ça vient, ça vient !
Nettoyage du filtre (ou plutôt du tamis) à huile de la poupée fixe. Un tube, une petite grille...
Le regard de niveau : à nettoyer...
Dépose de la petite croix blanche qu'il y a dedans, afin de tout nettoyer.
Et crapoto basta fuite.
Un gros morceau : la repose de la boîte. dans les 80 ou 90 kg, je ne sais plus...
Mise en place des leviers.
Repose du regard, et du bouchon de vidange, qui sera muni d'un aimant (collé à l'Araldiite) afin de récupérer les particules qui se trouvent au fond de la boîte.
Il y a un problème de jeu axial d'un des leviers (en fait sur l'axe lui-même). Il faudra vérifier si je n'ai rien oublié (en principe non...), et le cas échéant, évaluer l'incidence de ce jeu, et faire une pièce pour le rattrapper. Ce qui est étrange, c'est que le moyeu de ce levier comporte un ressort (très faible) qui le pousse vers l'extérieur...
Réfection du joint du déflecteur qui ramène l'huile vers la pignonnerie, les roulements, etc. et qui empêche le passage d'huile vers la poulie et la courroie.
Il sera taillé dans un morceau de caoutchouc synthétique acheté pour faire des jupes pare copeaux sur la fraiseuse.
Un échantillon trempe dans l'huile depuis plusieurs semaine afin de vérifier qu'il n'est pas altéré.
Découpe au cutter, et perçages avec une fraise 4 dents taille au centre simplement tenue à la main. ca marche parfaitement.
Mais avant de reposer le joint et le déflecteur, il y a un détail important à régler. Les paliers porte roulements sont immobilisés par deux vis sans tête. Leur longueir est critique car dans les taraudages viennent également se placer des vis de fixation du déflecteur.
La fonderie est cassé autour d'un de ces taraudages. Je l'ai trouvée comme ça...
Un essai pour voir. Et s'il était possible de mettre de longues vis sans fin, et de serrer le déflecteur à ce niveau par des écrous ?
Bien sûr que non ! Le bureau d'étude était à deux heures du week-end.
Donc préparation de deux vis sans tête aussi courtes que possible.
Tout est mis en place et serré. Malheureusement, le déflecteur est déformé et ne plaque pas partout correctement. Fuites d'huile à prévoir.
Il faudra essayer de corriger ça en recuisant l'aluminium avant de le marteller.
Je préfèrerais éviter toutes ces saletés de pâte à joint... Si ça ne marche pas, ce sera Loctite Autojoint Noir, celui qui est adapté à ce genre de travail.
Un grand joint papier avait été ébauchéil y a longtemps pour le couvercle. C'est le moment de le fignoler.
Découpe de ce qui dépasse au cutter.
Au passage, je remarque un repère fait de trois coups de pointeau, sur le nez de broche.
A quoi ça pouvait bien servir ???
- le mandrin est indexé, donc ce n'est pas pour lui
- les roulements ne comportaient pas de repérage de faux rond sur leur bagues intérieures.
Mystère !
Les joints sont finis.
Il est temps de mettre de l'huile. ISO 46 là dedans.
J'avais fait deux taraudages au dessus du nez de broche. L'un est non débouchant et tombe en regard de la bague extérieure du roulement avant. L'autre est débouchant et tombe pile au milieu.
Pour être sûr qu'il y aura de l'huile, de l'huile est injectée par là.
Fermeture de cette canalisation.
Par ailleurs, vérification que de l'huile placée dnas le caniveau s'écoule correctement vers les roulements.
Le caniveau se vide (assez vite d(ailleurs), donc c'est tout bon. cette huile doit aussi refroidir, donc il y aura du débit.
Le bouchon de vidange de boite de vitesse, auquel a été ajouté un aimant par collage. Ceci afin de capter les particules métalliques. L'Araldite est maintenant polymérisée.
Quelques trous taraudés.
Celui-ci reçoit une vis snas tête qui cale la poupée contre une des vis de fixation afin de faciliter le réglage de parallélisme.
Et trois autres. Si les deux du haut servant à la mise en place / extraction de l'axe du pignon de harnais, j'ignore à quoi sert celui du bas.
Pour faire plus propre, ils seront bouchés par des vis sans tête.
Remplissage de la boîte. Huile Dexron III, rouge.
Repose de la tringlerie de commande d'embrayage. pas vraiment une partie de plaisir, soit dit en passant.
Et là, je comprends pourquoi le levier de commande a une forme aussi torturée... (il a été reformé à l'étau et à la masse, à en juger par les marques laissées sur le métal)
Conséquence : la distance entre la boule de manoeuvre et la barre est assez courte, ce qui nuit à la précision, et nécesite un effort non négligeable pour agir sur l'embrayage.
Marche arrière :
Marche avant :
Neutre :
Et contrairement à ce qu'on pourrait croire en regardant les photos de la tringle de commande, cette dernière n'est pas ajustable. Le bureau d'étude buvait des bières en fumant des pétards...
Les filetages en bout ne servent qu'à régler le jeu des rotules. Rien ne permet de régler sa longueur.
Une solution bourrin serait de décaler la barre, et de repercer le logement de la goupille
Mais ce serait une très mauvaise idée.
Il faudra couper la tringle, en fileter un bout, et souder à l'autre une douille filetée.
N'ayant pas de possibilité ni de fileter, ni de tarauder à gauche, impossible de faire un sustème de réglage rapide comme on en voit sur les barres de direction ou les dispositifs de tension d'élingues. Mais comme on ne reprend pas le réglage tous les jours, ça n'est pas bien grave.
Maintenant, repose du moteur. Il est incomplet (je n'ai pas encore remis le ventilo et son carter), et le flector en bout d'arbre est complètement destroy. Mais ça ira pour les essais.
Ce moteur, de 8 ch.très lourd, est difficile à manipuler : aucune prise dessus.
Et là, surprise ! Impossible de passer deux des vis de fixation du moteur.
Le bureau d'étude avait fini les bières et les pétards, ils étaient chez le chinois du coin en train de se faire des pipes d'opium.
Pourtant, il aurait suffit d'un petit évidement...
Donc, les fixation de la platine moteur / boite sont défaites, et les boulons sont passés grâce au cric. (ça pèse 200 kg, le tout !)
Ready for the rock 'n roll. Branchement du var. Les tests seront de courtes durée, car le seul fil d'alim dispo n'est que du 1.5² (!)
Mise en route : rien ne se passe. Mise en sécurité après un grognement du moteur.
Cherchez l'erreur :
Enfin ça tourne.
Essai des embrayages. C'est riyal. mais le moteur est trop gourmant, et il faut y aller doucement sur les rapports élevés.
On entend un bruit de ratèlement. Ca se situe appremment antre moteur et boite : le flector pourri, sans doute.
A part ça, le bruit quand on embraye à vitesse élevée est celui d'un V10 de F1 !
A la fin, coup sec sur l'embrayage -> mise en sécurité pour surconsommation de courant. Le moteur est trop gros. On entend le moteur s'arrêter.
Mise en place du mandrin de 250 mm.
Quelques test d'usinage, vite fait. Comme il est impossible de bloquer le transversal (jeu dans le lardon), blocage avec un serre joint...
Alu, 60 mm de diamètre, 1000 trs/mn, profondeur de passe de 3 mm, avance (manuelle) de 0.5 mm par tour, mesurée sur les copeaux. Le tour s'en fout complètement. Ca retre comme dans du beurre, avec un outil pas adapté, et mal affûté.
Même chose dans de l'inox, avec en gros les même paramètres. Un peu moins d'avance. A la fin, sur le freinage à l'embrayage, le var se remet en sécurité... Ce n'est pas très gênant, en fait, puisqu'il suffit d'appuyer sur stop pour supprimer le code d'erreur, et ensuite start pour redémarrer. On a alors un fonctionnement comparable à ce qui se passe avec un frein à pied.
Les essais s'arrêtent là. Les roulements sont à roder. Et l'étanchéité à parfaire un peu partout.
En tous cas,n ces brefs essais auront montré que :
- les embrayages sont très progressifs
- c'est vraiement un gros plus de les avoir
- cette machine envoie vraiment du lourd. Rien à voir avec le HQ400. A la louche, il enlève de la matière 10 fois plus vite, sans exagérer.
- il ne reprend pas de matière en reculant. Rigidité !
Et pourtant...
- le petit chariot a du jeu (lardon usé), et n'est pas bloqué
- blocage à la con du transversal
- lardons du trainard complètement libres (inréglables à cause de l'usure)