[rénovation] Induma à tourelle 1-S "Testa Veloce"

[c.phili]

c.phili, alors, c'est quoi, cette fraise à plaquettes avec laquelle tu fais des queues d'aronde ? Perso ? Commercial ? Quelle marque ?

c'est une petite fraise que j'ai acheté chez buitelaar lors de mon dernier passage ça marche très bien en une passe mais seulement a 10mm de profondeur, dans certain cas je repasser avec une autre fraise u peu plus haute pour la finition.

 

[Berola]

Bonjour
Pour rebondir ( ou diverger !) sur le sujet , comment fait on pour supprimer sur une surface toute trace de silicone.
J'ai essayé pas mal de produits assez "costauds" et ce n'est pas évident de tout éliminer .
@+

 

[j.f.]

OK !

as tu un lien, car je ne parle pas flamand !

Ce sont celles dont on a discuté ici ?

realisation-de-fraises-pour-queues-d-arondes-t3049.html

plaquettes spécifiques avec une dépouille de 14° ?

 

[j.f.]

Bonjour
Pour rebondir ( ou diverger !) sur le sujet , comment fait on pour supprimer sur une surface toute trace de silicone.
J'ai essayé pas mal de produits assez "costauds" et ce n'est pas évident de tout éliminer .
@+

Il faut aller dans un magasin de fournitures pour carrossiers, et acheter du liquide de nettoyage anti-silicone. C'est un produit qui s'utilise pour nettoyer juste avant chaque couche de peinture. C'est fait pour ça. Ce n'est aps très cher. Vois par exemple à la Centrale du Carrossier :

vers le bas de la page : "Dégraissant de surface" : "Dégraissant étudié pour le nettoyage des surfaces avant peinture. Dégraissant peu agressif qui supprime graisses, silicones et pollutions des supports à peindre, sans pour autant attaquer les parties dégraissées. Il est également approprié pour le nettoyage des plastiques en éliminant les silicones ou les cires résultant des travaux de démoulage. "

Un truc pratique tant qu'on y est, c'est les tampons d'essuyage. Ca "pègue" un peu, et ça retient les poussières. Contrairement à un chiffon, ça ne peut pas pelucher. Mais ça revient assez cher. Bien sûr à utiliser après dégraissage. C'est juste pour les poussières. Ne pas imprégner de solvants et autres liquides.


http://www.centrale-du-carrossier.fr/Fr ... exRec.html



On dit que l'acide acétique est efficace : vinaigre blanc. Je n'ai jamais essayé.

 

[Berola]

Merci bien JF !
je vais voir ça !
@+

 

[Georges de Villette]

Pour ma part , je mets toujours de l'additif antisilicone dans mes peintures !
Ca évite de se retrouver avec des yeux quand la peinture tire !
Il faut en tenir compte dans le mélange car ça fluidifie la barbouille !
C'est pas bon marché , mais c'est efficace .
Georges

 

[tourniquet]

On dit que l'acide acétique est efficace : vinaigre blanc. Je n'ai jamais essayé.

Sa fonctionne un peut mais, mais se n'est pas autant efficace qu'un vrai produit anti silicone

 

[j.f.]

La suite...

A cette heure, les sous ensembles sont terminés ou presque

- système de descente de la poulie : terminé
- boîte d'avance : terminée, sauf joints papier
- tête : terminée, sauf remise en place de la broche
- bulle gear et son carter : terminé, sauf sonde tachymétrique

Résumé des hostilités :

Vue d'une des petites manettes (il y en a 3) permettant de sélectionner harnais, descente automatique, et vitesse de descente. Il faut faire attention de ne pas mélanger les éléments : les goupillages coniques ne sont pas interchangeables d'un ensemble à l'autre !

Dans tout ce qui suit, toutes les pièces sont soigneusement lubrifiées à l'huile hydraulique ISO 48.

Après quelques travaux d'aménagement provisoire de la nouvelle aile de l'atelier, il est enfin possible de reprendre la rénovation de l'Induma. Peinture du transversal et de quelques bricoles.

Et ça commence par la tête.

La première pièce à reposer est la vis sans fin. Son arbre est creux et recçoit la tige permettant de sélectionner descente / neutre / remontée. Un baladeur crabote un pignon conique parmis deux, qui récupère le mouvement venant de la boîte de réduction (renvoi d'angle).

A une extrémité, il y a un palier qui est rentré en force dans la fonderie. La mise en place est un peu délicate : il faut bien viser quand on l'enfonce pour faire correspondre un cul d'oeuf avec une vis de pression à bout pilote.

On peut d'ailleurs voir quelques légères traces indiquant que quelqu'un a galéré dessus ! Ce n'est pas moi ! C'est quelqu'un qui n'a vraiment pas le compas dans l'oeil, ou alors qui devait être pressé de finir la journée.

La vis de pression :

Quelques astuces pour ne pas se louper... (en ce qui concerne l'oriantation angulaire, on a l'oeil ou pas, et il n'y a pas de moyen de faire tourner le palier, ce qui veut dire qu'il faut déposer et recommencer)

En faisant dépasser juste le bout pilote, on sait de combien s'enfonce la vis quand cul d'oeuf et taraudage sont bien alignés.

Un petit tournevis permet de sentir l'escalier pour obtenir la correspondance taraudage / cul d'oeuf

Une fois cet arbre installé, il faut reposer l'arbre secondondaire de la boîte 3 vitesses ; il est également sur palier avec vis de pression à bout pilote.

Cet abrbre étant à la place, suite de l'assemblage de celui de la vis sans fin. Le deuxième pignon conique.

Une rondelle qu'il ne faut pas oublier entre pignon et couvercle :

Et à ce moment précis, une bille de vérouillage a disparu ! (elle réapparaîtra comme par magie un peu plus tard).

Donc, il faut trouver une bille de 7/32". Bien sûr rien qui fasse 5.55 mm de diamètre dans la boîte à billes. Mais un vieux roulement 6200 qui a la mauvaise idée de passer par là va avoir très mal au c*l !

Après avoir fait sauter la cage, un coup d'étau pour fracturer la bague extérieure et en retirer 7 billes de 7/32". Avec des lunettes de protection naturellement (pas complètement fou).

Et oui ! Ca a beau être un roulement métrique, les billes sont au standard inch.

Metage en place du palier supérieur de l'arbre secondaire de la boîte de descente. même topo : vis de pression à bout pilote. A ce détail près que celui-ci n'est aps monté serré. Donc facile.

Maintenant, repose de la tige de commande de l'embrayage de descente. Ca commence par un palier de glissement.

Le mécanisme de commande automatique / manuel.

Le bras, en forme de marteau, est creux.

Le mécanisme peut être commandé de deux façons :

- soit par automatiquement par le réglage micrométrique et la position de la broche
- soit par manuellement un levier

Le levier de commande manuelle agit la tringle intérieure, et fait remonter, grâce à une came, un doigt de vérouillage. Ce doigt de vérouillage peut aussi être dévérouillé directement par le système d'automatisme.

Quand le levier de commande manuelle est poussé, la came tire le doigt de vérouillage (à l'extrème droite, sous la "tête du marteau") vers le haut.

Il faut pousser le levier pour dégager le doigt de vérouillage vers le haut et reposer l'ensemble. L'ajustement est assez précis : élimination de la couche de peinture pour que àça marche correctement.

Bague en bronze.

Clavette et système de vérouillage descente / neutre / montée. Il y a une petite vis pointeau pour immobiliser l'ensemble en translation.

La bibille de 7/32"

Douille venant appuyer sur la bille.

Anneau élastique poussant douille et bille.

Les bidules sont en place.

Repose du bouton de commande.

Repose de la règle graduée qui guide le "marteau".

Test de la commande d'embrayage.

Position "débrayé"

Position "embrayé"

Et test du bouton descente / neutre / montée.

Malheur ! la commande n'est pas terrible. Elle n'est pas symétrique par rapport au neutre. Lorsqu'on pousse le bouton, le crabotage ne se fait que sur une courte distance, du "bout des dents" (en fait crabots. Le bouton bute sur l'axe creux, et il manque bien 2 mm de course. Certes, ça marche quand même, et ce depuis 40 ans, mais je n'aime pas ça.

Donc on redémonte absolument tout. Avec les jurons qui vont bien.

On voit que tige poussée à fond, il ne dépasse pas beaucoup de filetage. Il en dépasse moins que l'épaisseur du bouton de commande.

Donc on fait chauffer le tour.

Montage en pince avec lunette fixe. Carbure. Et malgré le carbure, il faut insister : l'axe creux est en acier traité très dur à usiner.

Bon, la suite demain. Encore 160 photos à trier et commenter. Juste celles du dimanche 29.

J'en ai marre, là.

Dodo.

 

[Vapomill]

Egoïste!
Alors, tu ne penses donc qu'à toi?
Et le petit copain qui ne dort pas, lui, tu y as pensé?
C'est marrant : très peu de différences avec le montage de ma Kondia, strictement identique sur le principe.
Merci de ce travail de reportage qui pourra être un véritable tutoriel pour de futurs Indumistes!
Amicalement, Bertrand.

 

[karim80]

j'aime bien ton mobilier d'atelier Rouge/Gris.

courage pour la suite, sa vien bon

 

[Weg57]

Toujours aussi bon!
Pour la destruction de roulement (dans l'étau ou au marteau) j'ai pris l'habitude de l'emballer dans un chiffon avant pour éviter les projections d'éclats.(j'ai une cicatrice au doigt qui me le rappelle)

 

[fourmillier]

Salut j.f.;

Trés bien le tuto, continues comme ça, et j'arriverais peut être à comprendre pourquoi ma descente auto ne marche pas. En tous cas, je viens de réprérer que le levier de commande automatique / manuel, qui se termine par une sphére, à pété, car l'embout sphérique est tombé de son logement. Apparement le systéme avait été forcé, puisque le carter qui retient cet ensemble est fissuré.

Y'a du mal de fait...

@ bientôt

 

[j.f.]

Et bien déjà, on peut imaginer au moins deux raisons sur la pièce en forme de marteau et qui ont conduit un opérateur à forcer et casser la sphère du levier.

- grippage de la petite tringle se terminant par une came

- grippage du doigt de vérouillage dans son alésage

- grippage de la tête de marteau elle même. Là ce serait très étonnant puisque en forçant, la règle graduée peut se déformer

En effet, ce mécanisme n'a pas d'orifice de lubrification... Le seul moyen d'y mettre de l'huile est de le déposer. Et les fabricants de fraiseuses à tourelle n'évoquent jamais sa lubrification.

Il semble prudent de démonter / nettoyer / lubrifier de temps en temps ce qui est accessible !

 

[j.f.]

Suite...

Crémaillère de foureau de broche et embrayage limiteur de couple.

De gauche à droite, au dessus de l'axe portant le pignon de crémaillère (vue arrière) :

- la pièce sur laquelle vient se placer le levier de descente sensitive. Deux gorges circulaires. le levier possède une bille poussée par un ressort qui aura donc deux positions possibles. Un doigt présent sur le lecvier sera alors ou non engager dans un des trous percés à la périphérie de cette pièce. Ainsi, il est possible de positionner le levier sensitif dans la position voulue pour commencer à percer. [je viens de relire, la phrase est complètement naze - la flemme de corriger...]

- une douille contenant le ressort spiral. Cette douille sert aussi de couvercle et de palier pour l'axe

- un autre palier, de l'autre coté

- une roue creuse, qui tourne folle. Elle est munie de dents de loup : embrayage avec limitation de couple. Je ne suis pas sûr de l'appellation "dents de loup". En effet, il m'a semblé que les dents de loup sont en principe asymétrique pour constituer un système n'autorisant qu'un sens de rotation (cliquet).

- un circlip

- la deuxième partie de l'embrayage limiteur de couple. Lui est solidaire de l'axe en rotation (clavette). Voir un peu plus loin pour comprendre son fonctionnement

La roue à dents de loup est poussée par un ressort. Une clavette l'empêche de tourner sur son axe mais elle peut reculer. La précontrainte du ressort est réglable pour ajuster le point de déclenchement. La bague bronze sert à engager ou dégager cet ensemble, ce qui a pour conséquence de l'entraîner ou non par la roue creuse ; en position débrayé, la roue creuse folle tourne sous l'effet de la vis sans fin, mais n'entraîne pas l'axe. En position embrayé, les dents de loup transmettent le mouvement au limiteur de couple qui entraîne alors l'axe grêce à la clavette.

Gros plan sur la vis sans fin.

L'arbre est mis en place, ainsi que la roue creuse.

De l'autre côté (à droite) de l'arbre, côté descente sensitive, on remarque un détail intéressant : une clavette en forme de crochet. Ce crochet vient pendre l'extrémité du ressort spiral. La remise en place de se ressort est alors d'une facilité déconcertante. Rien à voir avec les daubasses de perceuses chinoises et leur axe fendu.

Remise en place du couvercle / palier / ressort spiral. Il suffit de le rentrer puis de le tourner un peu pour que le crochet s'engage dans le ressort spiral. C'est d'un confort extrême.

La douille à trous.

Vis et rondelle pour immobiliser axialement le tout. Pas besoin du levier sensitif pour le moment.

Le levier qui relie la pièce en forme de marteau et son mécanisme avec l'embrayage. Je ne sais pas trop comment l'appeler. Il travaille comme certains bidules sur les ditributions de moteur, bidules qui sont appelés linguets (et non culbuteurs) lorsqu'ils travaillent de cette façon (distributions double arbre à came en tête conservant un réglage de jeu. Voir plus bas pour comprendre.

La douille bronze peut tourner dans l'anneau du linguet. Cette douille est asymétrique : les taraudages ne sont pas à égale distance des deux faces. Ca peut surprendre. De toutes façons, si la position est incorrecte, il est impossible de débrayer. C'est peut-être là que se trouve le problème de fourmillier : un neuneu de compétition aura démonté le mécanisme, remonté la douille à l'envers. Le cerveau très limité dudit neuneu lui aura alors suggéré de sortir la masse dynanométrique, et zyva, pète tout !

Le limiteur de couple, assemblé. Il sera réglé de la façon suivante une fois la machine remise en route :

- un cylindre monté en pince dans la broche. Cylindre avec un cul d'oeuf en bout
- un pèse personne sur la table.
- une plaque de métal sur le pèce personne, sur laquelle un autre cul d'oeuf est réalisé.
- interposition d'une grosse bille entre les deux culs d'oeuf, avec effort zéro (juste contact)
- mise en route de la bécane avec descente auto
- réglage par essais successifs jusqu'à ce que ça déclenche pour une lecture de 100 kg sur le pèse personne

Ce sera pour plus tard...

Pour le moment, repose du limiteur, d'une rondelle et du ressort du linguet. A noter que le dispositif comporte en tout 3 ressorts. Celui-ci est le plus costaud...

Repose d'un autre ressort dans le "manche du marteau".

Le linguet est présenté, la fourche de droite est poussée contre le ressort, puis la clavette est mise en place.

Le pivot du linguet. Il faut appuyer un peu et serrer progressivement lmes deux vis.

Le circlip pourri sera bien entendu remplacé. Bien sûr, j'en ai de toutes dimensions, sauf celle-ci !

A ce stade, on peut véridier le bon fonctionnement de l'embrayage.

L'arbre secondaire de la boîte est en place. On engage la descente auto, et on fait tourner l'arbre secondaire avec les doigts. la vis sans fin est donc entraînée. En manoeuvrant le levier du "marteau", on doit consstater que dans une position, le pignon de la crémaillère ne tourne pas. Si ça tourne dans tous les cas, c'est que la douille bronze est à l'envers :

Et maintenant, repose du cache sexe du Surfeur d'Argent (le super héros que quand y se gratte ça fait de la thune - Les Nuls)

 

[michel19]

Yapahachiais , fokje passe voirsa...

 

[j.f.]

Salut Michel.
Quand tu veux.

Et puis, si tu connais des mecs pour déplacer la machine, et si ty peux m'établir une liste du matos à louer...






En raison de problème techniques récurents avec le serveur d'uninages.com, j'arrête ici ce reportage.

voir les raison ici

Je vais laisser tomber l'éditeur à la noix de phpBB, relancer Dreamweaver, et uploader la suite sur mon propre site perso. Cliquer ci-dessous sur le bouton "www"

Il va me falloir un peu de temps pour ratrapper le retard et faire les mises à jour, remplacer les images déjà visibles par d'autres plus grandes. Disons une grosse semaine.

Mais là, ça n'est plus vivable. Je viens encore de perdre ce soir environ 1 heure 30.

Lien direct au début :

http://www.cambouis.com/bloc-notes/2009 ... -01-19.htm

Ce qui m'empêchera bien sûr pas d'en discuter ici

 

[j.f.]

Bon, après pas mal de temps perdu, j'ai commencé à rédiger les remontages et bidouilles du dimanche. Il n'y en a environ le quart seulement.

C'est une page rédigée "en urgence" et incomplète. En particulier, les flèches permettant de naviguer d'un jour à l'autre ne sont pas fonctionnelles. Ca viendra plus tard.

http://www.cambouis.com/bloc-notes/2009 ... -03-29.htm

 

[j.f.]

Bon, j'ai fini la page pour le 29/03/2009.

Romteb m'a aidé à trouver une solution pour me simplifier le travail, et autoriser le hotlinking de mon site vers usinages.com. En effet, en raison des agissements de certains indélicats sur certains forums et sites, j'ai bloqué toute possibilité d'afficher une de mes photos ailleurs que sur leurs pages originales. Il y avait des marioles qui se faisaient des posts avec mes images, sans bien sûr donner aucun lien vers leur origine, et en se faisant passer pour les "auteurs". Avec même parfois des copiés collés de texte. D'où adresse de mon site sur toutes les images, et blocage du hotlinking. Il fallait l'autoriser pour usinages. C'est fait.

Bref, ça me conduisait à tout tenir en double. Des photos sur mon site perso, avec copyright dessus, à un certain format, et d'autres à un autre format, sans copyright, pour ici, avec d'ailleurs des commentaires réécrits. Bref, un travail de romain. Comptez les photos, qui sont à chaque fois recadrées retouchées et commentées, en double exemplaire. Même avec deux minutes par photo, et deux minutes de texte à taper pour chaque, calculez le taf ! Alors quand le serveur a pété les plombs en me refusant une fois de trop les uploads, j'ai vu rouge.

Donc, désormais, je rédigerai sur mon site, puis je copierai ici les textes et les liens d'images, sans uploader à chaque fois. Ca ira plus vite.

Il me reste à traiter le lundi 30.

Le dimanche 29 est complet, sur mon site (voir lien plus haut).

Demain, je traite le lundi 30 (sur mon site, car c'est considérablement plus simple et rapide), et avant la fin de semaine, je copie tout ici en deux coups de cuillère à pot.

Le lundi 30 a été consacré au remontage du fourreau de broche avec une méthode un peu originale, et très efficace. Cette solution toute bête, si elle était connue sur les forums Bridgeport, éviterait certains posts d'appel au secours. Mais je me vois mal, petit amateur français, couper la parole à des professionnels américains traffiquant de la Bridgeport depuis 40 ans et plus !

Il s'agit tout bêtement de chauffer la fonderie de la tête à 45~50 °C aux infrarouges, et de refroidir tout l'ensemble du fourreau de broche au congélateur à -18°C. Et là ça rentre tout seul. Dans les discussions sur les forums, il y a des mecs qui tapent comme des sourds à la masse pour rentrer le fourreau. Et Bridgeport en déconseille le démontage sans bien sûr indiquer comment s'y prendre proprement pour la remettre à sa place !

Egalement, une petite galère avec le ressort de rappel (cassé suite à une mauvaise manoeuvre et peut-être un ordre de remontage peu judicieux). Réparation dont je suis assez fier. Demain...

 

[Charly 57]

Toujours sur la brèche de ma HURE, en phase finale de décapage avant peinture, je suis surpris par ce qui ressemble à un problème de peinture (pas génant dans ton cas car c'est à l'intérieur du carter).

As tu un conseil à me donner pour que ça ne m'arrive pas?

PS: j'ai pris le soin de coper une partie de la photo avec ton copyright.

Bravo pour ton boulot! Commbien passes tu de temps à te dégraisser les mains pour empoigner l'appareil photo pour immortaliser la mise en place de chaque pièce ou alors tu as un appareil photo étanche que tu peux laver aprés chaque journée ??

Chapeau bas!

Sont ce des écailles?

 

[j.f.]

Salut,

pas de dégraissage des mains. L'appareil est top crade.

Effectivement, ce sont des écailles. Ou plutôt une réticulation.

J'ai passé une couche d'Hammerite ancienne formule dans l'intérieur de ce carter, et elle s'est avérée incompatible avec la peinture déjà en place.

L'ancienne Hammerite est très différente de la nouvelle : elle a une odeur caractéristique (xylène il me semble), et une consistance différente. Le mode d'emploi est différent lui aussi (2ème couche à la 4ème heure, ou après plusieurs semaines). La nouvelle c'est à partir de la 8ème heure sans limitation. L'ancienne est sans doute incompatible avec pas mal de choses, pas la nouvelle.

Cet écaillage ne s'est produit que dans ce carter, que je n'avais pas décapé intérieurement.

 

[j.f.]

La suite. Le lundi 30 : tête terminée ou presque :

http://www.cambouis.com/bloc-notes/2009 ... -03-30.htm

(ça a pris 2 heures 30 à rédiger)

demain, je commence à recopier ici ; ça devrait être assez rapide...

 

[j.f.]

Tout d'abord le mécanisme récupérant le mouvement pour actionner la descente automatique. C'est une vis sans fin, usinée sur le bull gear, qui fait tourner une roue creuse ; puis un renvoi d'angle vers l'arbre primaire de la boîte.

La photo ne montre pas le renvoi d'angle avec l'arbre primaire de boîte. En fait ce montage est provisoire. C'est pour ranger le boxon. Ca sera redéposé plus tard, et rephotographié. J'aurai en effet à reposer le kill skirt (sorte de jupe de protection, et à remplacer un petit circlip).

Sur le dessus de cette pièce, on voit des trous correspondant aux points où l'on imaginerait logiquement une lubrification... Ca semble meulé. Ca l'est, mais c'est d'origine.

Mais aucun lubrifiant ne peut en aucun cas arriver ici ! Le montage a donc été fait à la graisse. Cet ensemble était graissé lors de la réception de la machine.

Le dispositif en place ; il faut imaginer une vis sans fin solidaire de la broche. La roue creuse peut être approchée ou éloignée de la vis sans fin, et ainsi transmettre le mouvement à la boîte de vitesses de descente automatique.

L'arbre primaire de boîte (celui de gauche) se trouve dans le prolongement du pignon conique du renvoi d'angle. Il tourne en haut dans le bronze de la grosse pièce visible sur les photos ci-dessus, et en bas sur un petit roulement à aiguilles.

Le sélecteur permettant d'engager ou non la roue creuse sur la vis sans fin du bull gear.

Sélecteur en place. On pourrait l'appeler "embrayage primaire".

L'huileur avec son petit tube amenant l'huile au dessus du renvoi d'angle. Cette huile finit son chemin, après avoir lubrifié les pignons coniques, le long de l'arbre primaire de la boîte et de ses pignons, lubrifiant ainsi la boîte. En aucun cas elle ne peut lubrifier le réducteur à vis sans fin. C'est pour cette raison que j'ai graissé, et c'est probablement pour cette même raison que c'était graissé lors du démontage. Certains des résidus de graisse qui avaient été retrouvés remontaient probablement à l'assemblage en usine !

Le couvercle de la boîte, avec le mécanisme de sélection de vitesse.

La fourchette en bronze agit sur le groupe de pignons de l'arbre secondaire. Selon sa position, un de ces trois pignons va s'engrener avec l'un des trois de l'arbre primaire.

Le couvercle et le sélecteur en place.

Au passage une photo de l'autre point de lubrification. Il débouche en regard de la vis sans fin entraînant la crémaillère du fourreau de broche. Il lubrifie également tout le bazar de l'embratage / limiteur de couple.

Retour sur la boîte d'avances du longitudinal.


L'axe du levier avant / neutre / arrière était cassé. La tête de cette vis était spéciale (tête fendue, assez large et plate). Par chance une vis classique à tête hexagonale passe sans problème. Aucune reprise au tour n'est nécessaire. Il y a une petite douille.

Le couvercle porte un axe pour le levier de sélection de la boîte Norton. Cet axe creux est muni d'un huileur.

Le couvercle, vu de dessus, avec ses deux huileurs. L'un est pour le levier de sélection de la boîte, l'autre pour le système gauche / neutre / droite avec sa fourchette et ses pignons coniques.

Vue de dessus du levier de boîte. Une douille bronze à ne pas oublier. En haut à droite de la photo, on voit le godet permettant de faire le niveau pour le réducteur à vis du moteur d'entraînement.

Juste une photo pour illustrer l'assemblage de cet axe.

La fourchette de sélection gauche / neutre / droite.

La fourchette en place, avec le levier de commande,

Le couvercle est reposé. La boîte d'avances est presque terminée.

Côté volant de manoeuvre et vernier, il manque encore une entretoise.

L'entretoise est reposée.

Le carter du bull gear.

Quelques détails importants concernant la lubrification de cet étage :

A : il y a un huileur (non visible car dans le couvercle) qui amène un peu d'huile en périphérie du bull bear (absent sur la photo) afin de lubrifier les dentures des pignons


B : le boîtier de roulement du bull gear constitue un mur infranchissable pour l'huile qui retombe. Sur d'autres modèles d'Induma Testa Veloce, il y a un huileur supplémentaire qui amène de l'huile au dessus de ces grands roulements afin de les lubrifier. Cette huile passe donc à travers, puis vient lubrifier la vis sans fin, la roue creuse et le bazar en dessous, et finit par couler à travers les roulements de broche. C'est ce qui se fait aussi sur la plupart des Bridgeport, sauf celles destinées à l'usinage du bois, qui elles sont graissées. Mais il n'en est rien ici...


C : l'huile excédentaire finit forcément par s'écacuer quelque part. En l'occurence, il y a un trou de 2 mm de diamètre au fond du boîtier de roulement du petit pignon. Elle passe donc par ce roulement, le lubrifie, et ressort à ,l'extérieur (huile perdue). Cette zone est la plus basse de tout le carter. C'est donc là qu'elle finira à un moment ou un autre.

Gros plan sur ce petit trou central de 2 mm.

Il y a deux autres trous un peu plus grands : ils se situent en regard de la bague extérieure du roulement, ce qui permet un démontage facile. C'est leur seul rôle.

Puisque je remplace les roulements par des modèles étanches, il faut bien prévoir une autre évacuation. Donc perçage d'un autre trou de 2 mm de diamètre.

Vue de ce trou, débouchant à la face inférieure

Maintenant, il faut penser à remonter les roulements...

Donc, on met du monde au congélateur : les quatre roulements.

Pendant ce temps, il y a de quoi s'occuper un peu...

La seule pièce utilisable pour installer une sonde tachymétrique est le bull gear, puisqu'il tourne toujours à la même vitesse que la broche.

Un coup de peinture noire mate pour commencer.

Sous les infrarouges :

le bull gear pour en sécher rapidement la peinture
le carter du bull gear afin de dilater les boîtiers des roulements
le transversal qui prend une cuisson de plus (l'Hammerite est très longue à durcir à coeur)
Cette paire de radiateurs à deux quartz chacun permet d'amener les pièces aux alentours de 45 à 50 °C. Il serait possible de monter nettement plus haut en les approchant, mais c'est inutile.

Il restait aussi à terminer le mécanisme qui permet d'abaisser la poulie étagée réceptrice. Il était grippé lors de la réception, mais avec du temps et de la patience, il avait été facile de réparer cette panne bénigne.

Restait à refaire les ergots...

Il sont taillés dans des vis présentant une portion non filetée convenant parfaitement. Il suffit de les raccourcir.

Mais il faut éviter que les extrémités de ces vis viennent en contact direct avec le filetage de la bague de serrage des roulements de poulie.

Donc, taillage de petits disques d'aluminium de 0.2 mm d'épaisseur et 6 mm de diamètre environ, dans des plaques d'imprimerie offset.

Trois seront empilés au fond de chacun des taraudages. Six sont donc préparés.

Le système terminé. Il ne faut pas trop serrer. Non que les vis puissent endommager les filetages (les 0.6 mm d'alu sont là pour protéger), mais parce que en serrant fort, il y a déformation et le système a du mal à coulisser de haut en bas.

Si elles avaient tendance à se desserrer (ce dont je doute), il suffirait d'un peu de freinfilet.

Le sectionneur fait juste la bonne dimension pour se placer sur le boîtier du moteur ; c'est normalement à cet endroit que se trouve traditionnellement le contacteur à cames permettant la mise en route, la sélection du sens de rotation, et celle de de la vitesse haute ou basse pour les versions à moteur Dahlander.

A voir...

Les roulements sont suffisamment froids, et le carter suffisamment chaud.

Ca rentre comme papa dans maman. Ils ne sont en fait pas vraiment serrés fort dans leur logement. Ne pas oublier le circlip.

A ce niveau, j'ai un léger doute...

J'ai mesuré les bagues extérieures et intérieures de roulements d'origine. Il semble traditionnel sur les broches de machines outils de monter des roulements aux caractéristiques particulières : inégalité d'épaisseur des bagues intérieures et extérieures afin d'assurer une précharge des roulements. C'est en tout cas ainsi que sont assemblées les broches de Bridgeport depuis les origines ! (roulements repris en rectification à l'usine)

Or, j'avais mesuré 0.01 mm d'écart entre la somme des épaisseurs des bagues extérieures et intérieures des roulements d'origine. Autrement dit, en serrant l'axe du bull gear sur les bagues intérieures, cette différence introduit une précharge de 0.01 mm.

Les roulements approvisionnés ont des bagues d'épaisseurs strictement identiques. Peut-être quelques vibrations à craindre. Ce lourd pignon, faisant aussi office de volant d'inertie, "a le droit" de tourner à près de 5500 trs/mn, en version Dahlander et 60 Hz (marché USA). Une telle vitesse sera atteinte avec le variateur de fréquence réglé sur 120 Hz. On verra bien...

Le bull gear est reposé (son axe est glissant dans les roulements, mais comme il est serré sur les bagues intérieures par un écrou, ça doit revenir au même qu'un montage en force sur arbre...

L'axe du petit pignon.

Il est lui aussi reposé.

Repose du mécanisme de sélection.

Serrage de l'écrou à créneaux, sans oublier la rondelle de freinage dont il faut rabattre une languette en face d'un des créneaux.

Pour serrer l'écrou, il suffit l'interposer un petit morceau d'alu entre les dentures.

Contrairement au traditionnel chiffon, ça ne laisse pas de fibres partout.

La dépose du fourreau de broche avait été assez longue. En effet, l'ajustement dans l'alésage de la tête étant très précis, ça ne glissait pas très facilement. Il est nécessaire de s'aider d'une massette sans rebond ou d'un maillet caoutchouc, et de tapoter très doucement pour le faire avancer demi millimètre par demi millimètre. Ca avait été long et délicat.

La repose ne peut pas se faire de cette façon : il est très improbable que l'on arrive à l'engager bien droit. Il suffit de lire les quelques récits de galères sur les forums Bridgeport.

Donc, à mon avis, la seule et unique méthode de montage sans danger est la méthode thermique. Comme pour les roulements.

La tête est donc placée sous les infrarouges afin d'obtenir une chauffe à peu près uniforme et légère (environ 40 à 50°C).

Le fourreau de broche, bien huilé, est placé dans le congélateur pour quelques heures.

La pièce de tôle cylindrique est une protection qui sera reposée plus tard. ("kill skirt")

Pour passer le temps, recherche d'un emplacement pour la sonde du tachymètre optique.

Il y a toute la place voulue !

Le bull gear, précedemment pein en noir mat, reçoit un secteur réfléchissant en aluminium adhésif.

Avant de reposer le fourreau de broche, il faut tendre le ressort spiral de descente sensitive.

Et là, catastrophe ! La tête reposant à l'envers, et la commande se présentant du "mauvais" côté, je commets l'erreur de tourner le levier dans le mauvais sens. Du coup, l'extrémité se décroche de son ergot. Et au lieu de lui faire effectuer un trour complet pour qu'il se raccroche, je repars franchement en sens inverse. Un peu trop franchement d'ailleurs : l'extrémité vient buter à contre sens et casse. Il faut dire que ce ressort a 40 ans de service, ,et le droit d'être un peu fatigué.

Ca commence très mal.

Trois solutions :

en commander un neuf en Italie au service technique de INDUMA GSE S.R.L.
en faire fabriquer un
réussir à réparer

Bien sûr, c'est la troisième solution qui s'impose...

Tout d'abord, meulage de ce qui dépassse.

Une partie du trou oblong qui permet sa liaison à l'ergot de l'axe est laissée en place afin de servir de repère.

Pour créer un nouveau trou oblong, la meule est retaillée à l'aide d'un outil diamant.

Le plus difficile sera de maintenir fermement l'extrémité du ressort.

Meulage en douceur de façon à recréer un trou oblong, mais sans surchauffer le métal. A ce stade, c'est presque fini. Encore un peu de meulage, élimination de la longueur excédentaire, ébarbage, puis nettoyage soigneux au WD40 et à l'air comprimé afin de chasser limailles et grains abrasifs.

Le ressort est refixé dans le couvercle (vis à tête fraisée).

Puis ce qui dépasse est scié, en prenant bien sûr garde de scier de telle façon que l'effort n'ait pas tendance à desserrer la vis !

Un petit coup de lime.

Réenrouler le ressort dans le couvercle est pratiquement impossible... et absolument inutile.

L'extrémité est raccrochée sur l'ergot. C'est un peu spéléologique...

Et pour finir, le couvercle est approché à l'horizontale. En le faisant tourner (dans le bon sens !), tout finit par rentrer en moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire.

Mais pas mal de temps a été perdu.

Le ressort est mis en tension grâce au levier de descente sensitive, dans le bon sens cette fois.

Retour en arrière d'un quart de tour, puis le levier de descente automatique est poussé, ce qui a pour conséquence de bloquer l'axe : le réducteur à vis sans fin qui s'y trouve n'est pas réversible.

Le fourreau de broche est sorti du congélateur. L'alésage reçoit une rasade d'huile.

Ca rentre absolument sans aucune difficulté, sous la simple actioon de la gravité. Il faut faire vite car les températures des surfaces s'égalisent rapidement.

Le levier de descente automatique est ramené au neutre, et le fourreau est accompagné avec le levier de descente sensitive.

Le plus difficile est terminé.

Il faudra déposer l'embrayage "primaire" de descente automatique afin de replacer le kill skirt...

Repose du blocage de fourreau.

Les rondelles servent à faire en sorte que le levier travaille sur un angle utilisable.

Blocage reposé.

Maintenant, c'est au tour du système de fin de course de l'automatisme de descente.

Cette pièce est la pièce maîtresse : celle qui vient libérer l'ergot du "marteau" de son logement.

Ensuite vient le système de réglage micrométrique. Dans l'ordre :

1 repose de la butée, vissée sur le fourreau
2 la tige filetée est engagée en enfilant d'abord le circlip
3 puis le contre écrou
4 et enfin l'écrou gradué

Repose du circlip dans sa gorge.

Le basculeur.

Lorsque le fourreau descend et atteint l'écrou gradué, la tige filetée est poussée vers le bas. Elle agit alors sur ce basculeur. Ce dernier agit à son tour sur la tige qui libère l'ergot du "marteau", et l'embrayage est relâché : la descente s'arrête.

L'axe du basculeur.

En haut se trouve un autre dispositif ayant le même rôle, mais dans le sens de la rmontée.

Cette douille percée est pousssée vers le haut lorsque la butée de la broche arrive en position haute.

Alignement des trous de la tige filetée, et de la douille.

La pièce qui sert de basculeur a une forme particulière : une triple bille. Sur les Bridgeport, elle est un peu différente, mais le principe est exactement le même.

Il y a une vis de pression avec contre écrou de réglage.

Le fonctionnement est le même que dans le sens de la descente : lorsque la butée de broche atteint la douille, cette dernière pousse le basculeur, qui à son tour appuie de haut en bas sur la tige filetée. Ensuite, basculeur du bas, tige de dévérouillage, marteau, embrayage et arrêt de la remontée.

A noter que ce dispositif placé en haut empêche d'engager la descente automatique si la broche n'est aps descendue d'un ou deux millimètres. Surprenant au début jusqu'à ce qu'on en comprenne la raison.

Ici il manque deux pièces :

une tige permettant l'adaptation d'un comparateur
la vis boquant la tige dans la position voulue
Ces pièces étaient absentes, mais sont faciles à remplacer.

Pour le fun, mesure du faux rond de la broche, en la faisant tourner à la main, sans bloquer le fourreau. La référence étant sur la fonderie, un mouvement parasite du fourreau sera détecté.

Et bien, en tournant à la main, l'aiguille ne bouge pas d'un poil...

Il faudra voir en conditions réelles, fraiseuse remontée, en exerçant des efforts réalistes grâce à la table.

Sur le côté gauche de la tête se trouve une surface plane, assez grossère (non rectifiée). Elle est spécifique à l'Induma, et ne se retrouve pas sur la Bridgeport et ses avatars.

Cette surface sert à fixer par exemple un pied de comparateur magnétique.

La surface avait été peinte. Erreur : la couche de peinture, même si elle n'est pas très épaisse, nuit de façon notable à la bonne tenue du pied magnétique. Le grattage de la peinture a été assez fastidieux. L'Hammerite tient bien sur la fonte.

En manipulant les commandes afin d'en vérifier le fonctionnement, une méthode de réglage du limiteur d'effort simple et efficace m'est venue à l'esprit...

Lorsque le levier de descente automatique est engagé (poussé à gauche), l'embrayage et le limiteur de couple sont actifs. Si on force sur le levier de descente sensitive, on fait plus ou moins facilement sauter le limiteur de couple.

Donc, voici une procédure simple et sans danger pour le réglage de la limite :

1 - levier de descente automatique poussé à droite (donc en position manuelle). Un pèse personne étant posé sur la table, et le nez de broche reposant dessus, on tire sur le levier de descente sensitive par l'intermédiaire d'un dynamomètre (peson). On relève l'effort nécessaire pour obtenir les 100 kgf règlementaires


2 - levier de descente automatique poussé à gauche (donc en position automatique).On tire sur le levier, toujours avec un dynamomètre, et on règle la précontrainte du imiteur de couple pour qu'il se libère pour la force notée précédemment.

Plus simple, on meurt...

 

[kia]

bravo pour ton travail et ton reportage photos j'en ai plein les yeux
ube question quand tu va tout mettre en route vu que tu as nettoyé tip top la pignonrie tudevra les huiler pour pas qu'il tourne a sec un moment ou attendre que l'huile monte dans le circuit c'est peut etre con comme question mais ca m'intrige
en tous cas bonne continuation et un grand bravo

 

[j.f.]

Quand on remonte une mécanique, on huile toutes les pièces qui en ont besoin AVANT le remontage !

Un exemple pour lequel c'est absolument capital, c'est les moteurs, on huile les paliers, les cames, etc., on remplit tous les canaux de lubrification sous pression, le filtre à huile, et on remplit la ou les pompes (dans le cas de carters secs à double curcuit) de vaseline pour en faciliter l'amorçage.

La lubrification nécessaire ici est très faible. Elle se fait à huile perdue, et la presription est 2 ou 3 gouttes par jour ou toutes les 2 ou 3 heures. Il suffit que ce soit gras pour constituer un film. Peu d'efforts, peu de couple (réducteurs de descente auto). La broche tourne à la graisse. Le bull gear (harnais) se contente de quelques gouttes, uniquement quand on a besoin des basses vitesses (perçage surtout)

Si tu regardes les photos tu verras une petite burette avec marqué dessus "hydro 48". C'est l'huile hydraulique ISO VG 48 utilisée pour huiler toutes les pièces.

Donc, aucun souci !

 

[fourmillier]

Comme kia, je dirais AB FAB (absolument fabuleux).
Tu pourrais te lancer dans la revue technique de machines outils.

Vraiment génial, super boulot qui doit te demander pas mal de temps.
T'arrives t'il de dormir de temps en temps. Peut-être le fais-tu en comptant les Indumas

Pour la "hydro 48", elle sert vraiment à tout, roulement, paliers et glissières ?

Chapeau bas j.f.

 

[anthropovergnat]

Superbe reportage. Bravo !

 

[j.f.]

Je me suis gourré, c'est pas 48, c'est 46.

Si on regarde les prescriptions, c'est de la Shell Tellus 33 et de la Shell Carneus 33.

Pareil pour les Bridgeport.

La Tellus 33, contrairement à ce que j'avais cru au début, est une ISO 46.

Pour les BP, selon les époques, les vicosités varient entre ISO 32 et ISO 46. J'ai de la 46...

Les huiles pour boîtes automatiques (rouges) ATF et Dexron ont aussi des qualités qui en font des huiles hydrauliques, même si ce n'est pas précisé. Mais elles sont très fluides (32 tout au plus).

Un gourou de CNC zone, ingénieur chez SNR, spécialisé dans les broches de machines, indique que les Dexron et ATF sont à l'heure actuelle les huiles les plus évoluées (il rapporte une discussion avec un de ses homologues d'une compagnie pétrolière), et il écrit qu'elles conviennent tout à fait. Les Mobil 1 ATF et Dexron III satisfont à la norme hydraulique machin bidule. C'est le seul pétrolier à le préciser. Certains importateurs de M.O. américains préconisent la Mobil 1.

J'ai de la 46, j'ai de la Dexron, j'ai mis de l'hydraulique 46 parce qu'elle est incolore... Si elle ne s'infiltre aps assez, je mettrai de la Dexron.

Et puis, que valent des prescriptions remontant à 40 ans et plus ? La pire huile actuelle est bien plus évoluée que la meilleure de l'époque.


Bon, c'est aps tout, mais faut bouger le reste de la fonte.

Il faut absolument tomber la console. Non seulement le socle sera plus léger, mais surtout il faut nettoyer les conduits de lubrification. Sur le transversal, ils étaient presque colmatés.

La place est comptée. La console pèse dans les 150 kg. Le haut du carton matérialise la hauteur à laquelle amener le haut de la console. Avec un système de chaînes ou de sangles raccourcies, ça doit passer sous le plancher (plafond).

Comme on peut le constater, la palette est trop large pour la grue d'atelier (qui n'est pas une chèvre !!! ça m'énerve quand on appelle chèvre une grue d'atelier, alors que ça n'a strictement rien à voir)

Sur la photo ci-dessus, on voit que j'ai passé une des jambes sur la palette.

Laé photo ci-dessous montre qu'il est possible de découper une partie de la pallette. Il faudra caler par dessous à l'aplomb du socle avant de donner les coups de scie :

Le big problem, c'est que rien ne permet d'accrocher la console. Contrairement aux Bridgeport's, le dessus de la console est plein. Rien pour passer une sangle ou un truc comme ça.

Je pense donc percer et taruader à M12 pour passer des boulons à oeil. Taraudages matérialisés par les rondelles.

A moins qu'on me dise de ne surtout pas faire ça, et qu'on me donne une bonne raison et une alternative viable, demain je sors les forets et les tarauds !

Dans tous les cas, aucun problème de résistance. Ci-dessous, un moteur diesel en fonte, accroché par ses points de levage d'origine : 1 vis M10 en traction à l'avant, 2 vis M8 en cisaillement à l'arrière. Et la grue est suffisamment sensible pour travailler au millimètre (repose du moteur et alignement de la transmission à deux personnes, ma femme poussant, et moi alignant sur les goujons du moteur avec les trous de la cloche, et l'arbre de boite avec l'embrayage)

Alors c'est pas une petite console qui risque de tout faire péter.

 

[tourelle66]

Bonsoir à tous ,
Bonsoir j.f
C'est toujours aussi plaisant de lire (ou plutôt regarder ) tes posts!
Quel plaisir et quelle satisfaction de redonner a cette belle mécanique ses lettres de noblesse !.......et en plus dans les règles de l'art!
Au passage , comment fais tu pour pouvoir insérer autant d'images dans un même post ??? car 10 photos je croyais que c'était le maxi?
A propos des huiles hydrauliques , j'ai toujours cru (à tort apparemment) qu'elles étaient corrosives pour les paliers en bronze ?
C'est vrai d'un autre côté que les huiles d'aujourd'hui n'ont plus rien à voir avec celles d'antan.....
Je trouve que question normes , spécifications , correspondances dans les lubrifiants , c'est un peu la jungle ! ......
Bonne continuation
David

 

[j.f.]

Salut Tourelle

Pour les paliers bronze, ce sont certaines huiles dites "de pont" qui peuvent poser problème. A cause du soufre Additifs thiophosphatés.

Pour les photos...

Ce sont des liens. Les photos de cette page, contrairement à toutes celles qui précèdent, ne sont pas hébergées ici. Avant, je les stockais 10 par 10 sur un thème dans Tests et stockages d'images, mais il y a eu des prioblème la semaine dernière. Alors en attendant d'avoir le temps de les re uploader, ce sont des hotlinks vers les images de mon site perso.

voir :

astuce-pour-melanger-texte-et-images-t4938.html

pertes-de-connexion-t6961.html

[EDIT] ça y est, touts les photos ont été uploadées sur usinages.com. Pas d'incident cette fois. Les photos sont donc désormais des liens internes à usinages.com, et non plus des hotlinks externes !

 

[Weg57]

Salut J.F.,
Je n'applaudit plus sur tes travaux car j'ai mal aux mains a force de....!
Les huiles hydrauliques comme leur nom l'indiquent sont utilisées avec des pompes HP(haute pression) comportant souvent un plateau incliné en bronze donc sans danger pour le bronze, le laiton, le cuivre, le zinc et l'étain.
Maintenant je ne suis pas d'accord avec toi pour l'appellation "chèvre" de la grue d'atelier, quand j'ai commencé a travailler nous utilisions un engin y ressemblant beaucoup qui s'appelait une "chèvre" et ceci il y a plus de 40 ans.