Turboréacteur GR180

[Joachim]

Hello,

Comme ça s'est réglé, micromètre numérique pour noël au micro, résultat les billes font 2.00mm.
Sinon, j'ai passé un peu de temps sur l'ECU, j'essaye de faire un affichage avec si possible toutes les infos lisible ne un coup d'oeil. Voici ce que ça donne, je suis preneur de vos avis et idées.

 

[Aero66]

Hello,

Comme ça s'est réglé, micromètre numérique pour noël au micro, résultat les billes font 2.00mm.
Sinon, j'ai passé un peu de temps sur l'ECU, j'essaye de faire un affichage avec si possible toutes les infos lisible ne un coup d'oeil. Voici ce que ça donne, je suis preneur de vos avis et idées.

Voir la pièce jointe 807806

Salut Joachim,

C'est très sympa comme rendu. Il faudrait en plus avoir la tension de la pompe (PW ou voltage) et l'état du moteur (en fonctionnement, au ralenti, plein gaz, stop, calé, etc)
Bon courage pour la suite et n'hésite pas à demander si tu t'interroges sur des choses concernant ce que doit faire le fadec à telle ou telle étape.

 

[Joachim]

Il faut que je recommence tout, mais voici ce que ça pourrait donner :

 

[FLCV71]

Bonsoir,
Je me présente, petit nouveau dans le domaine, je suis passionné de voilures tournantes et turbines mais aussi de jet et réacteurs depuis mon enfance.
Voulant quitter les moteurs Méthanol, et voyant les tarifs des réacteurs , j'ai préféré orienter mes fonds vers de la machine outils , avec le passage de la fraiseuse en CNC . Je souhaite comme beaucoup atteindre une certaine autonomie sur la réalisation et l'entretien de réacteurs ou turbines
Je suis sur le point de commencer ma propre turbine à engrenages internes "inspirée" de JAKADOFSKY (car elles sont scellés , ils ne montrent rien ) .
Coté mécanique, j'ai déjà réuni pas mal de chose , le 35NCD16 pour l'arbre , compresseur , tôle d'inox POUJOULAT 4/10, et plein d'autres choses géniales , il manque le Nimonic 80A / 90 pour la turbine wheel ( les fournisseurs ne courent pas les rues ).
Coté électronique, j'ai acheté chez Xicoy , les roulements / sonde T° / aimant / capteur RPM. Je voulais prendre la suite et je lui ai envoyé un mail il y a 15 jours mais il ne vend plus le FADEC V10.
Coté équilibrage , j'ai pris l'unité électronique impulse 2 de DYNEXHOBBY.
Bref j'arrête de parler de moi.
Cela fait un moment que je vous suis de près J-PAX /AERO66 /JOACHIM sur le JK66 et GR180 , vous avez vraiment des doigts en OR. Je ne dénigre personne d'autres mais j'ai pas encore les noms en tète. J'apprends beaucoup , vous avez pleins de bonnes idées.
Si je peux me permettre de revenir sur un des derniers messages de Joachim disant qu'il serait une bonne idée de faire un ECU open source , mais carrément oui , je suis intéressé à 200 % . Là , j'avoue , j'ai une piètre connaissance sur la Gestion Moteur, alors je craint de ne pas atteindre la fiabilité si je me penche la dessus .
Je vois l'image et la vidéo de Joachim et je suis impressionné du High level de réalisation et si tout cela est programmable alors ce serait extrêmement génial.
Bien à vous.

 

[gaston48]

Je suis sur le point de commencer ma propre turbine à engrenages internes "inspirée" de JAKADOFSKY (car elles sont scellés , ils ne montrent rien ) .

Bonjour,
Si tu n'en a pas connaissance, des détails sur son brevet ici:
il faut consulter aussi tous les brevets cités dans le cadre de la recherche d'antériorité

US20040231337A1 - Gas turbine - Google Patents

A gas turbine ( 1 ), in particular for model aircraft, model helicopters and other small propulsion units, comprising a drive shaft ( 3 ) rotatably mounted by means of two main bearings ( 13, 13 ′) and extending through an annular combustion chamber (2) and to which a compressor impeller ( 4 )...

patents.google.com

Bonne continuation !

Et chouette petite entreprise !

 

[Aero66]

Joachim c'est vraiment super comme rendu. Peut être que le plus simple serait de faire le mode de fonctionnement démarrage manuel en premier, avant de pencher sur la version kérostart. Cela te permettrait de concevoir les autres options du fadec sur des bases solides. Il gèrerait déjà le moteur en fonctionnement (ce qui est déjà bcp).

Salut FLCVV71, bienvenue à toi!
Si tu n'as jamais construit de turbine, je te conseille de partir sur quelque chose de plus simple avec des plans déjà fonctionnel. Tu pourras ensuite ajouter un étage de turbine de puissance afin de convertir en turboprop. C'est surement ce que je vais faire sur le GR180 dès que je serai arrivé à le pousser jusqu'à son régime max de 120 000 rpm. La turbine Jakadofski est très complexe car c'est une prise directe sur l'arbre comme les PHT chez Jet cat, sauf qu'en plus toute la démultiplication est interne.
Tu peux partir comme première turbine sur la KJ66 (8kg), le GR180 (18kg) ou le MW54 (5kg) dont les plans sont disponibles facilement. Cela te permettra d'apprendre énormément et ensuite de partir sur une turbine de conception perso si tu le souhaites.

Personnellement je suis entrain de réparer un simjet 700 dont il manquait la chambre de combustion, je suis entrain d'en concevoir une nouvelle en partant de rien. Je peux t'assurer que c'est une vraie galère pour avoir un truc qui fonctionne correctement.

Bon courage et tiens nous au courant de tes projets. Et si tu as une source pour avoir de l'inconel 718 ou du nimonic à prix correct n'hésite pas à partager.


Petite vidéo du démarrage kerostart du GR180 :

 

[j-pax]

Il a l'air de bien tourner ce GR 180. Tu le pousses a combien de tours maintenant ?

 

[Aero66]

Il a l'air de bien tourner ce GR 180. Tu le pousses a combien de tours maintenant ?

J'ai un problème avec. A 97 000 rpm il pousse 7.5kg et à 100 000 7,3kg, j'ai noté un bruit très caractéristiques de bourrage d'air au compresseur, j'ai l'impression que le compresseur est arrivé à son taux de compression max à 97 000 rpm avec cette roue turbine.

Je suis entrain de tester un nouveau compresseur, je l'ai testé rapidement sans m'attarder sur l'équilibrage plus que ça, à 80 000 rpm il pousse 5kg (soit un 1kg de plus que l'ancien compresseur au même régime).
J'ai équilibré du mieux que j'ai pu avant de partir en vacances, il faut que je teste à mon retour voir ce que cela donne à 100 000 et plus si affinité.

 

[Joachim]

Ils sont vachement bas les EGT sur la vidéo JAKADOFSKY, 324° à 100krpm. A cette température, le 316L se porte bien, plus besoin d'inconel. Y a t'il une raison que ce soit si 'froid'?

 

[Aero66]

Ils sont vachement bas les EGT sur la vidéo JAKADOFSKY, 324° à 100krpm. A cette température, le 316L se porte bien, plus besoin d'inconel. Y a t'il une raison que ce soit si 'froid'?

Bien sur qu'il y a une raison, on ne cherche pas la poussée sur un turboprop à prise directe on cherche le couple. Donc les angles des pales de la turbine sont très fermés, donc cela réduit énormément la température ainsi que la consommation de carburant. Bon après en charge la température va augmenter.
A 100 000 un moteur de cette taille est dans ces régimes de fonctionnement les plus froids, (entre 70 000 et 100 000 généralement sur du diamètre 110mm).
Pour ce qui est de l'inox à ces températures je ne sais pas il faut essayer.

 

[FLCV71]

Bonjour,
Si tu n'en a pas connaissance, des détails sur son brevet ici:
il faut consulter aussi tous les brevets cités dans le cadre de la recherche d'antériorité

US20040231337A1 - Gas turbine - Google Patents

A gas turbine ( 1 ), in particular for model aircraft, model helicopters and other small propulsion units, comprising a drive shaft ( 3 ) rotatably mounted by means of two main bearings ( 13, 13 ′) and extending through an annular combustion chamber (2) and to which a compressor impeller ( 4 )...

patents.google.com

bonsoir,
oui , j'en ai bien connaissance merci. Je précise bien que je ne cherche pas à plagier, c'est juste pour mon usage et défi personnels.
Elle est bien sur une base de KJ66, je me suis quand même appuyé sur les docs dispo autorisés ( entre axe d'arbre et bâti , pour avoir une vrai JAKA en back up , mais je serais très déçu si c'était un échec, ca fait trop d'années que je cogite sur ce truc, maintenant la CAD est finie) . Pour le reste , j'ai du en extrapoler le system interne (avec mes touches perso, je lubrifie les roulements de la roue intermédiaire et les dents) .
En gros une KJ66 , où j'ai écarté la partie derrière le compresseur et la chambre pour y mettre les étages .

 

[gaston48]

Je précise bien que je ne cherche pas à plagier, c'est juste pour mon usage et défi personnels.

Je l'avais bien compris et il n'y a rien de repréhensible si tu n'en fait pas commerce.

un petit détail intéressant, à l'entrée de son local, il y a encore sa tailleuse d'engrenage par génération
(genre Mikron 102) qui lui a servi, j'imagine, à usiner ses engrenages dans un premier temps.

 

[FLCV71]

Salut FLCVV71, bienvenue à toi!
Si tu n'as jamais construit de turbine, je te conseille de partir sur quelque chose de plus simple avec des plans déjà fonctionnel. Tu pourras ensuite ajouter un étage de turbine de puissance afin de convertir en turboprop. C'est surement ce que je vais faire sur le GR180 dès que je serai arrivé à le pousser jusqu'à son régime max de 120 000 rpm. La turbine Jakadofski est très complexe car c'est une prise directe sur l'arbre comme les PHT chez Jet cat, sauf qu'en plus toute la démultiplication est interne.
Tu peux partir comme première turbine sur la KJ66 (8kg), le GR180 (18kg) ou le MW54 (5kg) dont les plans sont disponibles facilement. Cela te permettra d'apprendre énormément et ensuite de partir sur une turbine de conception perso si tu le souhaites.

Salut Aero66,
Merci pour votre accueil à tous ,
je vais éclaircir mon rêve, en parallèle de la real de la turbine , je vais commencer un LAMA 315B de 3.3 m rotor, le plus fidèle possible. Cette mouche m'a piqué quand j'étais môme, grisé par le bruit de l'ARTOUSTE III B qui donne des frissons dans le dos et maintenant cette obsession ne me quitte plus . Bref la CAD est bien avancée et c'est pour cela que je veux faire une turbine liée et pas une turbine libre. je ne suis pas fan des JETCAT PHT avec poulie /courroie à 100 Ktr/min sur le nez qui donne un effort de flexion sur la partie la plus fine et le premier roulement est loin derrière.
Maintenant , je me sens moins seul grâce à vos expériences.

 

[FLCV71]

Ils sont vachement bas les EGT sur la vidéo JAKADOFSKY, 324° à 100krpm. A cette température, le 316L se porte bien, plus besoin d'inconel. Y a t'il une raison que ce soit si 'froid'?

bonsoir Joachim,
oui , j'avais vu ca aussi sur une vidéo de démarrage 31 ktr/min à 397°C et 98 ktr/min à 347°C , mais come le dit Aero66 c'était à vide ( L'helico était sans pale).
En spécifications JAKA , ils disent cela .

 

[FLCV71]

Bien sur qu'il y a une raison, on ne cherche pas la poussée sur un turboprop à prise directe on cherche le couple. Donc les angles des pales de la turbine sont très fermés, donc cela réduit énormément la température ainsi que la consommation de carburant. Bon après en charge la température va augmenter.
A 100 000 un moteur de cette taille est dans ces régimes de fonctionnement les plus froids, (entre 70 000 et 100 000 généralement sur du diamètre 110mm).
Pour ce qui est de l'inox à ces températures je ne sais pas il faut essayer.

Oui , c'est vrai il faut du couple avec les aubes un peu plus en cuillères. Pour avoir lu une pelleté de thèses à m'en donné la migraine, plutôt que de partir des calculs stratosphériques, j'ai envi de tester un truc de Géo-trouve-tout en premier et dites moi si je suis à coter de la plaque .
Pour une turbine liée , je voudrais faire un banc d'essai pour mesurer l'effort sur la turbine wheel diffusé par le NVG. Je vais faire le NVG et la turbine wheel en impression 3D , tout ca dans un tunnel avec air comprimé à pression constante et la roue reliée (diam 66 ) à bras avec un rapport de 1 pour 1 ( rayon 33 mm ) qui pousse sur une balance sensible .
Je ne veux pas le faire tourner à 360° mais juste récolter son effort sur l'arbre. cela permettrai de faire plus itérations gratos.

 

[FLCV71]

un petit détail intéressant, à l'entrée de son local, il y a encore sa tailleuse d'engrenage par génération
(genre Mikron 102) qui lui a servi, j'imagine, à usiner ses engrenages dans un premier temps.

je vois ca, bien vu , bonne grosse vieille bécane, cool .
Je vais être obligé aussi de tailler la roue dentée sur l'arbre primaire .
pour les autres engrenages , j'ai fait mes calculs d'entraxe afin de retomber sur de la roue du commerce pour les premiers essai .
je les ferrai maison par la suite.

 

[FLCV71]

Il faut que je recommence tout, mais voici ce que ça pourrait donner :

Le lag sur le déplacement des aiguilles , c'est normal ? ou il faut du réglage ?
en tout cas , c'est déjà bien visuel . Good jod .
je voulais savoir aussi, les roulements hybrides maison , c'est vraiment plus intéressant financièrement que les roulements tout fait genre GRW ?
ou il y a une autre raison technique ?

 

[Joachim]

Salut,

J'ai décortiqué comment marche mon ECU, je suis arrivé à ça :

Il me semble qu'il est assez simpliste de fonctionnement pour le réglage du régime, il me semble avoir lu que les ECU plus récent faisait un apprentissage de la turbine, du coup l'ECU doit se faire une table 'rpm/%de la pompe', ce qui permet de faire des courbe en S ou expo, et surement de monter et baisser plus rapidement en régime. Je suppose que la courbe de montée en régime n'est pas linéaire, la turbine accélère plus vite de 50% à 100% que de 0% à 50%, dans le sens ou on peut la gaver plus en carburant sans qu'elle crache des flammes dans les haut régimes.
Dites moi si je me trompe, pour ceux qui on essayé sans ECU.
Et pour les diagrammes Aero66, c'est bon?

 

[Joachim]

Le lag sur le déplacement des aiguilles , c'est normal ? ou il faut du réglage ?
en tout cas , c'est déjà bien visuel . Good jod .

Le lag, c'est a dire? Pour la démo j'incrémente les valeurs de 5, donc l'aiguille saute. Sinon la bibliothèque que j'ai utilisé n'est pas compatible avec la suite IDF de l'ESP, là j'étais sur de l'Arduino pour tester l'écran. Les jauges étants dessinées, ce ne sont pas des images, il faut que je recommence tout (la partie écran) avec une autre bibliothèque que je ne connais pas, donc je vais encore y passer quelques nuit blanches.

 

[j-pax]

Je suppose que la courbe de montée en régime n'est pas linéaire, la turbine accélère plus vite de 50% à 100% que de 0% à 50%, dans le sens ou on peut la gaver plus en carburant sans qu'elle crache des flammes dans les haut régimes.
Dites moi si je me trompe, pour ceux qui on essayé sans ECU.

Oui , c'est ça , la puissance arrive de façon exponentielle. Qu'elle arrive de façon linéaire serait plus "confortable"... Bravo pour le boulot accompli.

 

[Aero66]

Salut,

J'ai décortiqué comment marche mon ECU, je suis arrivé à ça :

Il me semble qu'il est assez simpliste de fonctionnement pour le réglage du régime, il me semble avoir lu que les ECU plus récent faisait un apprentissage de la turbine, du coup l'ECU doit se faire une table 'rpm/%de la pompe', ce qui permet de faire des courbe en S ou expo, et surement de monter et baisser plus rapidement en régime. Je suppose que la courbe de montée en régime n'est pas linéaire, la turbine accélère plus vite de 50% à 100% que de 0% à 50%, dans le sens ou on peut la gaver plus en carburant sans qu'elle crache des flammes dans les haut régimes.
Dites moi si je me trompe, pour ceux qui on essayé sans ECU.
Et pour les diagrammes Aero66, c'est bon?

Avant tout cela tu le sais surement, il faut créer un menu pour faire l'apprentissage de la radio avec l'ecu. En gros plein ralenti, moteur éteint, décalage du ralenti à l'inter (en gros comme un ralenti accéléré) turbine au ralenti et en mode démarrage si moteur éteint, et plein gaz correspondant au régime max de la turbine.

Sur ton démarrage gaz start, il faut que la turbine tourne à faible régime avant d'ouvrir l'électrovanne gaz (genre 2000 et 5000rpm, ce paramètre doit être facilement modifiable avec les boutons de l'ecu pour s'adapter à toutes turbines).
Lors de la phase fuel ramp le démarreur accélère de 2000 tours tous les 20 degrés d'augmentation. Il faut aussi fixer un paramètre où le démarreur est à fond (par exemple à 12 000 rpm pour mon GR180).
La vanne gaz peut être fermée lors des premières secondes de la phase fuel ramp. Généralement l'ouverture de la vanne kero se fait par intermittence au début (l’électrovanne s'ouvre et se ferme rapidement, ce paramètre doit être modifiable dans l'ecu), quand elle est ouverte complètement, c'est la vanne gaz qui va se fermer par intermittence jusqu'à sa fermeture totale. C'est la phase switchover. Ce sera le même fonctionnement lors du kérostart en beaucoup plus sensible.

Lors de chaque fonctionnement l'ecu doit être en capacité de réapprendre sa table de valeur correspondant à la courbe et il doit être capable de l'ajuster en permanence. Lors du tout premier démarrage du réacteur avec un nouvel ecu, il faut faire une montée en puissance lente jusqu'à plein gaz afin que l'ecu puisse créer sa table de correspondance tension pompe/régime/pourcentage de gaz de manière la plus précise possible.
Lorsqu'il fait chaud le plein gaz à besoin de plus de kero, donc on va se mettre plein gaz, l'ecu va donner son pourcentage habituel de tension pompe pour le plein gaz, il va s'apercevoir qu'il manque des tours et va augmenter doucement la pompe jusqu'à atteindre le régime programmé pour la pleine puissance.

Les courbes d'accélérations/décélérations sont des courbes exponentielles. Ces courbes doivent être modifiable facilement par l'utilisateur via l'interface de l'ecu. En gros sur le 1/3 accélération assez lente, sur le restant accélération rapide. Pour te donner encore plus mal à la tête les nouveaux ecu ont un capteur de pression atmosphérique et de température extérieure afin de choisir la courbe la plus efficace en fonction du temps qu'il fait dehors.
Il peut y avoir aussi une régulation qui ralenti l'accélération trop forte en raison d'une température qui dépasse un seuil établi.

Pour moi la phase de fonctionnement normal est la plus importante à fiabiliser. Tout ce qui est démarrage viendra par la suite.


Ce gars essaye de développer aussi un ecu, cela n'a pas l'air si simple sur la pratique

https://www.youtube.com/@digipak1

 

[Aero66]

Salut Aero66,
Merci pour votre accueil à tous ,
je vais éclaircir mon rêve, en parallèle de la real de la turbine , je vais commencer un LAMA 315B de 3.3 m rotor, le plus fidèle possible. Cette mouche m'a piqué quand j'étais môme, grisé par le bruit de l'ARTOUSTE III B qui donne des frissons dans le dos et maintenant cette obsession ne me quitte plus . Bref la CAD est bien avancée et c'est pour cela que je veux faire une turbine liée et pas une turbine libre. je ne suis pas fan des JETCAT PHT avec poulie /courroie à 100 Ktr/min sur le nez qui donne un effort de flexion sur la partie la plus fine et le premier roulement est loin derrière.
Maintenant , je me sens moins seul grâce à vos expériences.

Bon tu seras obligé de nous faire un beau sujet quand tu commenceras concrètement, parce que c'est une construction hautement intéressante.

Il ta faut quel régime en sorti de turbine sur la prise de force. En gros c'est quoi la démultiplication nécessaire, moteur à 100 000 combien en sortie d'arbre?

Il y a deux points qui me chagrinent sur cette conception :
1) Il y a forcément une obstruction du diffuseur par le pignon de l'arbre de sortie. Comment se gère cette obstruction? Car l'air qui ne va pas passer va passer les autres sorties du diffuseur et donc alimenter de manière asymétrique la chambre de combustion avec un gros risque de point chaud sur le NGV et la turbine. Il doit y avoir une solution puisque les Jakadofski fonctionne très bien.

2) Il va falloir trouver le NGV et la turbine qui va bien. Sur les Jakadofski les roues turbines ont des pales très courtes pour augmenter au maximum le couple vers la pointe de la pale. Ce qui signifie un NGV plus étroit et donc une chambre de combustion avec moins de volume. Ce dernier point impliquant une modification du design des trous de la chambre par rapport au KJ66 normal. En plus de tout cela l'angle des pales du NGV et de la turbine doit être très fermés afin encore une fois d'augmenter la force de l'arbre principal.

 

[Joachim]

Salut,

J'avais fait des recherches pour voir si personne ne l'avais fait, je ne l'avais pas vu celui là. Par contre c'est marrant on a eu la même idée.
Pour l'interface c'est exactement ce que je prévois, pas de bouton, juste une page web sur le téléphone.
L'écran circulaire est juste là pour donner des infos, je m'étais dit que si le cable pouvait être assez long, l'écran pouvait être installée sur le tableau de bord de l'avion.

En ce qui concerne l'apprentissage radio, venant du monde du drone, en fait on fait l'inverse, on programme sa radio en fonction du contrôleur. Par exemple, plein gaz 2000ms, mi gaz 1500ms, ralenti 1000ms, et extinction moteur 950ms. Ca évite au contrôleur une double entre plage radio apprise -> % puis % -> vitesse pompe, en se calant entre 1000 et 2000 ms, on a directement la valeur en pour mille. C'est une économie de calcul.

Pour la régulation, en général, en envoi la consigne à la pompe en suivant les valeurs apprises, on parcours la courbe dans le temps, et c'est la vitesse de parcours qui est à configurer(en expo, en S....). Quand on s'approche de la valeur de régime, du genre 5000trs en dessous de la consigne, on rentre en mode régulation, là on suis la courbe mais en l'adaptant aux paramètres lus, pour que la turbine reste au régime demandé.

Je trouve perso, mais peut être que je me trompe, que le baromètre est un peu gadget sur un système comme ça. Un baro va te donner la pression et la température, ce qui permet de déduire un rapport air/carburant optimal, sauf que tu n'a pas la pression dans la turbine, alors que la combustion sa passe là dedans, que tu gere ton dosage avec un moteur électrique, dont la tension de la batterie n'est pas constante, sans débitmètre, donc l'apport de carburant n'est pas du tout lisible. Le seul intérêt que je vois, c'est mettre un offset à la courbe au cas ou tu va voler a la montagne, ou si il fait vraiment très chaud ou très froid.
Pour que ce soit vraiment efficace il faudrait un débitmètre d'air à l'entrée de la turbine et de carburant, mais comme la turbine est autostable, je ne vois pas vraiment l'intérêt. Pour la passer Euro5 peut être et avoir une crit'air
Mais si il reste des pins, je peux rajouter un baro, j'en ai peu être qui traine dans les compos, c'est pas pour le prix et la taille que ça prend, genre BMP280, juste pour l'offset, et parce que c'est cool

Pour la baisse de régime en cas de surchauffe, c'est prévu au cahier des charges, je trouve tellement con que la turbine s'arrête pour 10° de plus que programmé ! (Mon ecu fait ça)

Aller je retourne au chantier, je préférerais faire du code

A bientôt,

 

[FLCV71]

Le lag, c'est a dire? Pour la démo j'incrémente les valeurs de 5, donc l'aiguille saute. Sinon la bibliothèque que j'ai utilisé n'est pas compatible avec la suite IDF de l'ESP, là j'étais sur de l'Arduino pour tester l'écran. Les jauges étants dessinées, ce ne sont pas des images, il faut que je recommence tout (la partie écran) avec une autre bibliothèque que je ne connais pas, donc je vais encore y passer quelques nuit blanches.

Le LAG ou latence (retards à l'affichage , rafraichissement d'écran ) , Tu viens de me donner la réponse, tu incrémentes de 5 en 5 et l'aiguille saute.

 

[FLCV71]

Bon tu seras obligé de nous faire un beau sujet quand tu commenceras concrètement, parce que c'est une construction hautement intéressante.

Il ta faut quel régime en sorti de turbine sur la prise de force. En gros c'est quoi la démultiplication nécessaire, moteur à 100 000 combien en sortie d'arbre?

Il y a deux points qui me chagrinent sur cette conception :
1) Il y a forcément une obstruction du diffuseur par le pignon de l'arbre de sortie. Comment se gère cette obstruction? Car l'air qui ne va pas passer va passer les autres sorties du diffuseur et donc alimenter de manière asymétrique la chambre de combustion avec un gros risque de point chaud sur le NGV et la turbine. Il doit y avoir une solution puisque les Jakadofski fonctionne très bien.

2) Il va falloir trouver le NGV et la turbine qui va bien. Sur les Jakadofski les roues turbines ont des pales très courtes pour augmenter au maximum le couple vers la pointe de la pale. Ce qui signifie un NGV plus étroit et donc une chambre de combustion avec moins de volume. Ce dernier point impliquant une modification du design des trous de la chambre par rapport au KJ66 normal. En plus de tout cela l'angle des pales du NGV et de la turbine doit être très fermés afin encore une fois d'augmenter la force de l'arbre principal.

ok, J'ouvrirai un post quand j'aurais plus des données.
En cahier des charges , j'ai 100 Ktr/min sur le rotor ; 29 Ktr/min étage intermédiaire et 19.8 Ktr/min en sortie d'arbre max.
Oui tu as raison , il y a une obstruction partielle sur deux alvéoles et après toutes les itérations que j'ai pu faire , j'en ai conclu que JAKA était dans le même cas ( même pire à voir la section de leur brevet , l'intermédiaire à l'air d'impacter aussi). Pour le point chaud , faudra voir au démontage ou ajouter un bout de tôle sur la chambre pour récupérer du froid , mais ca aura le mérite de refroidir la dernière roue .
Comme tu le dis , oui il faudra de l'aubes courtes pour le couple. En voyant leur vidéo , j'ai pris des screen shott de leur chambre pour comparer avec la KJ66.
là , je manque encore d'expérience pour percevoir la nuance.

 

[FLCV71]

Salut,

L'écran circulaire est juste là pour donner des infos, je m'étais dit que si le cable pouvait être assez long, l'écran pouvait être installée sur le tableau de bord de l'avion.

Pour que ce soit vraiment efficace il faudrait un débitmètre d'air à l'entrée de la turbine et de carburant, mais comme la turbine est autostable, je ne vois pas vraiment l'intérêt. Pour la passer Euro5 peut être et avoir une crit'air

Quand tu dis un cable long pour aller au tableau de bord . Une idée de la longueur possible , sans perte de signal, pour mettre sur un petit gros ?

Euro 5 / Crit' air , dis pas ca , la DGAC va finir par demander à la FFAM qu'on mette des sondes Lambda pour surveiller les rapports stœchiométriques et faire un contrôle technique de moteur chez DEKRA.

 

[Aero66]

En ce qui concerne l'apprentissage radio, venant du monde du drone, en fait on fait l'inverse, on programme sa radio en fonction du contrôleur. Par exemple, plein gaz 2000ms, mi gaz 1500ms, ralenti 1000ms, et extinction moteur 950ms. Ca évite au contrôleur une double entre plage radio apprise -> % puis % -> vitesse pompe, en se calant entre 1000 et 2000 ms, on a directement la valeur en pour mille. C'est une économie de calcul.

Ne venant pas du tout du drone, je trouve l'idée intéressante, en plus ça simplifie un paramètre, donc c'est tout bon.

Je trouve perso, mais peut être que je me trompe, que le baromètre est un peu gadget sur un système comme ça. Un baro va te donner la pression et la température, ce qui permet de déduire un rapport air/carburant optimal, sauf que tu n'a pas la pression dans la turbine, alors que la combustion sa passe là dedans, que tu gere ton dosage avec un moteur électrique, dont la tension de la batterie n'est pas constante, sans débitmètre, donc l'apport de carburant n'est pas du tout lisible. Le seul intérêt que je vois, c'est mettre un offset à la courbe au cas ou tu va voler a la montagne, ou si il fait vraiment très chaud ou très froid.
Pour que ce soit vraiment efficace il faudrait un débitmètre d'air à l'entrée de la turbine et de carburant, mais comme la turbine est autostable, je ne vois pas vraiment l'intérêt. Pour la passer Euro5 peut être et avoir une crit'air
Mais si il reste des pins, je peux rajouter un baro, j'en ai peu être qui traine dans les compos, c'est pas pour le prix et la taille que ça prend, genre BMP280, juste pour l'offset, et parce que c'est cool

En fait la baro et la température ont été mis en place sur les ECU pour éviter les mauvaises manipulations faites par des utilisateurs peu informés. Cela a permis de supprimer des fadec l’accès aux paramétrages d'accélération et de décélération.
Mais pour nous on peut largement s'en passer et c'est très bien que l'on puisse modifier les facteurs de delay d'accélération et de décélération. Cela impose juste lorsqu'il fait 40 degrès en été de baisser ces paramètres pour éviter un flameout, idem si on va voler au dessus de 500m d'altitude. Moi je reste programmé sur des valeurs passe partout, en hiver je pourrai les augmenter pour gagner en réponse, mais bof pour gagner 1 seconde en partant du plein ralenti au plein gaz bof bof bof...

Pour la baisse de régime en cas de surchauffe, c'est prévu au cahier des charges, je trouve tellement con que la turbine s'arrête pour 10° de plus que programmé ! (Mon ecu fait ça)

Tu parles de l'ecu Jetjoe?
La turbine ne doit jamais s’arrêter à cause d'une défaillance d'un capteur ou d'une surchauffe quelconque, l'idée c'est de ramener l'avion en entier.
Un thermocouple qui casse et qui affiche n'importe quoi comme valeur, l'ecu continue de faire fonctionner le moteur avec les paramètres enregistrés et baisse la puissance du moteur de 20%.
Idem sur la perte du capteur de tours, le moteur continue de tourner en baissant de 20% la puissance et s'appuie sur les derniers paramètres enregistrés.
J'ai déjà vu un gros crash à cause d'un thermocouple qui casse en vol et hop le fadec coupe le moteur... super

Oui tu as raison , il y a une obstruction partielle sur deux alvéoles et après toutes les itérations que j'ai pu faire , j'en ai conclu que JAKA était dans le même cas ( même pire à voir la section de leur brevet , l'intermédiaire à l'air d'impacter aussi).

Il faut que tu essayes de voir avec les dernières versions de diffuseurs (diffuseur à coins). Ils sont bien plus facile à usiner déjà et ils sont plus efficace. Et il est probable que tu puisses mieux intégrer le dernier étage de démultiplication en le cachant derrière un coin du diffuseur.

 

[Joachim]

Ne venant pas du tout du drone, je trouve l'idée intéressante, en plus ça simplifie un paramètre, donc c'est tout bon.


En fait la baro et la température ont été mis en place sur les ECU pour éviter les mauvaises manipulations faites par des utilisateurs peu informés. Cela a permis de supprimer des fadec l’accès aux paramétrages d'accélération et de décélération.
Mais pour nous on peut largement s'en passer et c'est très bien que l'on puisse modifier les facteurs de delay d'accélération et de décélération. Cela impose juste lorsqu'il fait 40 degrès en été de baisser ces paramètres pour éviter un flameout, idem si on va voler au dessus de 500m d'altitude. Moi je reste programmé sur des valeurs passe partout, en hiver je pourrai les augmenter pour gagner en réponse, mais bof pour gagner 1 seconde en partant du plein ralenti au plein gaz bof bof bof...



Tu parles de l'ecu Jetjoe?
La turbine ne doit jamais s’arrêter à cause d'une défaillance d'un capteur ou d'une surchauffe quelconque, l'idée c'est de ramener l'avion en entier.
Un thermocouple qui casse et qui affiche n'importe quoi comme valeur, l'ecu continue de faire fonctionner le moteur avec les paramètres enregistrés et baisse la puissance du moteur de 20%.
Idem sur la perte du capteur de tours, le moteur continue de tourner en baissant de 20% la puissance et s'appuie sur les derniers paramètres enregistrés.
J'ai déjà vu un gros crash à cause d'un thermocouple qui casse en vol et hop le fadec coupe le moteur... super


Il faut que tu essayes de voir avec les dernières versions de diffuseurs (diffuseur à coins). Ils sont bien plus facile à usiner déjà et ils sont plus efficace. Et il est probable que tu puisses mieux intégrer le dernier étage de démultiplication en le cachant derrière un coin du diffuseur.

Et avec des engrenages ajouré ?

 

[Joachim]

Voila l'ecu, il devait servir sur un me262 en 1945 , j'en ai un autre, rouge, sous gaine thermo, full auto celui là, que j'ai pas encore testé

 

[FLCV71]

Il faut que tu essayes de voir avec les dernières versions de diffuseurs (diffuseur à coins). Ils sont bien plus facile à usiner déjà et ils sont plus efficace. Et il est probable que tu puisses mieux intégrer le dernier étage de démultiplication en le cachant derrière un coin du diffuseur.

Oui , c'est une bonne idée , j'avais déjà vu ces diffuseurs mais je n'osais pas sortir de la KJ66.