'huile sert entre autre à évacuer l'énergie, mais il ne faut jouer à inverser le sens de rotation à 2500 tr/min avec un mandrin de Ø315 de manière répétée....


JMB

Extrait de la notice de l'embrayage SIGMA

 

[j.f.]

J'avais commencé une réponse identique à midi, et puis j'ai annulé. En effet, Papeteme ne parle pas de transimission de couple, mais de rétropédalage.

Nuance.

Ceci dit, un embrayage multidisques travaillant dans l'huile, c'est fait pour être progressif et se servir de cette progressivité, sinon on mettrait effectivement des crabots. Or, que ce soit sur des motos, des BVA ou encore certains différentiels à glissement limité (pas les visco, c'est encore autre chose), on place des multidisques. Que fait-on quand on rétrograde pour ralentir ? Et ça dure une éternité. Celui de mon vénéré ténéré (je suis payé au 'e' a ccent aigu) a 25 ans et 80 000 km. Et c'est un mono avec ses à coups (vive les thumpers) avec le quel on ne freine jamais : on se sert de l'embrayage et de la la boite, sinon quel intérêt ?

En ce qui concerne la commande, avec la bille et les culs d'oeuf, j'ai pris quelques photos (et commencé l'usinage de correction) qui montrent qu'en l'état actuel, la commande ne peut être ni précise, ni progressive, ni vérouiller quoi que ce soit sans un jeu tendance gambling compulsif. Mais il est vrai que le réel vérouillage se fait grâce à rampe à billes du Sigma. Quand tu as des culs d'oeuf percés à la foreuse à percussion, et une bille de 10 qui nage dans un logement de plus de 12 tellement il a été massacré et ovalisé, le bras de levier de la commande ne fait qu'en rajouter une couche.

Illustration de ce que peut être le travail d'un gougnafier à qui on confie la remise en état d'une machine : plus tard dans la soirée.

 

[papeteme]

Bonsoir Jie Mbe,

Rassure toi, je ne me froisse pas sur des points technniques où nos avis sont différents, puisque c'est tout l'intérêt de ces échanges que j'ai appelés Café de l'usinage .......

Je n'ai pas la même lecture que toi de la même doc Sigma : nulle part il est écrit le terme limiteur de couple, ni évoquée la possibilité de calibrer le couple transmis.
Par contre, il est précisé que :
-l'embrayage est livré réglé pour transmettre le couple nominal, c'est à dire le couple maxi pour lequel il est normalement prévu.
-la 1ère reprise de réglage évoquée est à prévoir en fin de rodage
-par la suite, nouveaux réglages qu'au cas où l'embrayage ne passerait plus le couple suffisant.
Donc, à chaque fois un réglage dans le même sens visant à retrouver le couple du départ.

Bien amicalement. Papeteme

 

[JieMBe]

Bonsoir Jie Mbe,

Rassure toi, je ne me froisse pas sur des points technniques où nos avis sont différents, puisque c'est tout l'intérêt de ces échanges que j'ai appelés Café de l'usinage .......

Je n'ai pas la même lecture que toi de la même doc Sigma : nulle part il est écrit le terme limiteur de couple, ni évoquée la possibilité de calibrer le couple transmis.
Par contre, il est précisé que :
-l'embrayage est livré réglé pour transmettre le couple nominal, c'est à dire le couple maxi pour lequel il est normalement prévu.
-la 1ère reprise de réglage évoquée est à prévoir en fin de rodage
-par la suite, nouveaux réglages qu'au cas où l'embrayage ne passerait plus le couple suffisant.
Donc, à chaque fois un réglage dans le même sens visant à retrouver le couple du départ.

Bien amicalement. Papeteme

Ça me vas très bien, j'espère juste que J-F ne vas pas finir par nous virer de son post, pour pollution de sujet restauration.
Sinon pour notre différent, tu es d'accord avec moi qu'un limiteur de couple est un dispositif qui redonne une mobilité en rotation lorsque l'on dépasse sa valeur de couple.
Un embrayage est un d'une certaine manière un limiteur de couple que l'on peut commander ; dans la phase ou l'on embraye, il y a glissement de l'embrayage, jusqu'à ce que le couple transmis devienne inférieur à son couple nominal.
Maintenant les petits gars du BE de Socomo à l'époque de la construction ont certainement déterminé le couple de l'embrayage SIGMA en fonction du moteur installé sur la machine, et ils ont certainement choisi une valeur légèrement supérieur au couple nominal. Le problème de J.F est que ni sa ligne électrique ni sont variateur de fréquence ne sont capable de fournir au moteur le courant pour qu'il fournisse se couple, moi je dis qu'il suffit de régler l'embrayage sur un couple plus faible. Certes l'embrayage glissera plus longtemps sur les phases de démarrages et d'inversion de sens, mais au moins le circuit électrique résistera à ce traitement.

JMB

 

[lacier]

Bonjour ,

Méthode sauvage pour le moteur, ça dépend du contexte. Moteur de 8 ch. Le freinage par embrayage ou l'inversion ne peuvent pas se faire outil en action (c'est le meilleur moyen de le casser). Si on compare avec d'autre machines de même entrepointe et même capacité, le moteur est à la louche deux fois plus puissant. C'est probablement pour permettre ces manoeuvrs que le fabricant a mis un gros moteur. Les moteurs des AMC sont également très puissants.

Je viens de regarder sur mon AMC aujourd’hui. Tour mal placé, trappe difficile à atteindre, donc à y être j’en ai profité pour regarder le niveau d’huile de la boîte… il en manque, merci j.f. ! Bref, c’est un 8 cv là aussi.

J’ai re-essayé les culs de poule – en tout bien, tout honneur, n’envoyez pas la S.P.A. ! – La commande par le levier est très progressive, on dose la rotation du mandrin au pouyeme près, l’immobilisation par la bille se fait après la phase de glissement de l’embrayage.

Concernant l’embrayage, j’ai la même interprétation que papeteme. J’ai du mal à concevoir que l’embrayage puisse servir de limiteur de couple, rien ne peut signaler son patinage (si, peut être l’odeur… ).

La dernière fois que j’ai démonté la boîte remonte à une vingtaine d’années, je ne suis pas sûr de mes souvenirs mais je crois que l’embrayage fonctionne comme un embrayage mécanique Ortlinghaus, c'est-à-dire que le verrouillage en position embrayée se fait par un mécanisme interne à l’embrayage. Les billes et les culs de poule ne sont là que pour maintenir la tringlerie de commande en position. Et une fois le verrouillage interne obtenu, il me parait dangereux de travailler avec un réglage de la bague d’appui des disques qui autoriserait une limitation du couple transmis. La capacité de patinage du système multi disques dans l’huile a pour fonction me semble t-il de pouvoir faire des mises en route en douceur.

Pour rebondir sur le post de jmb, je ne pense pas qu'il soit utile de régler l'embrayage sur un couple plus faible. S'il est réglé sur le couple nominal à transmettre, il est facile de démarrer en douceur avec ce type d'embrayage pour un individu ayant un peu de respect pour la mécanique. Et j.f. a l'air d'en faire partie.

Je ne pense pas que l'affaiblissement de l'embrayage résolve le problème électrique.

 

[j.f.]

Bon, avant de poursuivre sur la rénovation, je tiens à donner quelques informations...

Les deux premières proviennent de deux personnes travaillant dans une entreprise ayant utilisé des AMC, AMC revendus à la ferraille après oxycoupage des broches, soit dit en passant.

Le premier, c'est le responsable maintenance que j'ai interrogé à propos de la disponibilité et de la possibilité de refaire des disques. Il y a 9 jours. Dispo : non ! Réfection : éventuellement tôle bleue. A aucun moment il n' aparlé de bronze.

Le deuxième : un tourneur. Mais qui n'a jamais utilisé ces "petites" machines. Lui, son job, depuis toujours, c'est les grosses. Son tour actuel, c'est 7 mètres d'EP. En parlant de ces machines à embrayage, il m'a dit ne pas connaitre, mais avoir remarqué la façon dont travaillaient ceux qui étaient sur les AMC : sans arrêt à titiller le levier. Info datant d'il y a 2 semaines.

Ensuite quelques éléments de réflexion...

J'ai la certitude absolue qu'il n'y absolument pas de bronze sur les disques. Le bronze relache des particules dans l'huile lui donnant une couleur et un aspect spécifiques, et quand on met une goutte entre les doigts, les doigts se colorent également d'une façon particulière. Rien de celà dans cette boite.

Un truc qui tavaille en friction, et qui est bien connu, ce sont les bagues de synhro. On lit souvent qu'elles sont en bronze. Et bien non, c'est du laiton. Et ce laiton est revêtu d'oxyde de béryllium sur les pièces récentes.

Un autre truc qui travaille dur, ce sont les embrayages de compresseurs de clim automobile. Il faut bien se représenter le travail de ces embrayages. Il y a deux surfaces d'acier plaquées l'une contre l'autre par un solénoïde. Un compresseur de clim tourne toujours plus vite que le moteur. Ordre de grandeur : 6000 trs/mn pour un vilebrequin à 4000 trs/mn. Et puissance absorbée par le compresseur à cette vitesse : de l'ordre de 6 à 8 chevaux, voir documentations constructeur. Quand la clim se met en route sur une voiture dont le conducteur envoie normalement la purée sur autoroute, ce sont 8 chevaux qui sont transmis presque instanténément (en fait le remps que ça monte en pression) à 6000 trs/mn en passant par une surface d'environ 120 mm de diamètre. Le tout à sec. Et bien non, ce n'est pas l' l'embrayage de la clim qui crame en général, c'est le roulement (a priori double rangée).

Vous pouveez récupérer autant de compresseurs de clim à la casse que vous voulez, vous trouverez du roulement naze, du piston grippé, du joint carbone usé, mais l'embrayage, lui, il tient le coup.

Revenons en à la progressivité. Progressivité dont parle la doc Sigma à propos du choix de l'huile. Vous allez voir que la commande, dans l'état où elle se trouve, est catasprophique. Difficile d'expliquer et même de montrer, mais j'ai une longueur d'avance à ce sujet : la machine, c'est chez moi qu'elle est !

Le logement de la bille. La bille fait 10 mm de diamètre. Elle se tourve dans un logement tellement bouffé qu'il en fait plus de 12.

Vue, la bille qui nage la brasse coulée là dedans ?

L'extraordinaire travail de recharge et de perçage de culs d'oeufs que n'importe quel gosse de 8 ans serait capable de faire correctement. Trous inégaux, mal répartis, trop profonds, trop larges, etc. Bonjour la précision. Bonjour le jeu.

Autre exemple du ramarquable travail du crétin patenté et dîment rémunéré pour tout ce sabotage : les culs d'oeuf faits en passant à travers la biellette en éliminant au passage la moitié du filetage de la vis. Foret de travers, etc.

Ledit crétin n'a sans doute jamais entendu le mot "pointeau"... Et un pointeau à la bonne côte, il ne faut pas 1/4 H pour se le faire sur un tour d'établi.

Résultat :

- difficulté à passer d'une position à l'autre. Certe, on démultiplie l'effort grâce au levier... et on multiplie par la même occasion la vitesse à laquelle tout ça se bouffe

- impossible de doser sur des montagnes russes pareilles

- les jeux sont multipliés par le bras de levier, et s'y ajoutent ceux (nécessaires) des rotules

Moi, un mécanisme comme ça que j'ai sous les yeux et sous les mains, j'affirme qu'il ne fonctionne pas normalement, et que la présence du levier sur la barre ne fait qu'en aggraver les inconvénients. Encore une fois, le mécanisme, je suis le seul ici à l'avoir manoeuvré, et je peux dire que c'est pas de la tarte.

On est bien d'accord sur le fait que le maintient de la position embrayée se fait par la pression exercée sur le plateau de pression (d'où son nom !) par la rampe hélicoïdale et les billes. Mais il faut quand même pouvoir faire varier cette pression sans que ça saute d'une position à l'autre, ou qu'il faille balancer des coups de marteau sur le levier ! (il faudra éventuellement que je fasse une photo du levier pour montrer les tortures qu'il a subi ! Il est carrément tordu avec des traces de pince étau)

Donc, la biellette sur la fraiseuse, et c'est parti pour un réusinage à 16 mm.

Ca passe à ras du taraudage de la biellette sans le toucher. Bien visé.

La suite quand ça sera fini et proprement refait à mon idée.

 

[Weg57]

Salut,
Le moteur démarre à vide si l'embrayage est au PM(ce qui est normal) si le
variateur se sécurise avec le courant de démarrage c'est rapé, faudra
ou re-bobiner le moteur à une puissance compatible avec le vario ou trouver
une autre alim (vario ou 400v)
Une fois le moteur en route on embraye en principe à vide(juste la chaine
cynétique et mandrin/pièce), là je pense que les 17A doivent suffires.
En travail normal les 17A sont largement suffisant pour les travaux d'amateurs,
en cas de surcharge progressive le vario va arrêter, en cas de surcharge
brusque(engagement d'outil) l'embrayage va glisser un peu si le vario lui
laisse le temps.
En aucun cas ces embrayes à disques(comme les autres d'ailleurs) ne doivent patiner longtemps car l'élévation de température est très rapide
au sein des disques, les calories au centre s'évacuent difficilement, les disques comprimés pouvant êtres assimilés à un bloc de métal.

Ces embrayages étaient courants sur les machines américaines d'après guerre(plan Marchal) on a souvent démonté les disques en un seul bloc, ils s'étaient
soudés.

Edit:j'étais en train de composer lorsque tu as posté.
Je te certifie qu'il n'y a pas de bronze entre les disques, se serait facteur de
glissement, l'huile entre les tôles elle, elle augmente l'adhérence.

 

[j.f.]

J'ai cherché des tas de trucs à droite et à gauche à partir d'une recherche sur Google avec comme mots clés "mechanical multidisc clutch".

Tous ces trucs sont très proches du Sigma : empilements de disque, unidirectionnels ou bi directionnels, avec des systèmes de commande et de vérouillage divers et variés.

1) les disques peuvent être en acier (le plus fréquent), en acier revêtu, en bronze fritté, en cuivre, etc. etc.

2) quasi systématiquement, ça amène à des pages de fabricants, revendeurs, importateurs dont le titre est quasiment toujours "Mechanical clutches or brakes" ou "Mechanical multidisc clutches and brakes", etc. Le mot frein est presque toujours associé au mot embrayage.

J'ai eu du mal à trouver une page détaillée sur le sujet. En voici une :

http://www.loganclutch.com/industrialClutches

Sur cette page, il est clairement indiqué que ces unités (ici à commande pneumatique ou hydraulique) peuvent être indifféremment utiliséees comme embrayage ou comme frein, et que aussi bien l'arbre que la cloche peuvent être stationnaires si elles sont utilisées comme frein.

Un pdf d'un autre fabricant :

http://www.cjmco.com/pdf/mms.pdf

Je ne vois pas pourquoi un embrayage de ce genre ne pourrait pas être utilisé comme frein. Les fabricants non plus, manifestement. Parfois, ces unités sont fournies avec des disques revêtus d'un matériau de friction si elles doivent être utilisées comme frein, ou avec quelques différences mineures. Il y a aussi des combinés associant deux organes distincts spécialisés, l'un pour l'embrayage, l'autre pour le freinage.

En supposant une accélération de 0 à la vitesse nominale, une certaine quantité de chaleur sera évacuée lors du glissement jusqu'à ce que les vitesses s'égalisent. Si c'est une freinage depuis la vitesse nominale jusqu'à 0, il n'y aura que la dissipation de l'énergie cinétique.

Pour freiner, l'énergie cinétique part en chaleur au niveau des disques, ça ne dépend pas du temps. Ce qui dépendra du temps de freinage, c'est l'élévation de température en fonction de la résistance thermique (comme le souligne Weg). Pour accélérer, au contraire, l'énergie dépendra en plus du temps pendant lequel ça patine ; le temps intervient alors deux fois, peut-être au carré voire plus selon la fonction qui décrit les transferts de chaleur. Je suis tombé sur une thèse ou un mémoire sur ce sujet, mais faiut payer pour voir...

En inversion de sens, on aura d'abord la dissipation de l'énergie cinétique jusqu'à arrêt, puis celle de la friction pendant le temps que mettront les vitesses à s'égaliser dans l'autre sens.

On peut donc très bien, au moins en théorie, faire beaucoup plus chauffer l'embrayage en accélérant doucement qu'en rétropédalant comme un sauvage ! Tant qu'on ne connait pas les transferts thermiques, et les énergies produites en faisant patiner à l'accélération, on ne peut que faire des plans sur la comète. La seule chose qui soit connue, c'est l'énergie cinétique qui est à dissiper lors d'un freinage. Tout le reste, c'est du vent en l'absence d'éléments concrets.

En revanche, nulle part ces embrayages ne sont décrits comme prévus pour travailler en limiteurs de couple. Les fabricants qui produisent ces embrayages proposent également souvent des limiteurs, et ce sont des unités distinctes, même si leur construction est très proche.

Désolé pour les liens en anglais, mais c'est le plus souvent dans cette langue que je cherche sur le net. On trouve la même chose en français avec "embrayage frein multidisque", mais avec beucoup moins de liens pertinents, comme toujours.

Weg : il y avait de l'huile, dans les boîtes ? (voir la réponse de lacier )

(C'est malin, de lancer des discussions comme ça ! Vous avez vu l'heure ? Vais être frais, pour aller bosser, encore une fois...)

 

[Weg57]

Salut j.f.,
Oui, ils baignaient dans l'huile, autant que je m'en souvienne, c'est loin les
années 60 de mes débuts. Par la suite je ne me souvient plus d'avoir revu
ces systèmes, les puissances de nos machines ayant beaucoup augmentées,
30kW en 1945 et 1200kW en 2000 pour la même fonction!

Pour l'heure tardive?....m'en fiche, suis RETRAITE!

 

[papeteme]

Bonjour à tous,

Cher JF, quand le spectacle est captivant, faut pas s'étonner que la salle soit pleine et en redemande . Tu es victime de ton succès !

Difficile pour moi de rester muet.

OK pour :
- dire la similitude entre embrayage et frein (au niveau du matériel). Le rôle théorique de chacun est le même : autoriser une différence de vitesse de rotation entre 2 éléments voisins ou rendre nulle (plus ou moins progressivement) cette différence de vitesse.
- pour dire que les disques peuvent être, suivant les applications soit tout en acier, soit alternés acier-métal antifriction fixé sur support acier. J'ai personnellement remplacé des disques revêtus sur la transmission de grue.
- pour dire qu'il est anormal que l'effort a faire sur le levier soit si important (coup de marteau) et peu précis.

Pas d'accord du tout pour:

-associer embrayage et limiteur de couple. Leur usage est trop différent par le temps de fonctionnement. Lancer une pièce importante à 500 tours demandera moins de 10 secondes de patinage alors qu'une limitation peut durer plusieurs dizaines de minutes.

-pour l'emploi de l'expression "rampe hélicoïdale" au sein du verrouillage des plateaux de pression. Cette notion hélicoïdale impliquerait un fonctionnement différent suivant le sens de rotation de l'arbre d'entrée, or il n'en est pas fait mention dans la doc Sigma. Je repropose comme comparaison pour ce dispositif le principe des coupleurs à bille pneumatiques ou hydrauliques. Les billes disposées en couronne se déplacent axialement et radialement le long de surfaces côniques.

Si je n'avais pas déja dépassé mon quota d'intervention je te conseillerais d'essayer surtout le bon fonctionnement "gras" et progressif de l'embrayage seul, sans tringlerie, pendant que l'ensemble est dehors. Il faudrait pour cela allonger la biellette sur l'axe de l'embrayage pour en faire un levier et surtout, enlever la bille de crantage (cul d'oeuf). Tu aurais ainsi une vraie idée de la douceur de fonctionnement et de la progressivité de l'embrayage. Ce qui m'amène à cette suggestion, c'est ton expression "coup de marteau" sur le levier. Il ne faudrait pas qu'une usure localisée sur le chemin des billes de verrouillage( pas le cul d'oeuf)ou un point dur apparaissent après remontage dans le bati.

Bon Week End à toi et à tous. Papeteme.

 

[lacier]

... je te conseillerais d'essayer surtout le bon fonctionnement "gras" et progressif de l'embrayage seul, sans tringlerie, pendant que l'ensemble est dehors. Il faudrait pour cela allonger la biellette sur l'axe de l'embrayage pour en faire un levier et surtout, enlever la bille de crantage (cul d'oeuf). Tu aurais ainsi une vraie idée de la douceur de fonctionnement et de la progressivité de l'embrayage. Ce qui m'amène à cette suggestion, c'est ton expression "coup de marteau" sur le levier. Il ne faudrait pas qu'une usure localisée sur le chemin des billes de verrouillage( pas le cul d'oeuf)ou un point dur apparaissent après remontage dans le bati.

J'ai pensé à la même chose cette nuit ! Sauf que je ferais l'essai sur le tour avec toute la tringlerie mais sans les culs d'oeufs. Ainsi il y aura des sensations plus proches de la réalité avec les inerties.

Pour le freinage, il y a sur l'AMC un frein extérieur à la boîte qui est commandé par la tringlerie et qui agit dès la mise au point mort. Je dis pas que parfois un petit mouvement du levier vers la marche AR améliore un peu le freinage ! Qui n'a jamais fait une petite cirette à moto ?

Sinon, utiliser un embrayage comme frein ? Aucun problème. C'est d'ailleurs utilisé couramment dans l'industrie. J'ai eu plusieurs machines de production avec des embrayages-freins dont les pièces des deux parties étaient totalement interchangeables. Sur l'embrayage, la cloche était fixée sur la roue entrainée par le moteur. Sur la partie frein, la cloche était fixée au bâti de la machine.

 

[j.f.]

Voilà, on est d'accord sur tout.

Va falloir relire la doc Simgma, je n'ai pas bien compris le mécanisme. Je voyais une rampe avec des billes, reprenant la force de réaction pour plaquer les disques les uns contre les autres.

L'essai de progresivité, je l'ai fait il y a longtemps à la main, c'est à dire en faisant tourner l'arbre d'entrée la main, et en actionnant la biellete de l'autre main. Bon feeling, dosage au petit poil. C'était quand je cherchais à comprendre ce qu'il y avait dedans, et que la question se posait de savoir s'il était bien inverseur.

Un moment, j'ai suspecté qu'un couplage embrayage / frein ait pu exister. Ce n'est pas le cas. Il n'y a aucune fixation permettant de placer un mécanisme supplémentaire. Et c'est dommage. La seule possibilité de bidouille simple que je vois serait un couplage électropneumatique avec une came, un contact, une électrodistributeur 2/2 et un vérin. Ou alors un vérin électrique (mais ce n'est sans doute pas assez rapide). Et le frein de 125cc n'est pas bien gros (135 mm). En plus, vu son âge, il est certainement en amiante (je l'ai nettoyé dans l'eau).

Les marques sur le levier pourraient aussi s'expliquer par la casse du tablier au niveau du suiveur. Grippage du suiveur, la barre d'avances insiste, pète la fonte. Déblocage à la hussarde. A noter que la réparation est bien faite, et le coulissement du suiveur parfait. Mais le levier n'est pas très joli, et passablement tordu un peu dans tous les sens.

Demain, le moteur, la boite et la commande devraient être opérationnels.

Un peu de trounage et de fraisage à faire avant d'en arriver là.

 

[j.f.]

Je viens d'avoir la réponse du spécilaiste des tours AMC. Jm Weber, qui ne peut toujours pas se connecter sur usinages.com

Si un admin lit ce post...

Donc, la réponse est très claire.

Ces embrayages serevent essentiellement à démarrer, mais permettent un peu de freinage sur du filetage.

Il ajoute que certains tourneurs s'en servaient comme d'un frein en inversant, mais là, c'est le point d'interrogation.

Il insiste sur le fait que l'embrayage ne doit pas être utilisé comme limiteur de couple.

Bon, je reviendrai là dessus dans un moment ; ce soir, c'est le dernier foie gras de la saison. Du vrai, de la ferme, et préparé à la maison. Alors, les machines et l'usinage, ça sera pour plus tard. La priorité est au cholestérol et à l'athérosclérose. Faut pas déconner, quand même. Les labos vont avoir besoin de thunes, faut participer à l'effort national.

 

[Weg57]

Y'a encore un truc qui me chiffonne sur ta boite:
-les pignons AV/AR sont toujours en prise ou pas?

Bon repas!

 

[papeteme]

Bonsoir Weg 57,
Comme JF mange son foie gras, je me permets de te répondre :
Oui dans ces montages les pignons concernés sont en prise permanente coté boite et sont reliés coté moteur par l'embrayage correspondant. Ce qui fait que lorsqu'un sens est embrayé, dans l'autre embrayage, les disques alternés tournent en sens inverse les un des autres.

Il en est de même dans les grosses boites de vitesses Powerschift des engins de génie civil où les engrenages de MAV et de MAR ainsi que les huit vitesses sont toujours constamment en prise. Leur accouplement se faisant par le serrage en pression hydraulique de l'empilage de disques choisi par le chauffeur. Le passage d'un rapport à un autre consistant tout simplement à laisser tomber la pression sur un empilage et l'établir sur un autre, ce changement peut donc se faire sous forte charge. Aucun probléme pour les dents de pignons toujours engrenées.

Bonsoir. Papeteme

 

[DATOUR]

Bonsoir,
Le "levier titillé",c'est pour embrayer la marche AV ou AR et aussi arrêter la broche,le moteur tournant en permanence,ceci pour éviter de faire disjoncter au démarrage car la broche est désacouplée,c'est trés pratique,sauf que vous réveillez les vieux démons car de temps en temps quand je travaille (ça fait longtemps que je ne m'en suis pas servi,3 ou 4 mois) le levier saute au point milieu. Jeanjean avait dit de régler l'embrayage en revissant des bagues si mon souvenir est exact,mais bon je suis occupé à reboiser,et c'est la bonne lune,alors il faut faire l'urgent.
Cordialement

 

[j.f.]

C'est ça, il y a un bitonieau pour libérer les bagues, et les tourner cran par cran.

J.M. Weber m'a communiqué la préconisation de l'époque pour les AMC :

ESSO TERESSO 43 viscosité a 20* 9,5 engler, viscosité à 50° 8.8 engler, indice de viscosité: 115

Sur la doc Sigma, il est écrit : "On doit toujours choisir l'huile la plus fluide possible. Toutefois, on est limité dans ce sens, car il faut éviter les fuites et assurer également un graissage correct des autres organes de la boite. Pratiquement, une huile de viscosité 3 à 4° Engler à 50°C donne toute satisfaction. L'emploi d'une huile plus épaisse peu provoquer un extrainement excessif des disques en marche débrayée et empêcher leur décollement rapide au moment du débrayage"

A mon avis, il faut tenir compte du fait qu'en usage amateur, l'huile n'atteint jamais la température d'une machine travaillant en 3x8 comme à l'époque, et que les lubrifiants ont fait d'immenses progrès en 40 ou 50 ans.

correspondances, voir ce post :

lubrifiants-conversion-des-differents-indices-de-viscosite-t1895.html

3 à 4 Englers à 50°C : ISO 32 à 46 ISO : un poil plus "épais" que les huiles ATF et Dexron

9.5 Englers à 50°C : en gros ISO 100 à 150, ce qui est dans fourchette des huiles de transmission SAE 80 à 90

Fin d'après midi, un peu d'usinage pour refaire le vérouillage de la biellette.

Réalisation d'une douille qui contiendra la bille le ressort et la vis sans tête sous la forme d'un organe unique. L'orifice du bas sera déformé pour retenir la bille. Ca ressemblera à une sorte de graisseur à bille inversé, tenu par son épaulement. En inox. Agréable à charioter, dresser, tronçonner, mais pénible à tarauder ! (j'aime l'inox)

Il y a eu une petite erreur en comptant les tours lors de l'usinage...

Elimination d'un peu de matière sur la biellette.

Mise en situation avec un morceau de tôle qui sera vissé sur le dessus de la boîte et comportera les culs d'oeuf.

Voilà, ça c'était l'idée pour avoir un système propre et facilement remplaçable en cas de souci.

Trouvée sur eBay, une boite à bouton spéciale arrêt d'urgence pour mettre un bouton accessible à droite, sous le bac à copeaux, aussi bien avec la main qu'avec la jambe. Comme sur le tour et la fraiseuse. C'est plus sécurisant qu'avoir à passer le bras devant le mandrin !

salut j.f.

Tu es toujours en vectoriel ou tu l’a configuré en V/f ?
en vectoriel un variateur est tatasse sur la qualité de la charge
en V/f il s’en fout un peu il envoie son courant et basta.

Ca y est, il est en V/f depuis 1/4 d'heure, c'est à dire depuis que je viens de m'apercevoir que ce variateur n'est pas un vectoriel...



La courbe V=f(f) est paramétrable en 3 points, par des couples de valeurs V et f. 3 valeurs de V et 3 valeurs de f.

 

[Weg57]

Merci, papeteme!