[rénovation] Tour SOCOMO 147

[lacier]

Bonjour,

Mais avant de reposer la broche, il faudra soigneusement laver la broche, les pignons, les écrous, bagues et entretoises, ainsi que le bleu de travail afin que tout soit exempt de toute particule abrasive ou métallique.

Surtout ne pas oublier l'épilation intégrale et l'usage du latex. Une cou.lle est si vite arrivée !
Allez tu tiens le bon bout !

 

[Weg57]

Salut,
Tu prends beaucoup de précaution contre les impuretés, il est complètement
"aseptisé" ce pauvre tour!
C'est le métier qui déteint!

 

[cerber]

et dire qu'après se sera au tour de l'étau limeur, de la rectifieuse, d'une fraiseuse horizontale....., allais plus que 17 machines et t'as fini, t'y est presque

 

[troispattes]

Bonjour

.../...et dire qu'après se sera au tour de l'étau limeur.../...

Pas Willis... Par pitié... avec ses 4500kg, dans les mains de j.f. il en a pour 2 à 3 ans

Pascal

 

[nopxor]

La repose de la broche sera pour plus tard. Pas de précipitation.

Ne pas confondre vitesse et précipitation, c'est ça l'expérience

 

[patduf33]

Le tour vas être plus neuf qu'a la sortie d'usine.

Super j.f

 

[j.f.]

Pas la place de mettre tout ça !

Mais une affuteuse et une petite rectifieuse plane, ça serait bien. Pour la rectification cylindrique, ça peut se faire sur un tour.

Pour le montage des roulements, les fabricants sont clairs. Pour les roulements ordinaires, et encore plus pour ceux de super précision comme ce beau Gamet. Alors, comme ça ne coûte pas plus cher... Les broches devraient normalement être assemblées en salle blanche. On en est loin, rien qu'à cause du sol en béton, des murs nus et des poussières que ça engendre. Je pense humidifier le sol (je l'avais fait pour la réfection de la broche de l'Induma). Comme quand on fait de la peinture carrosserie sans cabine en pression positive d'air filtré. Là, on se rend compte de ce qui traine dans l'air ambiant !

Les bleus et les draps sont dans la machine à laver. Ils sont pleins des limailles générées par la fraise lime et les abrasifs utilisés pour chanfreiner la cale. Les pièces sont contaminéees par de la pâte à roder. Imossible de remonter une broche proprement dans ces conditions.

 

[JeanYves]

Bonjour ,

Faudra le mettre sous cloche ce fameux tour , JF !!

 

[papeteme]

Bonsoir Jf,

L'arrivée de la doc complète de l'embrayage Sigma est une bonne chose en complément de ce reportage de grande qualité.
Cette doc constructeur confirme des points particuliers que nous avons évoqués il y a quelques semaines :
-les dispositifs de crantage (cul d'oeuf) sur la tringlerie extérieure de l'embrayage ne se justifient que pour éviter qu'une pression "parasite" appuie la fourchette sur un coté de la gorge du manchon. Ce qui est le cas avec un levier de commande assez lourd placé horizontalement.
-Dans certaines applications chargées, même en présence d'huile, les disques peuvent avoir un revêtement fritté (boîte de vitesses en TP)
-L'importance de la notion d'évacuation de calories générées par le patinage à l'embrayage et aussi par la friction de l'huile entre des disques animés de vitesses relatives importante.
-C'est d'ailleurs, AMHA la raison qui fait que la vitesse maxi doit être chutée de 50 % en cas d'embrayage inverseur, non pas parce que l'effort de freinage à l'inversion est trop important mais parce que la vitesse relative entre deux disques voisins (coté débrayé) serait alors du double soit 10 000 t min pour ton modèle. Ce coefficient abaisseur ramène alors la vitesse aux mêmes valeurs que s'il sagissait d'un montage embrayage-frein.

J'ai des bricoles à faire sur la boite d'avance de mon tour, mais maintenant que je vois le degré d"aseptie que tu conseilles, je ne vais pas oser oser l'ouvrir.

Encore bravo. Papeteme.

 

[nopxor]

Bonsoir j.f.,
Le T.O.C. du tour te guette

Compte tenu de l'énergie que tu as dépensé pour en arriver si près du but on peut comprendre les précautions.

 

[j.f.]

Ben oui, c'est bien ce que j'avais écrit plus haut :

Supposons que le moteur tourne à 1500 trs/mn

A l'inversion de sens, sauf erreur, au niveau de l'embrayage, il se trouve confronté à quelque chose qui pour lui tourne aussi à 1500 trs/mn, mais en sens inverse.

C'est ce que je rappelais par "compte tenu du simple bon sens", et c'est confirmé par la documentation technique.

Les embrayages moto toutnant dans l'huile sont également fait de disques acier alternés avec des disques garnis. Mais cet embrayage est acier contre acier. SIGMA fournissait des disques garnis pour les applications à sec, c'est ce qui e écrit dans la doc.

Pour le montage, tous les roulementiers insistent sur la propreté absolue des locaux et des pièces. Sur CNC Zone, un ex ingénieur broches de chez NSK insistait dessus, en décrivant les conditions d'assemblage dans leurs services de maintenance (les fabricants de roulements proposent d'effectuer eux-mêmes ces opérations de remplacement, voir chez NSK, FAG, SKF, NTN, etc.)

Un exemple de local d'une grande propreté, c'est la cabine de peinture. C'est un air filtré, en pression positive, avec ventilation laminaire dans l'idéal, et sol en caillebotis.

Il y a des documents qui montrent les dégâts que peuvent occasionner des particules minuscules sur un roulement.

Pas une histoire de TOC. Une histoire de local totalement inadapté et présentant toutes les caractéristiques voulues pour contaminer les pièces (qui le sont déjà). J'ai eu l'occasion de voir les résultats en peinture au pistolet. On les visualise parfaitement. Du coup, polissage lustrage obligatoire. Sauf que là, avec des roulments, on ne peut plus rien faire.

L'épaisseur du film lubrifiant ne dépasse pas 1 µm alors qu'une majorité de particules solides fait entre 2 et 100 µm (source INSA Lyon). 2 à 100µm, ça signifie que l'ordre de grandeur des particules est beaucoup plus grand que la précision des roulements. Alors si on ne veut pas transformer un jeu de roulements à 1.5 k€ tarif magasin en moulin à café de luxe, il vaut mieux prendre un maximum de précautions. Ou alors, autant monter des roulements ordinaires !

 

[Weg57]

Salut j.f.,
Il est tout à fait normal aujourd'hui, pour des machines ou la précision n'est plus le centième mais le micron et tournant a des vitesses
10 à 100 fois plus élevées que les machines qui nous occupent que les fabricants de roulements soit pointilleux sur le montage
de leurs produits de très grande précision, préférant les monter eux-mêmes certainement pour éviter des problèmes de garantie.
Pour des machines construites il y a 50 ans je ne suis pas sur que les ateliers de montage fussent mieux que propres.
Bonne continuation, tu ne nous lasses pas!

 

[j.f.]

C'est pas faux.

Mais tu verrais la poussière dans mon sous sol et ce qui se colle sur une couche de peinture, ou sur les surfaces grasses des machines ! Et pas la place de séparer le sale (meules, etc.) du propre (machines). Rien qu'avec un bleu sale, plein de particules d'abrasif, il est certain que ça fera des dégâts à la longue.

Quelle que soit la vitesse de rotation, les particules sont plus grosses que le film d'huile. Ce qui implique une rupture du film. Et une rupture du fim, c'est pas bon...

Alors, il faut prendre les précautions maximum lors d'un montage. Ca ne pourra pas être parfait, ni même comparable à un de ces ateliers modernes qui ressemblent à des laboratoires. Dans un bel atelier tout neuf et tout propre, au béton peint et aux murs en placo, il y aurait moins de questions à se poser.

 

[punchy]

Si on cherche la petite bête...

Tu peut pas bricoler une pression positive temporaire ?
Le temps du montage.

Tu peut aussi faire un système de filtrage simple en fessant circuler l'air de ta pièce dans un volume d'eau qui va retenir les particules de poussière.
(genre aspirateur a eau modifier ou filtre a air a bain d'huile de 4x4 ou gros TP)

 

[tounet]

Bonsoir J.F.

Comme le dit Punchy, tu pourrais faire une mini cabine (liteaux+polyane) pour travailler à l'abri des particules avec un sas.

De toutes façons, le luxe de précautions ne peut pas nuire au contraire, et ça ne mange pas de pain. Après, tu auras fait le maximum et donc rien à te reprocher.

Continue, c'est une super restauration !

 

[duredetrouverunpseudo]

Un truc dans le style

 

[j.f.]

Ben oui, voilà.

Les films plastiques ont été achetés il y a 3 semaines (pour les murs), pour le reste, des draps, c'est plus résistant, en perticulier pour poser les pièces.

J'avais déjà fait ça pour peindre (failli m'asphyxier, masque bouché très vite, une fortune en cartouches).

 

[j.f.]

Préparation des deux volants. C'est de la fonte, donc un polissage parfait est inutile. Surtout, élimination du chrome piqué. Reprise ensuite au disque abrasif, à la lime, à la brosse, au papier de verre.

TOC-és de la sécurité (en fait obsessionnels du sécuritarisme), passez votre chemin !

Le feutre est arrivé.

Pour enfiler la bague, cette dernière a été chanfreinée avec un angle très fermé. Le feutre a bien sûr été imbibé d'huile. Vérification visuelle de l'étanchéité par translumination.

De l'autre côté, chanfrein également, mais intérieur.

Pour passer un joint torique.

Faire un joint torique en feutre n'est pas très facile. Il aura fallu trois tentatives.

Remontage du bazar. Le silicone avait été gastonisé. Ca ne l'empêche pas de durcir à l'entrée du tube.

C'est un silicone inhabituel. Il est parfumé au camenbert. Ceci explique peut-être celà...

Le flasque et les segments de frein neufs.

Le montage complètement débile que j'avais trouvé au démontage. Voir l'angle de travail du câble, mûrement réfléchi par un mécanicien certainement très expérimenté...

Bien sûr, il faudra refaire une patte qui permette d'obtenir 90° entre le câble et le biellette en position de travail.

Pas envie d'attendre que la boîte soit reposée pour régler les embrayages. Donc, système de blocage de frein improvisé avec un machin soudé sur le bidule et une tige filetée. L'angle d'attaque n'est pas optimal, mais ça suffira pour le réglage. Il aura quand même fallu pas mal serrer (garnitures neuves, non placées, et angle de travail trop fermé).

Pour régler l'embrayage, il faut soulever le bidule cerclé de rouge, le faire tourner de 90°, tourner un poil la bague, tourner en sens inverse le bidule pour qu'il soit libre de retomber dans un trou, et tourner la bague de réglage. On peut ainsi agir cran par cran.

Utilisation de la clé dynamométrique. Pour 72 Nm, ça donne en gros un couple de début de glissement égal à 110 120 Nm. Faut quand même souquer ferme.

L'utilisation de la clé dynamométrique aura montré qu'elle est rigoureusement inutile.

En effet, ça se joue à un cran près.

- pas assez serré, d'un seul cran, ça patine nettement.

- trop serré, d'un seul cran, il devient impossiblke de verrouiller l'embrayage

- serré correctement, la clé mesure un couple rigoureusement égal à ce qui est annoncé dans la doc ! Et ce, pour les deux embrayages.

Donc, pas besoin de clé. JM Weber n'a d'ailleurs à aucun moment évoqué l'utilisation d'un quelconque instrument de mesure pour cette opération.

La clé dynamo aura cependant permis de vérifier que l'embrayage est en bon état, puisque le réglage donne automatiquement la bonne valeur de couple.

En tenant compte des remarques ci-dessus, nouveau pointage des culs d'oeuf. Lors de la réalisation de cette plaque interchangeable, j'avais pris soin de faire des trous et taraudages de fixation en carré, ce qui permet en tout 8 essais avant de refaire une plaque...

Pointages, puis perçages soignés (merci la visu).

Cette fois, les culs d'oeuf sont bien ronds.

Voilà, la boîte est terminée. Le système de frein sera vu plus tard. Demain, il faudra remettre ses 82 kg dans le bâti de la machine, ainsi que le moteur qui n'est aps non plus très léger...

Un autre gros morceau : les tôles de fermeture, et surtout le carter de lyre et la porte du compartiment électrique qu'il faudra décaper et polir.

Demain, selon le temps disponible, ce sera soit le décapage de ces trucs, soit le remontage de la broche.

Le remontage de la broche en premier aurait l'avantage de ne pas faire de poussière. D'autant que la météo humide fait que l'air est propre en ce moment.

Les volants en train de sécher.

 

[PapiBernard]

......................Pour des machines construites il y a 50 ans je ne suis pas sur que les ateliers de montage fussent mieux que propres. ................

...............Quelle que soit la vitesse de rotation, les particules sont plus grosses que le film d'huile. Ce qui implique une rupture du film. Et une rupture du fim, c'est pas bon....

Ces machines construites il y a 50 ans, l'étaient dans des ateliers ou les particules faisaient partie intégrante de l'atmosphère.
De plus, la qualité des métaux utilisés pour la fabrication des roulements n'était pas au niveau que l'on connait aujourd'hui.
Il en va de même pour les lubrifiants utilisés, ainsi que les cotes de tolérance des assemblages.

D'autre part il faut également considérer la nature des particules en suspension dans l'air, et leur degré de dureté.

Même si l'on considère qu'une particule va rompre l'uniformité du film lubrifiant, il faut également penser que d'une part cette rupture ne va être efficiente que pendant une fraction de seconde infinitésimale, car à part une dureté supérieure à l'alliage du roulement, elle sera pulvérisée.

Combien en effets, sur l'ensemble des particules en suspension, seront réellement "nocives" ?

Enfin, ces machines fabriquées dans les conditions que l'on sait, ont rendu de bons et loyaux services durant des décennies, sans pour autant que leurs utilisateurs soient amenés à changer les roulements.
D'ailleurs combien de nos jours sont encore sous leur configuration d'origine ?

Même avec les quelques particules en suspension dans l'atelier de J.F, je crois que son tour une fois terminé va lui rendre de bons et loyaux services durant quelques décennies.

Je reste admiratif devant une telle perfection dans ce travail de rénovation.

 

[j.f.]

Mes potes à moi, ils s'appellent silice, corindon, carbure de silicium. Il y en a partout. Et le meilleur moyen d'en coller plein la mécanique, c'est de chercher à nettoyer actuellement.

Autant faire de la mécanique au milieu d'une plage.

Un micro écaillage, c'est une future écaille. Il y a un certain nombre de micro écaillages sur le seul roulement de broche qui "semblait" en bon état. Il faudra que j'en fasse des photos. C'est plus petit qu'un coup d'aiguille.

Donc, protections. Les draps sont tachés, mais sortent de la machine. Ils recouvrent les saloperies.

Les roulements neufs sont lavés à l'essence F, de même que toute les pièces de la broche (après utilisation de pâte à roder à certains endroits).

Chauffe du roulement avant jusqu'à 100°C, contrôlé par thermocouple. Il ne faut pas dépasser 110-120 sous peine de commencer à faire un revennu (voir docs). Inutile de chauffer aussi la cage et les rouleaux, donc juste le cône.

Ca rentre tout seul.

Pour remettre les rouleaux, il faut placer la broche à l'envers. Sinon, impossible de les maintenir !

Il n'y a plus qu'à maintenir le tout, retourner, et mettre le jonc. Ainsi que la cale de serrage précédemment taillée dans un des vieux roulements.

Position volée pour maintenir le crabot.

Présentation de la broche. Je sens que je vais être emmerdé par les clavettes...

C'est parti. Enfilage de la broche à travers le deuxième roulement, l'entretoise, le pignon, la rondelle frein et l'écrou.

A ce stade, les clavettes ne peuvent aps encore être placéees.

L'entretoise avait été taillée dans un des vieux roulements, et son épaisseur calculée. On verra bien si les calculs étaient justes !

Deux vis de 6 pour enfoncer la broiche à travers tout ça (en fait à travers le roulement arrière de broche).

Et là, bien sûr, impossible de passer la clavette du crabot ! (en fait c'est logique : il tomberait comme une bouse au fond du carter en position volée...)

Donc, il faut avancer un peu la broche et surtout la bague extérieure du roulement. Pas vraiment une partie de plaisir ! Une dizaine de mm, mais pas facile du tout.

La clavette du crabot passe enfin.

Puis celle du pignon.

Ca y est, tout est en place, serrage des 11 vis du flasque avant. Et aussi des roulements avec le gros écrou KM. Le préréglage est fait pour que ça tourne gras (en fait un peu obèse, il faudra sans doute desserrer un peu lors de réglage / rodage avec contrôie de température)

Mise en place du roulement arrière.

Le flasque arrière était abîmé. Ca va pisser l'huile. Il devrait être possible de le réparer simplement avec une tôle usinée en couronne, une reprise au tour du flasque, et quelques petites vis. On verra ça plus tard.

Le monstrueux mandrin de 250 mm. très lourd. Quasiment inutile car je ne possède que des mors doux. Ce qui ne m'étonne finalement plus suite à une discussion avec un professionnel m'ayant dit que là où il travaille, c'est toujours en mors doux...

Le passage sur banc, mesuré : 450 mm de diamètre !

Le premier travail de cette machine sera sans doute la réalisation de deux faux plateaux. L'un pour un 160 mm 3 mors concentriques, l'autre pour le 150 mm 4 mors indépendants. ca suffira pour quasiment tous les usinages courants. Et si nécessaire, achat d'un 3 mors concentriques de 200 mm, plus raisonable que le 250.

Le nez de broche est lui même en 160 mm.

Ca serait bien, un Camlock, là dessus. Futur sujet de bidouille, peut-être.

Voilà, ça commence à ressembler à un tour : il y a une broche.

6 mois plus tôt :

Il faudra acheter de l'huile, remonter le gros mandrin, la boîte et le moteur, puis faire un essai sans la lyre, pour voir.

Fin de semaine...

 

[Weg57]

Salut Docteur,
Ça avance, ça sent l'écurie!
(aseptisée)

 

[PapiBernard]

Chapeau bas ...

 

[punchy]

Bravo !
J'avais oublier la taille du tour...
Je serais l’ancien proprio je serais heureux de voir ça !

 

[phil916]

C'est du beau travail (les avant/après de tes machines sont toujours aussi )
et il est vraiment magnifique en smoking blanc, le bleu va perdre des points sur ce forum

bonne journée,
Phil

 

[namgyver]

superbe travail en tout cas

 

[PapiBernard]

Le blanc lui va à ravir

 

[DATOUR]

Bonjour,
Je crois que mieux ce serait moins bien.
Cordialement

 

[misterG]

la suite!!!!

 

[j.f.]

ça vient, ça vient !

Nettoyage du filtre (ou plutôt du tamis) à huile de la poupée fixe. Un tube, une petite grille...

Le regard de niveau : à nettoyer...

Dépose de la petite croix blanche qu'il y a dedans, afin de tout nettoyer.

Et crapoto basta fuite.

Un gros morceau : la repose de la boîte. dans les 80 ou 90 kg, je ne sais plus...

Mise en place des leviers.

Repose du regard, et du bouchon de vidange, qui sera muni d'un aimant (collé à l'Araldiite) afin de récupérer les particules qui se trouvent au fond de la boîte.

Il y a un problème de jeu axial d'un des leviers (en fait sur l'axe lui-même). Il faudra vérifier si je n'ai rien oublié (en principe non...), et le cas échéant, évaluer l'incidence de ce jeu, et faire une pièce pour le rattrapper. Ce qui est étrange, c'est que le moyeu de ce levier comporte un ressort (très faible) qui le pousse vers l'extérieur...

Réfection du joint du déflecteur qui ramène l'huile vers la pignonnerie, les roulements, etc. et qui empêche le passage d'huile vers la poulie et la courroie.

Il sera taillé dans un morceau de caoutchouc synthétique acheté pour faire des jupes pare copeaux sur la fraiseuse.

Un échantillon trempe dans l'huile depuis plusieurs semaine afin de vérifier qu'il n'est pas altéré.

Découpe au cutter, et perçages avec une fraise 4 dents taille au centre simplement tenue à la main. ca marche parfaitement.

Mais avant de reposer le joint et le déflecteur, il y a un détail important à régler. Les paliers porte roulements sont immobilisés par deux vis sans tête. Leur longueir est critique car dans les taraudages viennent également se placer des vis de fixation du déflecteur.

La fonderie est cassé autour d'un de ces taraudages. Je l'ai trouvée comme ça...

Un essai pour voir. Et s'il était possible de mettre de longues vis sans fin, et de serrer le déflecteur à ce niveau par des écrous ?

Bien sûr que non ! Le bureau d'étude était à deux heures du week-end.

Donc préparation de deux vis sans tête aussi courtes que possible.

Tout est mis en place et serré. Malheureusement, le déflecteur est déformé et ne plaque pas partout correctement. Fuites d'huile à prévoir.

Il faudra essayer de corriger ça en recuisant l'aluminium avant de le marteller.

Je préfèrerais éviter toutes ces saletés de pâte à joint... Si ça ne marche pas, ce sera Loctite Autojoint Noir, celui qui est adapté à ce genre de travail.

Un grand joint papier avait été ébauchéil y a longtemps pour le couvercle. C'est le moment de le fignoler.

Découpe de ce qui dépasse au cutter.

Au passage, je remarque un repère fait de trois coups de pointeau, sur le nez de broche.

A quoi ça pouvait bien servir ???

- le mandrin est indexé, donc ce n'est pas pour lui

- les roulements ne comportaient pas de repérage de faux rond sur leur bagues intérieures.

Mystère !

Les joints sont finis.

Il est temps de mettre de l'huile. ISO 46 là dedans.

J'avais fait deux taraudages au dessus du nez de broche. L'un est non débouchant et tombe en regard de la bague extérieure du roulement avant. L'autre est débouchant et tombe pile au milieu.

Pour être sûr qu'il y aura de l'huile, de l'huile est injectée par là.

Fermeture de cette canalisation.

Par ailleurs, vérification que de l'huile placée dnas le caniveau s'écoule correctement vers les roulements.

Le caniveau se vide (assez vite d(ailleurs), donc c'est tout bon. cette huile doit aussi refroidir, donc il y aura du débit.

Le bouchon de vidange de boite de vitesse, auquel a été ajouté un aimant par collage. Ceci afin de capter les particules métalliques. L'Araldite est maintenant polymérisée.

Quelques trous taraudés.

Celui-ci reçoit une vis snas tête qui cale la poupée contre une des vis de fixation afin de faciliter le réglage de parallélisme.

Et trois autres. Si les deux du haut servant à la mise en place / extraction de l'axe du pignon de harnais, j'ignore à quoi sert celui du bas.

Pour faire plus propre, ils seront bouchés par des vis sans tête.

Remplissage de la boîte. Huile Dexron III, rouge.

Repose de la tringlerie de commande d'embrayage. pas vraiment une partie de plaisir, soit dit en passant.

Et là, je comprends pourquoi le levier de commande a une forme aussi torturée... (il a été reformé à l'étau et à la masse, à en juger par les marques laissées sur le métal)

Conséquence : la distance entre la boule de manoeuvre et la barre est assez courte, ce qui nuit à la précision, et nécesite un effort non négligeable pour agir sur l'embrayage.

Marche arrière :

Marche avant :

Neutre :

Et contrairement à ce qu'on pourrait croire en regardant les photos de la tringle de commande, cette dernière n'est pas ajustable. Le bureau d'étude buvait des bières en fumant des pétards...

Les filetages en bout ne servent qu'à régler le jeu des rotules. Rien ne permet de régler sa longueur.

Une solution bourrin serait de décaler la barre, et de repercer le logement de la goupille

Mais ce serait une très mauvaise idée.

Il faudra couper la tringle, en fileter un bout, et souder à l'autre une douille filetée.

N'ayant pas de possibilité ni de fileter, ni de tarauder à gauche, impossible de faire un sustème de réglage rapide comme on en voit sur les barres de direction ou les dispositifs de tension d'élingues. Mais comme on ne reprend pas le réglage tous les jours, ça n'est pas bien grave.

Maintenant, repose du moteur. Il est incomplet (je n'ai pas encore remis le ventilo et son carter), et le flector en bout d'arbre est complètement destroy. Mais ça ira pour les essais.

Ce moteur, de 8 ch.très lourd, est difficile à manipuler : aucune prise dessus.

Et là, surprise ! Impossible de passer deux des vis de fixation du moteur.

Le bureau d'étude avait fini les bières et les pétards, ils étaient chez le chinois du coin en train de se faire des pipes d'opium.

Pourtant, il aurait suffit d'un petit évidement...

Donc, les fixation de la platine moteur / boite sont défaites, et les boulons sont passés grâce au cric. (ça pèse 200 kg, le tout !)

Ready for the rock 'n roll. Branchement du var. Les tests seront de courtes durée, car le seul fil d'alim dispo n'est que du 1.5² (!)

Mise en route : rien ne se passe. Mise en sécurité après un grognement du moteur.

Cherchez l'erreur :

Enfin ça tourne.

Essai des embrayages. C'est riyal. mais le moteur est trop gourmant, et il faut y aller doucement sur les rapports élevés.

On entend un bruit de ratèlement. Ca se situe appremment antre moteur et boite : le flector pourri, sans doute.

A part ça, le bruit quand on embraye à vitesse élevée est celui d'un V10 de F1 !

A la fin, coup sec sur l'embrayage -> mise en sécurité pour surconsommation de courant. Le moteur est trop gros. On entend le moteur s'arrêter.

Mise en place du mandrin de 250 mm.

Quelques test d'usinage, vite fait. Comme il est impossible de bloquer le transversal (jeu dans le lardon), blocage avec un serre joint...

Alu, 60 mm de diamètre, 1000 trs/mn, profondeur de passe de 3 mm, avance (manuelle) de 0.5 mm par tour, mesurée sur les copeaux. Le tour s'en fout complètement. Ca retre comme dans du beurre, avec un outil pas adapté, et mal affûté.

Même chose dans de l'inox, avec en gros les même paramètres. Un peu moins d'avance. A la fin, sur le freinage à l'embrayage, le var se remet en sécurité... Ce n'est pas très gênant, en fait, puisqu'il suffit d'appuyer sur stop pour supprimer le code d'erreur, et ensuite start pour redémarrer. On a alors un fonctionnement comparable à ce qui se passe avec un frein à pied.

Les essais s'arrêtent là. Les roulements sont à roder. Et l'étanchéité à parfaire un peu partout.

En tous cas,n ces brefs essais auront montré que :

- les embrayages sont très progressifs

- c'est vraiement un gros plus de les avoir

- cette machine envoie vraiment du lourd. Rien à voir avec le HQ400. A la louche, il enlève de la matière 10 fois plus vite, sans exagérer.

- il ne reprend pas de matière en reculant. Rigidité !

Et pourtant...

- le petit chariot a du jeu (lardon usé), et n'est pas bloqué

- blocage à la con du transversal

- lardons du trainard complètement libres (inréglables à cause de l'usure)

 

[olivier_fu]

Salut, merveilleux, effectivement pour le bruit ca déménage, ca valait vraiment le coup de rénover ce tour, c'est pas encore fini mais ca promet de belle chose. Je pensais ca serai bien de pouvoir asservir l'embrayage a la mise en sécurité du var (en gros commande electrique de l'embrayage et controle de la force d'embrayage en fonction de la limite de courant du var) enfin je me comprend lol.