Le topic des tours Myford

[ducran lapoigne]

je voulais parler du pignon repère 3 sur la photo; pour avoir des avances fines,inverser ce pignon, c' est très facile, suffit de lever la fourchette et de faire l' inversion

 

[charpi]

bonjour,
dans la notice Myford préconise de l'huile partout, genre sae30 (= huile moteur 10w30).
graisse à proscrire
Pour la broche , une huile genre hydraulique vg32 ou 46 devrait faire l'affaire, faut chercher dans la doc
edit; dans la notice esso nuto h44 (dans Practical machinist equivalent ESSO NUTO H44 ~ ISO 32 ou 46 hydraulic oil )

Merci de votre réponse, je vais donc chercher de la iso 32 ou 46, cela semble les plus simple à trouver.

En vous remerciant.

 

[Coyote94]

je voulais parler du pignon repère 3 sur la photo; pour avoir des avances fines,inverser ce pignon, c' est très facile, suffit de lever la fourchette et de faire l' inversion

Voir la pièce jointe 610050

ok merci je vais essayer

Pour l'huile, je met de la G68

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[charpi]

Bonjour,
je m'y perds totalement dans ces histoires d'huile...

Pour la broche on parle de iso vg 32 et ou iso vg 46 ou bien zs46? Car la zs46 est visiblement assez courante, et un magasin près de chez moi me propose de la HV46 ou bien de la HV32

Pour les glissières je suis rester donc sur de la sae 30, qui se trouve mais sur internet, et les magasins autour de moi n'ont que de la multi grades, est-ce que cela peut convenir? Et surtout comment savoir si elle est compatible avec le bronze?

je vous remercie.

 

[rabotnuc]

bonjour,
Il y a les normes , seul moyen réel de trouver des équivalents , et le reste....
iso 32 c'est la viscosité selon la norme iso ( en anglais vg=viscosity grade).

Zs 46 ce n'est pas une norme c'est une appellation fabriquant d''une huile , la Azolla ZS par exemple correspond à une huile iso HM32. Il faut prendre le temps de lire la fiche technique , où tu trouveras la référence aux différentes normes . Ici pour l'Azolla ZS, il est indiqué:
"ISO 6743/4 HM" c'est donc une huile iso HM.

Dans la norme, une huile est désignée par sa destination (2 à 4 lettres) H désigne une huile hydraulique avec des sous-catégorie par exemple, L, M, V,G (on a donc de la HM32 et de la HV32). Tu peux prendre de la HM ou de la HV, peu de différence.
Pourquoi tu te compliques l'existence à savoir s'il y a du bronze dans tes glissieres? si tu as peur prends de l'huile pour glissière., ou prends tes responsabilités.
edit: une huile multigrade c'est une huile automobile (SAE) qui répond à plusieurs catégories; la catégorie 10w (mesure d'une viscosité à -20°) et sae 30 (mesure d'une viscosité à +100 °) aucune T° que tu ne trouveras sur ton tour. En plus la méhode de mesure de viscosité n'est pas la même que dans l'ISO. Donc le 32 de l'iso ne correspond pas au 30 du sae, les additifs des huiles n'ont rien à voir avec la viscosité et ne sont pratiquement jamais précisés. Une huile 10w30 peut remplacer une sae30 et c'est tout ce que tu pourras savoir. La corrosion du bronze par l'huile peut se produire lorsque le coin d'huile dépasse la température de 100° pendant plusieurs heures, ça peut-être le cas dans un pont de voiture mais pas sur ton tour.

 

[Rover75]

Bonjour !
L' inquiétude de Charpi concerne le palier conique de la broche qui est effectivement en bronze et pas les glissières du tour.
Cordialement

 

[rabotnuc]

eh bien Charpi a tort, pourquoi ne pas se fier aux préconisations ? sae 30 dans la notice, iso 32 HM ou HV comme dans l'article joint plus haut.
C'est curieux cette manie (courante sur le forum) de ne pas suivre les recommandations du constructeur....
comme dit au-dessus les pb avec le bronze se rencontre dans quelques cas dans les anciens ponts avec les huile de boite moderne. Aucun rapport avec la sae 30.

 

[charpi]

Bonsoir,

Pardon, enfaite quand j'ai parlé des glissières cela comprenait aussi le reste du tour sauf la broche.

J'ai trouvé la fiche, et avec vos explications je comprends mieux

http://www4.total.fr/AMO/Liban/PDF/AZOLLA%20ZS%20FR.pdf

Je vais donc prendre de la Zs 32 disponible près de chez moi pour la broche, et de la iso vg 68 pour les glissières.

Merci à vous.

 

[Mich44850]

Bonjour à tous,
Après de nombreuses recherches, j'ai trouvé mon premier tour !
Je vous le présente, brut de descente de voiture avec toute la fierté d'un récent propriétaire heureux.
Il s'agit d'un modèle Super 7 première génération, pas celui auquel je faisais référence dans mon mail dédié au questionnement sur l'intérêt de l'achat d'un modèle MK1, mais le hasard a fait que j'ai finalement trouvé un modèle identique.
Je poursuis sur un fil dédié ICI car j'aurais énormément de questions et ne voudrai pas monopoliser ce topic.
Mich44850

 

[charpi]

Bonjour,

Je recherche pour mon myford la clé carré de 9,6mm celle qui sert pour déverrouiller la tourelle.
Savez vous ou la trouver, ou bien comment la fabriquer?

Je vous remercie.

 

[orroz]

Salut
Il faut une clé plate de 3/8".
Si tu tiens absolument à avoir un carré, tu peux souder un manche sur une douille à carré de 3/8"

 

[Dombes69]

Bonjour
On peut se servir d'une clé à molette de petite dimension , la clé d'origine est introuvable .
A+

 

[guy34]

clé carré de 9,6mm

et une clé de 10 ne va pas? au besoin , un coup de marteau pour rapprocher la fourche.....
A+++

 

[charpi]

Bonjour,

merci pour vos réponse, et effectivement, bien vu l'idée de la douille en 3/8!

Je cherche une clé à tube enfaite, car j'ai la clé plate, mais sa tête n'a pas assez d'angle, et ce n'est pas très pratique....

Pour la soudure je retire le chromage et je soude à la baguette, pas d'autres conseils particuliers?

 

[Dombes69]

Bonsoir
Il n'est rien besoin d'acheter tout se trouve dans l'équipement de l'atelier , il faut :
Une clé à cliquet 1/4 + 2 douilles de 6mm + 1 embout hexagonal de 6mm + 1 cardan 1/4 + une douille 1/4 mâle 3/8 femelle .
Tout ceci constitue l'ensemble ci dessous :

Les vis à têtes carrées 3/8 sont pas facile à serrer même avec la clé d'origine , en plus le serrage doit être énergique pour contrer les efforts de coupe , avec cet assemblage il n'y a plus de problèmes , le cardan apporte un confort supplémentaire , pas négligeable .
A+

 

[Marc le Gaulois]

Une clés ça d’agrandie, tu doit bien en avoir une vieille qui traine ou si elle est trop grande , coller un bout de vieux jeu de cales , avec de l’araldite

 

[Cutter]

Salut,

J'ai fais dernièrement quelques filetages métriques avec mon ML7 et cela fonctionne mais je me demandais comment vous, vous faisiez pour contourner les petites contraintes relatives à l'utilisation d'une vis mère en inch, je m'explique:

Perso, j'utilise la table (approximative) de combinaison d'engrenages affichée à l’intérieur du carter et cela fait le boulot, en tout cas sur des petites longueurs. Pour planter le décor, j'ai une boite Norton, un moteur monophasé et pas d'embrayage, pas d'appareil à retomber dans le pas (de toute façon, il doit être adapté aux filetages en inch ce truc non?) .

J'ai vu tout d'abord qu'il existait un pignon de conversion de 127 dents mais j'ai pas encore acheté car il me paraissait bien grand vis à vis de l'emplacement dans le carter, vous l'avez monté, ça passe ?

Question méthode, au début, pour éviter les complications, je restais embrayé sur la vis mère et j'inversais le sens de rotation du moteur mais cela ne me plaisait pas beaucoup car comme le dit la doc c'est pas top pour le moteur puisque chaque démarrage s'accompagne d'un pic d'intensité...

J'ai donc cherché un moyen de pouvoir débrayer et retomber dans le pas pour ne pas avoir à arrêter le moteur. Sans entrer dans les détails j'ai confectionné une came en bout de vis mère avec un switch connecté à un arduino qui compte les tours et me prévient quand c'est le moment d'embrayer à nouveau. Ca fonctionne mais il faut parfois attendre 50 tours pour pouvoir faire la passe suivante ce qui préserve mon moteur mais n'est pas la solution miracle non plus puisque c'est plus long ...

Bref, vous, vous faites comment ?

+

D

 

[slk]

J'ai vu tout d'abord qu'il existait un pignon de conversion de 127 dents

Il existe bien et c'est d'origine.
Il existe bien un kit myford de pignons pour filetage en métrique, ce kit était livré avec les tours "métrique"

 

[SuperSpinach]

Bonsoir,

Une petite question aux possesseurs de Super 7 : est-ce que quelqu'un connait ou peut me mesurer l'entraxe entre les deux pignons du trainard svp ?

Je voudrais faire réaléser ces deux trous pour y mettre des bagues en laiton mais les trous et les axes sont usés. Les deux pignons ont des nombres de dent impairs et je ne peux pas mesurer le diamètre des deux engrenages.

Merci d'avance,

 

[Dombes69]

Bonsoir
Il ne faut pas acheter le pignon de 127 dents , effectivement il est trop grand pour être monté dans la boite d'avance .
L'appareil à retomber dans le pas est adapté à une vis mère anglaise , inutilisable en métrique
Revenir en arrière rapidement est impossible car à cause de la vis mère anglaise on ne peut pas débrayer si on fait du métrique .
La solution c'est de changer le moteur de monter un 0.75kw triphasé et avec un variateur de phases et de fréquences de faire varier la vitesse:
Vitesse lente en usinage , vitesse rapide au retour .
Un moteur tri + un variateur RPC , c'est abordable , et très confortable d'utilisation .
A+

 

[Cutter]

Il existe bien et c'est d'origine.
Il existe bien un kit myford de pignons pour filetage en métrique, ce kit était livré avec les tours "métrique"

J'ai reçu un kit métrique avec mon tour (dont les verniers sont en métrique et la vis mère en 8TPI) . Il n'y avait pas de pignon de 127 dents. Je ne vois pas de 127 dents dans le kit de conversion "Myford Metric 1481 Conversion Set" Ici
Si vous avez de bons yeux, vous pouvez aussi voir qu'il n'est pas non plus mentionné dans la table de conversion métrique à l’intérieur du carter, ni dans l'image ci-dessous de set de pignons de conversion du ML7:
Myford ML7

Bref, je n'ai donc pas l'impression que le 127 dents soit d'origine mais de toute façon qu'il soit d'origine ou pas cela ne change pas grand chose mais merci quand même pour votre réponse.

 

[Cutter]

Bonsoir
Il ne faut pas acheter le pignon de 127 dents , effectivement il est trop grand pour être monté dans la boite d'avance .
L'appareil à retomber dans le pas est adapté à une vis mère anglaise , inutilisable en métrique
Revenir en arrière rapidement est impossible car à cause de la vis mère anglaise on ne peut pas débrayer si on fait du métrique .
La solution c'est de changer le moteur de monter un 0.75kw triphasé et avec un variateur de phases et de fréquences de faire varier la vitesse:
Vitesse lente en usinage , vitesse rapide au retour .
Un moteur tri + un variateur RPC , c'est abordable , et très confortable d'utilisation .
A+

Merci, effectivement avec du triphasé, je pense que cela serait plus simple à gerer mais je n'ai malheureusement pas de triphasé (pour le moment). Je devrais peut-être effectivement y songer ...

 

[Dombes69]

Bonsoir,

Une petite question aux possesseurs de Super 7 : est-ce que quelqu'un connait ou peut me mesurer l'entraxe entre les deux pignons du trainard svp ?

Je voudrais faire réaléser ces deux trous pour y mettre des bagues en laiton mais les trous et les axes sont usés. Les deux pignons ont des nombres de dent impairs et je ne peux pas mesurer le diamètre des deux engrenages.

Merci d'avance,

C'est pas la peine de mesurer , Se sont les pignons situé dans un petit carter dont l'ensemble actionne la crémaillère.
Les 2 alésages sont sur ce carter, quand on usine les bagues il faut réaliser un ajustage alésage / bague et bague /pignon .
A+

 

[slk]

Mea culpa, je viens de vérifier sur un kit myford que je possède et il faut la pièce réf A2469 pour travailler en métrique.

 

[SuperSpinach]

C'est pas la peine de mesurer , Se sont les pignons situé dans un petit carter dont l'ensemble actionne la crémaillère.
Les 2 alésages sont sur ce carter, quand on usine les bagues il faut réaliser un ajustage alésage / bague et bague /pignon .
A+

Bonjour,

Je ne suis pas sûr de bien comprendre. Dans mon cas il n'est pas question d'un carter mais de la pièce en fonte du trainard.
Les bagues sont déjà alésées au bon diamètre.
Une photo de la zone concernée :

 

[Coyote94]

Merci, effectivement avec du triphasé, je pense que cela serait plus simple à gerer mais je n'ai malheureusement pas de triphasé (pour le moment). Je devrais peut-être effectivement y songer ...

Moteur triphasé et variateur qui converti le tri en mono, pas besoin de triphasé. C'est ce que j'ai et c'est très bien

Je pense que j'ai le kit métrique (réf A2469) ainsi que l'outil a retomber dans le pas mais pas eu pour la nécessité ou l'envie de me mettre au filetage. Va falloir que je m'y penche

 

[Dombes69]

Bonjour,

Je ne suis pas sûr de bien comprendre. Dans mon cas il n'est pas question d'un carter mais de la pièce en fonte du trainard.
Les bagues sont déjà alésées au bon diamètre.
Une photo de la zone concernée :

Voir la pièce jointe 638044

Bonsoir
La pièce ou sont situés les alésages est la cuirasse du trainard dont voici les photos , Vues AV et AR :

Je me suis trompé en appelant carter la cuirasse du trainard qui contient le train d'engrenage qui engraine avec la crémaillère du banc.
Il y a un risque que les alésages soient ovalises donc quand on mettra les bagues en place vu leur minceur il y a un risque qu'elles s'ovalisent rendant impossible la mise en place des arbres portant les engrenages .
Le jeux entre dents est très faible normalement , est il important sur votre train d'engrenage ? il est important que la réparation de modifie pas la côte d'entre axe des engrenages avec un risque de ne plus pouvoir tourner le volant de manoeuvre .
Si il y a ovalisation il faudrait passer un alésoir dans l'alésage pour la supprimer .
Pour l'usinage des bagues , si vous n'avez pas des pinces de reprises il faut usiner les bagues entièrement sans reprise :
Dressage de face + ébauche diamètre exter. + ébauche diamètre inter. + finition diamètre exter.( ajusté à l'alésage ) + finition de l'alésage ( ajusté a l'arbre ) comme ce sont des bagues minces on coupe au ras du mandrin avec une scie à métaux .
On peut '' rectifier '' l'autre face de la bague sur un touret , le plan d'affutage à 0° + un guide d'affutage à 90°
Si vous avez des pinces de reprise , c'est pareil sauf pour le dressage de l'autre face .
A+













por

 

[SuperSpinach]

Merci pour ta réponse @Dombes69

Oui les trous sont assez ovalisés (mais je n'ai pas moyen de le mesurer précisément). Pour la réparation j'ai des bagues en laiton Oilite qui sont plus grandes que les alésages actuels. Le diamètre des alésages est d'environ 11mm et le diamètre extérieur des bagues est de 14.30mm (9/16").

Le jeu entre les pignons n'est pas important mais l'ovalisation de l'alésage de la manivelle est très important (rendant le déplacement longitudinal du chariot assez pénible).

La réparation sera faite sur fraiseuse avec une tête à aléser, d'où ma question concernant l'entraxe des ces pignons. Je ne peux pas le mesurer avec précision. Si ton trainard est en bon état, peux-tu mesurer l'entraxe et la position des alésages pour moi stp ?

Merci d'avance,

 

[Cutter]

Moteur triphasé et variateur qui converti le tri en mono, pas besoin de triphasé. C'est ce que j'ai et c'est très bien
...

Ok merci, et du coup comment tu gères comment la vitesse de rotation de la broche, tu modifies la fréquence sur le variateur, tu changes la courroie de poulie comme d'hab. ou tu combines les deux méthodes ? J'imagine qu'il faut éviter de dépasser une certaine vitesse...

Est-ce que cela serait abuser de te demander de me donner les caractéristiques de ton moteur et ton modèle de variateur pour que je puisse me faire une idée un peu plus précise des possibilités ?

Bonne soirée.

+

 

[Dombes69]

Merci pour ta réponse @Dombes69

Oui les trous sont assez ovalisés (mais je n'ai pas moyen de le mesurer précisément). Pour la réparation j'ai des bagues en laiton Oilite qui sont plus grandes que les alésages actuels. Le diamètre des alésages est d'environ 11mm et le diamètre extérieur des bagues est de 14.30mm (9/16").

Le jeu entre les pignons n'est pas important mais l'ovalisation de l'alésage de la manivelle est très important (rendant le déplacement longitudinal du chariot assez pénible).

La réparation sera faite sur fraiseuse avec une tête à aléser, d'où ma question concernant l'entraxe des ces pignons. Je ne peux pas le mesurer avec précision. Si ton trainard est en bon état, peux-tu mesurer l'entraxe et la position des alésages pour moi stp ?

Merci d'avance,

Bonsoir
Si les alésages sont ovalisés , en les usinant on risque de perdre la côte d'entraxe pour les pignons car on n'a pas de référence pour centrer la broche de la fraiseuse , le mieux c'est de les laisser tel quel de fabriquer les bagues de façon quelles entrent légèrement dur dans les alésage s et que les arbres entrent glissant dans l'alésage des bagues ainsi l'entraxe s'établira comme à l'origine .
En réparation j'ai déjà utilisé cette façon de faire et ça fonctionne .
Je n'ai pas confiance en les surfaces usinées du trainard pour établir les coordonnées des alésages .
A+