Restauration Cazeneuve HB - Rénovation moteur boite

Hello les usineux

Je vous propose ce post pour partager mon expérience de démontage / remontage de l'ensemble moteur / boite de vitesse de mon tour Cazeneuve HB500.
Je vais essayer de rédiger un peu à la mode "tuto" pour que cela serve à d'autres....
[Remarque modération : c'est bête qu'il n'y a pas un topic dédié Cazeneuve.... ]

Les circonstances : j'usinais sur mon tour qui fait des bruits pas très agréables, une pièce pour ma fraiseuse Aciera lorsque j'ai remarqué une flaque d'huile :



Rapidement l'inondation :



Ouverture de la trappe de visite :



Petit moment de grande lassitude : la fraiseuse est en chantier depuis trop longtemps et le tour se met en rade.....

Bon y'a pu qu'à ! .... C'est une opportunité de voir ce que ce tour a dans le ventre.....

Capot ....



Courroies (les 8 !) après les avoir détendues (en agissant sur les trois vis de réglage qui sont sur la plaque support moteur) :



Puis les canalisations :



On a donc les différentes canalisations d'huile - je vous renvoie à la doc disponible :



Sur mon tour, la pompe à huile a été modifiée pour remplacer les flexibles sertis par des raccords à visser...



Rapidement....



L'ensemble moteur boite est libéré (sans avoir oublié de déconnecter l'alimentation électrique du moteur)



Après avoir obtenu l'aide de mon épouse - qui veut rester anonyme, donc pas de photos , la place est nette :



(oui c'est bien crade.... )

Et le bébé est sorti !



Et comme à chaque fois : passage à la pesée !



148kg !

Rem : c'est amusant, c'est le même poids qu'un Duratec 2L - ok sans boite mais avec quand même 18 fois plus de puissance ! (12cv contre 220 !)

Un petit coup de propre avant de rentrer dans le vif du sujet !



Avant d'aller plus loin, je vous joins ici le plan de la documentation que j'ai "épuré" afin qu'il soit plus lisible (malgré la faible résolution) :



C'est nettement plus agréable AMHA !

Bien entendu, avant tout cela, j'avais déjà lu et relu les posts de @FELIX et de @Mad Mat avec notamment une inquiétude au regard des difficultés qu'il avait rencontrées....

A suivre donc !

Cordialement,

Yvon

Chapitre II : démontage !

On commence par le plus facile : le coté frein.
Le moteur est équipé du coté opposé à la boite d'un frein à tambour qui est actionné par la pédale d'arrêt du tour.
Chez moi cela ne fonctionne plus efficacement et même des fois, l'axe de commande se coince en position frein !



Avant d'aller plus loin, je me suis aperçu d'un très fort balourd : quand on lance un peu à la main, l'arrêt sur inertie est précédé d'oscillations importantes. Le volant s'immobilise ensuite dans la position de la photo précédente.
Il me semble qu'il devait y avoir deux masselottes d'équilibrage qui ont du se détacher.... Peut être un espoir pour l'origine des bruits de fonctionnement......



Ensuite, il faut retirer ce "tambour" ! Et là ce n'est pas aisé !
Après avoir retiré l'écrou avec la clé à chocs () l'emmanchement crénelé retient bien le volant et il n'y a aucune prise pour les griffes d'un extracteur !

Donc après des montages bricolou qui rassemblent tout ce qui n'est pas conseillé dans ce cas : serre-joints, cales en bois, marteaux rageurs.... il sort enfin !



Il pèse un âne mort ! Donc il devait y avoir un sacré balourd !

Donc avis à ceux qui souhaiterait le remonter, prévoyez un mode de fixation de l'extracteur (trois filetages par exemple) pour le futur démonteur : Il vous bénira !

Les mâchoires sont accessibles :



.... et vite déposées !



Elles sont un peu usées avec certainement plein d'amiante !
Pas grave de toutes façons je n'ai pas l'intention de remonter ce frein car ce moteur est drivé par un variateur Altivar58 qui gère très bien - très efficacement le freinage !

Le palier devient bien accessible :



Le flasque vient assez facilement après avoir retiré les quatre vis qui le fixe au stator.



On voit bien le mécanisme du frein qui est rapidement retiré.
Le roulement est monté "libre" entre deux flasques en alu.

C'est - dans mon cas, un 4206 donc double rangées de billes en 30x62x20mm.
Je le remplacerai avec une version 2RS.

L'absence de flasque donne une bonne vue sur le stator de ce moteur Leroy !



Besoin d'un bon shampoing : ça poisse !



Après avoir tout retiré, le flasque arrière est prêt pour la douche...



On tourne pour s'attaquer au sérieux !
Ça commence logiquement par l'ouverture de la boite en retirant le couvercle de sélection :



Je vous conseille d'ouvrir en position point mort pour bien repérer les positions des commandes qui restent dans le couvercle :



En particulier la sélection qui se fait via cette sorte de crémaillère : les deux éléments ont 6 dents donc il y a deux façon de les engrener... Et si l'on se goure, il est impossible de refixer le levier de sélection "horizontale" - c'est du vécu !

Vue "google map" :



Pour décrire : le moteur est "au dessus à droite" et la sortie est "en dessous à gauche".
L'arbre de droite est celui de l'axe moteur, avec les fourchettes actionnées par le levier de sélection "horizontal", il comporte les pignons "G" "H" et "I" du plan de mon premier post.
L'arbre du fond est l'arbre intermédiaire constitué de pignons fixe indicés "D" "E" et "F".
Enfin l'arbre de gauche est l'axe de sortie. Ses deux fourchettes sont actionnées par le levier de sélection "verticale" et il comporte les trois pignons "A" "B" et "C".

La pompe à huile se retire facilement car deux filetages permettent de visser deux vis qui vont permettre d'extraire ce qui constitue aussi le palier du roulement de l'extrémité de l'arbre moteur.



Le roulement de ce palier-pompe est un 6204 (20x47x14mm).

Ensuite le palier en alu de l'arbre intermédiaire (inférieur) : trois vis plus gentil tapotage et il est démonté - mécaniquement ce n'est qu'un carter qui maintient axialement le roulement équipé d'un jonc d'arrêt (option "N" de sa référence).
Le roulement est donc un 6304N de dimension 20x52x15mm.



On poursuit avec les fourchettes de sélection en retirant les 3 axes qui les supportent.

Il y a un filetage à l'extrémité de chacun de ces axes et après avoir retiré la vis pointeau qui les immobilise (et qui débouche dans le plan de joint - une par axe), un extracteur à inertie fait facilement son boulot accroché à un boulon vissé dans le filetage d'extraction.



Attention lorsque l'on retire l'axe, les fourchettes qui sont dessus se déboîtent l'une après l'autre en libérant une bille de verrouillage qui, propulsée par son ressort, va traverser l'atelier trop heureuse de retrouver sa liberté !

Et lorsqu'elle tombe dans le fond du carter, le petit accessoire aimanté qui va bien est très pratique :



Une petite astuce permettra de les remonter sans grande difficulté.

Ensuite vient le tour du palier de sortie.

Je commence par retirer les 6 vis qui fixent le flasque de sortie en aluminium que @Mad Mat avait détérioré....



Le tournevis plat traverse les trous réalisés à cet effet dans le moyeu de sortie.



L'ensemble palier en aluminium + roulements + arbre, se retire ensuite facile grâce une nouvelle fois à la prévoyance des concepteurs qui ont prévus deux filetages à cet effet !



L'ensemble sort gentiment en entraînant naturellement les trois pignons de sortie (G-H-I) et le roulement de l'autre extrémité qui sort de son logement.



Ce dernier roulement est retenu sur l'arbre par un circlip....



... qu'il faut retirer sans plus tarder avec la pince ad-hoc ainsi que la rondelle sur laquelle il s’appuie !



Le roulement se retire sans trop de difficultés et en faisant glisser précautionneusement chacun des trois pignons de boite pour les sortir de l'arbre, on retire facilement l'ensemble palier en aluminium + roulements + arbre de sortie.

Il reste deux arbres.

J'ai voulu poursuivre avec l'arbre intermédiaire mais coincé, je suis passé d'abord sur l'arbre de sortie moteur.



Il faut pousser les trois pignons du coté opposé au moteur :



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Ensuite, j'ai retiré le roulement d’extrémité d'arbre moteur - qui se trouve donc sous la pompe à huile.

Un circlip :



... et le roulement se retire sans trop de peine vu l'espace libéré par le palier / pompe à huile.



C'est aussi un 6204.

De nouveau coincé - en fait j'allais en tâtonnant donc prudent... Mais l’expérience montre que chaque arbre peut se démonter indépendamment des autres....
Quoi qu'il en soit, je suis repassé sur l’intermédiaire.

Après "dépliage" avec repérage de la rondelle d'arrêt, l'écrou à créneaux se dévisse facilement (quand on a la clé qui va bien ) :



Ensuite il faut l'aide d'un extracteur pour retirer le roulement :



Le 6304N déjà cité :



Une fois fait, le pignon "D" se retire aisément vu sa petite taille :



Ce qui permet de sortir l'arbre intermédiaire par l'intérieur de la boite :



Il ne reste plus que l'arbre moteur - donc le rotor...

Il faut préalablement retirer les 4 vis qui solidarisent le flasque avant et le déboîter :



On recule donc ce flasque (donc le carter de boite !) en retirant au fur et à mesure que ça "recule", les pignons, circlip et entretoise qui le garnissent...



Dernier roulement de cet arbre moteur : le roulement à rouleau qui se camoufle encore dans le flasque:



Nous sommes donc en vue coté stator.
Le petit flasque en alu se démonte en retirant 3 vis :



On retire ensuite la rondelle "en assiette" qui assure l'étanchéité en centrifugeant l'huile qui voudrait sortir....



Et après avoir retiré la rondelle rectifiée (qui est fournie avec le roulement)....



... le roulement se retire à la main gentiment !



C'est donc un NUP2206ECP, roulement à rouleaux de 30x62x20mm.

Et voila le rotor apparaît dénudé !



A suivre

Cordialement,

Yvon

Hello

L'épisode suivant va être consacré au palier de sortie de boite.

Cet ensemble se désolidarise donc de la boite :



Au démontage j'ai constaté que tous les assemblages étanches avaient été remontés avec une quantité très importe de pâte à joint !

On sait depuis longtemps maintenant que ces pâtes sont à utiliser avec parcimonie car d'éventuels résidus - excédents éjectés au serrage des éléments, peuvent venir boucher des conduits ou écoulements divers...

En séparant l'ensemble du carter, j'ai tout de suite découvert que ce risque était avéré dans mon cas :



L’étanchéité de cette boite comme déjà précisé, ne se fait pas par des joints mais par des rondelles en cuvette qui centrifugent l'huile avant qu'elle ne sorte.
L'huile projetée est collectée par une gorge périphérique réalisée dans le flasque en aluminium (celui qui est fragile ) et l'huile retourne par gravité dans le carter principal en utilisant un conduit prévu à cet effet.



Là il n'y a aucun doute que la fuite d'huile a été provoquée par l'obturation du conduit au niveau du plan de joint.
C'est encourageant pour la bonne issue de la rénovation !

Démontage de ce palier :

Un circlip "isolé" semble retenir l'arbre dans l'alésage....



Facilement retiré, ensuite à l'aide d'un maillet et en tenant le palier en main, l'arbre glisse sans trop de difficultés et sort entièrement :



Ses vis de fixation étant retirées, le fameux flasque de sortie "fragile" n'a manifestement pas souffert....

Les deux sous-ensembles :



Il faut maintenant sortir les deux roulements du palier.



On aperçoit la référence d'un premier :



Ensuite via l’intermédiaire d'une douille choisie, avec le maillet et toujours en tenant le palier en main.....



.... ça descend doucement en "tapotant" délicatement ....



... et "pop" un premier ensemble tombe sur l'établi :



Une entretoise pour les bagues internes des roulements et deux rondelles Belleville montées en "O"...



Nouvel appel à l'aide de la douille ad-hoc...



Et vraiment sans aucune difficulté le roulement est sorti du flasque "délicat" :



La rondelle cuvette de centrifugation :



Et enfin le roulement : un 6306 de 30x72x19mm

La fameuse flasque qui faisait peur est donc bien démontée et toujours en excellente santé !
On voit bien la gorge périphérique et le décrochement qui doit coïncider avec le conduit d'écoulement...



Voila, ce qui semblait être un obstacle délicat, est franchi sans encombre....
Il est donc probable que l'accident survenu à Mad Mat était du à une erreur de procédure.... .....

Il reste donc un roulement et une entretoise dans le palier :



Reprise de la douille déjà présentée :



Et tout aussi gentiment sortie l'entretoise pour les bagues externes :



Elle équipé d'un pion qui oblige l'alignement d'un trou permettant l'évacuation de l'huile via le conduit de retour au carter.

Et "ploc" second sous ensemble sur l'établi :



... et il reste la bague extérieure du roulement ....



Elle va être coton à retirer !

Heureusement, j'ai la chance d'avoir un petit extracteur de la gamme "ésotérique" de chez Facom, le U51B .
(un garagiste partant à la retraite me l'avait donné : Encore MERCI Serge ! )

Il faut trois mains et deux salves de jurons pour bien positionner l'engin mais on y arrive....



S'appuyant sur une bague (la bonne pour le diamètre et choisie parmi celles disponibles).....



..... les trois griffes viennent agripper l'arrière de la bague :



Et à l'aide d'une douille longue qui s'appuie sur cette bague centrale, un maillet délicat fait gentiment sortir cette bague.

C'est un roulement à rouleau N306ECP de la même dimension que l'autre soit 30x72x19mm.



Voila l'ensemble moteur / boite est désossé !

Manifestement cela a déjà été démonté et les lecteurs les plus attentifs auront peut être décelé une ou deux bizarreries dans ce dernier post qui tendent à prouver le bricolage antérieur.....

On en reparle dans un prochain épisode !
(quel teasing ! )

Cordialement,

Yvon

Hello les tourneurs

Maintenant que tout est démonté, avant d'aller plus loin un bon coup de propre passeque c'est comme ça !

Et il y en a besoin - j'ai même retrouvé des coques de noisette !



Et en particulier pour le stator, ce n'est pas un luxe !



Vue de plus près.....



C'est poisseux....



Donc petit tour dehors - au soleil de cette météo actuelle si agréable, et après un coup de nettoyeur haute pression alimenté en eau chaude sur la carcasse badigeonnée de nettoyant vaisselle :



C'est déjà nettement mieux !



y'a pas photo !



En y regardant de plus prêt, je constate que le bricolo qui m'a précédé avait abîmé un enroulement en retirant le rotor !



Bon en inspectant de près, il ne semble pas y avoir de contact qui court-circuiterait les enroulements....

Quoi qu'il en soit il faut évaporer l'eau qui doit rester de la douche sous pression....

Nouveau type de raccordement dit en "double étoiles" :



Et direction la cuisine pour enfourner ! (oui ça rentre tout juste !)



Et mise en température pendant toute une nuit....



... et au matin :



On défourne pour l'étape suivante : le vernis.



Sans quitter la cuisine, le vernis s'applique très bien au pinceau et la capillarité liée aux enroulements fait que le pot y passe !

Après un nouveau passage au four - moins drôle ce coup là : l'odeur de vernis dans la cuisine................ .... moyennement apprécié .....

Quoi qu'il en soit le résultat semble très satisfaisant....





J'ai particulièrement été généreux sur l'endroit où les fils avaient été abîmés....



Donc après séchage au four à 100°C pendant environ 5 heures, on peut passer aux tests pour s'assurer qu'électriquement tout est conforme ....



Tension de test d'isolement réglé sur 500v.

Premiers tests entre enroulement et masse, après 60 secondes de mesure :







Donc tous les enroulement ont plus de 2G d'isolement avec la masse : c'est très bien.

Maintenant entre bobinages - toujours sous 500v pendant 60s :







Là il y a manifestement une petite anomalie : deux fois 1200M et un 470M....

C'est étrange mais pas dramatique : il semble que dans le milieu bien informé, l'on considère que l'isolement minimum doivent être de 500k !
Donc avec 470M on reste très au delà de ce minimum !

Je considère donc les résultats comme satisfaisants : le stator est bon pour le service

L'étape suivante est dans la catégorie "L'égout et les coups leurrent" qui n'appelle pas d'autres commentaires !



Et hop !



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Et on poursuit dans le même registre :







Pour faciliter le séchage de la peinture, j'ai fait un "environnement" douillet ...



... qui permet de tenir au tiède les pièces pendant le séchage.



Ok, je ne respecte pas le "non coprire !" qui est écrit sur l'étiquette du petit chauffage... Donc la mention légale dans ce cas : "ne faites pas cela chez vous !"

Au tour du rotor !

Lui aussi à droit à sa petite sortie au grand air !



Les ailettes que l'on voit sont en cuivre !



Cette structure est étrange - en tous cas, cela semble assez sophistiqué !



Je vous passe l'étape pinceau pour admirer ce rotor qui a retrouvé sa place au centre du stator :



Tous les roulements ont été commandés. Donc dès qu'il sont là, les opérations de remontage vont pouvoir commencer !

A suivre - comme d'hab !

Cordialement,

Yvon

Hello les usineux

Comme nous ne sommes pas en direct, les roulements sont maintenant arrivés.
On commence donc les choses sérieuses !

Un truc facile pour démarrer : le roulement moteur du flasque avant.

C'est donc le roulement à rouleux SKF NUP2206ECP qui est positionné à la main (mais avec l'aide d'un tout petit maillet quand même ), et qui rentre juste dans sont logement :



.... on pose la rondelle gamelle pour l'étanchéité .....



.... avant de refixer le flasque en alu ....



Là j'ai oublié de faire une photo....

Ce dernier flasque a une orientation à respecter : comme son homologue de la sortie, il collecte l'huile projetée par la rondelle qui réalise l'étanchéité par centrifugation.

Il faut donc s'assurer que l'encoche du flasque soit bien en regard du conduit d'évacuation vers le carter de boite !

C'est celui là :





Ensuite encore un truc facile : l'arbre intermédiaire.

Très facile puisqu'il est le premier, on a toute la place.
Il faut remonter le roulement arrière (6304) avec sa rondelle et son circlip, et les pignons "E" et "F",
Enfiler ensuite l'arbre dans son logement et enfoncer le roulement arrière dans son propre logement,
Repositionner le pignon "D" en le passant par l'alésage...



Remontage du roulement avant (6204),
Poser la rondelle à créneaux,
Revisser l'écrou à créneaux jusqu'aux repères fait au démontage,
Et réassurer l'écrou en pliant la bonne languette !



(Qualité photo pitoyable ! )

Et on fini l'opération par la pose du petit carter.

Un coup de propre...........



... et après avoir enduit le plan de joint avec (très peu hein ! ) de la pâte d’étanchéité....

Etape terminée :



Ensuite le moyeu de sortie....

Avant de poursuivre je vais revenir sur les observations réalisées au démontage (mon post #6).

Si on reprend le plan donné à la fin du premier post :



Manifestement le roulement à rouleau est en sortie....
... et au démontage le moyeu de mon tour avait donc ses roulements inversés !!!

Du coup pas étonnant que sa bague extérieure au fond du carter était difficile à retirer : ce n'était pas sa place !
Le roulement qui doit être positionné dans le fond de ce carter de palier est celui à bille - roulement "mono bloc" contrairement à celui à rouleaux dont la bague extérieure est libre.... Donc en poussant sur sa bague intérieure, tout le roulement sort ! CQFD

Fort de ce constat, on reprend l'assemblage en respectant le positionnement correct des roulements !

La suite en image :

L'arbre....



.... le flasque en aluminium collecteur d'huile centrifugée ....



.... la rondelle d'étanchéité centrifuge....



... la bague intérieure et les rouleaux du roulement SKF N306ECP....



.... sa bague extérieure que l'on "amorce" à la main dans l'alésage du flasque aluminium....



... les rondelles siamoises de Belleville....



... l'entretoise de bagues intérieures....



On met de coté ce premier sous ensemble et on attaque le carter de palier :

.... positionnement du roulement à billes 6306....



.... que l'on descend délicatement jusqu'au fond, en butée ....



(c'est là que l'on comprend qu'il n'y aura pas besoin de l'extracteur de concours au prochain démontage ! )

.... l'entretoise de bagues extérieures est positionné correctement....



... pour être glissée elle aussi en butée....



Et il n'y a plus qu'à rapprocher les deux sous ensembles :



ATTENTION : il faut donc bien aligner l'encoche du flasque avec le conduit d'évacuation de l'huile !



... un peu de pâte à joint....



(pas facile à appliquer sur le coté avec des gros doigts... - j'ai enlevé l'excédent avec un coton tige)
... et en forçant à peine, on referme l'ensemble en revissant progressivement les six vis de fixation du flasque !



On peut à ce stade facilement - à l'aide d'une baguette par exemple, s'assurer que pas (très peu) de pâte à joint n'encombre le conduit !

A suivre....

On en est là :



En se référant au démontage, il faut remettre le circlip....

Retour au plan de détail..................... ........ manifestement il manque une entretoise :




Et c’est logique .....

En effet, comme il n'est pas possible de réaliser deux entretoises pour les deux roulements qui soient exactement de la même longueur, l'entretoise extérieure définie l'écartement des deux roulements et la bague intérieure - plus courte, voit son jeu compensé par les deux rondelles Belleville montées en ressort de rattrapage de jeu....

Cette rondelle va donc brider celles originaires de Belleville....

Il ne me reste plus qu'à en fabriquer une !

Pour estimer son épaisseur, je compresse les Belleville - i.e. je réduis le jeu en plaquant les bagues extérieures des roulements sur leur entretoise :



Donc direction le casier labellisé "vieux roulements" pour y trouver un roulement dont la bague intérieure était du bon diamètre (chance : il n'y en avait qu'un ! ).
Et après un passage à la "rectifieuse cylindrique" bricolée avec une perceuse et une meuleuse d'angle... bref trop loin de conceptions raisonnables de la sécurité de l'opérateur pour diffuser des photos... :



Elle est encore beaucoup trop large et elle va donc passer un sacré bout de temps sur la rectifieuse plane pour réduire son épaisseur conformément à la prise de mesure....
(c'est à la fin de ce processus que j'ai ajouté à la liste le projet intitulé : "motorisation des axes de la rectifieuse" )

Donc après 12783215496 mouvements de manivelle :



Une fois positionnée, le jeu est d'environ 30 centièmes :



Et hop : circlip !



[APPEL à tous : si vous avez occasion de voir cette entretoise, je serai heureux d'en connaitre la dimension ! ]

Ce sous ensemble "moyeu de sortie" étant terminé, je peux le positionner dans la boite.

Mais le premier montage à blanc fait apparaître un nouveau problème : manifestement l'arbre ne tourne plus librement !!!

Donc aussitôt re-démonté pour analyse.....

Et en m'approchant......



... j’aperçois au fond la pastille bouchon.....



c'est quoi cette "trace" ???

Aussitôt la capsule est démontée et d'évidence elle touchait l'arbre de sortie !



Manifestement ce n'était pas moi qui avait fait cela juste en manœuvrant l'arbre à la main ! Donc ça datait d'avant !

Du coup j'ai une hypothèse pour la disparition de l'entretoise avant le circlip : cela permettait à l'arbre de reculer - poussé par les jumelles de Belleville, et ainsi il ne frottait plus sur la capsule à l'arrière !

Hors de question de refaire ce bricolage indigne !

La capsule est en fonte et son voile suffisamment épais pour pouvoir envisager une cure d’amincissement sans risque...
Mais mon tour n’étant pas fonctionnel (y'en a qui suivent ? ), nouveau montage "fils de fer & bouts de ficelles" que je vous montre : éloignez les censeurs du poste !

Grace à mon bel établi fait d'un acier bien magnétique je peux "coller" la perceuse magnétique dans une position allongée () :



La suite est aisément compréhensible au mécanicien observateur...

C'est amusant le magnétisme :



Le résultat est assez joli



Oui j'ai vu, il y a une fissure : vu la faible contrainte de ce bouchon, j'ai "glissé" de la colle cyanoacrylate pour éviter toute fuite d'huile hypothétique....

Et pour être sur que tout ira bien, montage provisoire du moyeu de sortie :



Du coup on voit bien la position du roulement arrière :



Un joint plombirus vulgaris qui traînait va jouer le rôle du martyre :



Ce qui me permet de ré-emmancher la capsule jusqu'à butée après l'avoir enduite de scelle-roulement :



Bien entendu, un raccord de cette magnifique peinture jaune est réalisé !

Et effectivement en retirant l'arbre de sortie, la capsule laisse désormais plus de profondeur au roulement !



On peut maintenant remonter l'arbre de sortie complet (désolé j'ai oublié de faire des photos... ) mais c'est facile :

L'arbre est introduit dans la boite et, au fur et à mesure, on remet en place les pignons "A" et "B" (ils sont solidaires), le pignon "C", le roulement arrière (6304), une rondelle et le circlip.

Le moyeu est refixé au carter de boite après avoir enduit le plan de joint de la désormais célèbre très fine couche de pâte à joint.

C'est alors prêt pour remonter les 3 axes avec les fourchettes de sélection de vitesse :



A suivre sounne

mickbzh a dit:

Bravo @yvonf , très bon travail.
C'est quand même de la très bonne mécanique.
En prenant son temps et en analysant un minimum ça se passe sans PB

Cliquez pour agrandir...

Bonjour Mickael (?)

Merci pour ton appréciation - surtout toi qui est un professionnel de l'activité

Tu as raison, à l'expérience on voit bien que c'est une mécanique conçue avec réflexion par un vrai mécanicien !
Quand je compare, la conception de ma fraiseuse Aciera est beaucoup moins "pertinente" !

Cordialement,

Yvon

Il s'agit donc maintenant de remettre en place l'ensemble des fourchettes de sélection.

Les axes sont positionnés .....



Et présentation de la guest star de l’épisode :



Eh oui une modeste douille R10 - même pas une Facom, une humble anonyme, extraite du bazar de l'amas de petites quincailleries diverses qui traînent toujours sur la servante.....

Vous l'aurez deviné c'est pour tenter d'apprivoiser les petites billes super excitées et toujours promptes à fuser à travers l'atelier en rebondissant allègrement sur le carrelage sous l’œil angoissé de l'opérateur maladroit !
(Ça sent le vécu non ? )

L'idée c'est - après avoir introduit la sus dite douille ( Houla attention à l'aurtografe ! y'a des relents de contrepèteries ), le ressort et la bille ....



(le petit bouchon de Sopalin c'est pour boucher le trou de la douille - trou par lequel s’enfuirait forcement la bille !...)

... de repousser la bille et son ressort que l'on compresse à l'aide d'un chasse goupille de la bonne dimension (i.e. plus petit que la bille) ...



Bon là je prend une photo donc c'est une simulation
Pour la vrai opération faut mettre son doigt sur le trou sinon c'est sur, "elle" va se sauver par là !

Et quand la bille est en retrait dans le trou de logement du ressort, on pousse sur la douille qui du coup verrouille la bille en tension !



Après il suffit de positionner la fourchette sur son pignon et de faire coulisser l'axe....
... et avec un coup sec au bon moment (sinon l'apprenti Indiana J. repart à la recherche de la bille perdue... )



Il suffit ensuite de récupérer la douille pour la fourchette suivante :



Après quelques jurons, toutes les billes sont de nouveau captives - et pour de nombreuses années j'espère !



Enfin avant de repositionner complètement les axes et pour éviter les suintements huileux (et donc disgracieux ), un peu de pâte à joint sur les "portées" :



A l'arrière aussi :



Et après mise en place définitive, il reste 90% de pâte en excédent.



Le point blanc c'est pour toujours bien orienter l'axe lors de son insertion afin que la cuvette qui va recevoir la vis pointeau soit bien positionnée.

Donc processus réalisé pour chacun des 3 axes, puis les vis pointeau sont remises en place (attention celle de droite est plus longue).



C'est propre !





Dernière opération sur ces arbres, la repose de la pompe à huile / palier.

Contexte : Pour anticiper sur les problèmes de lubrification de cette boite de vitesse - à pignons droits et qui accusent l'age que leur donne les nombreuses années de travail de ce tour...., j'ai décider de pouvoir différentier les problématique de sa lubrification en l'isolant du circuit de lubrification d'origine de ce tour.
Je vais donc isoler la boite et ajouter une petite pompe hydraulique électrique pour assurer la lubrification de la broches et des différentes boites d'avances et de filetages.

Du coup, cette pompe hydraulique va être neutralisée et sera remplacé - dès que le tour sera redémarré , par un palier aux bonnes dimensions pour maintenir le roulement de bout d'arbre moteur.

Donc j'ai retiré les engrenages et bouché le trou d'huile avec un bouchon confectionné avec une baguette chinoise en bambou (je l'avais sous la main : ça fera un peu de chinois dans ce tour français )



Et finition en remontant la plaque :



Oui je suis d'accord, les vis à tête fendue sont un peu défraîchies mais c'est de l'impérial (c'est complètement indigne dans une machine française ! ) et je n'en ai pas en stock de la bonne taille - et comme en plus c'est provisoire.... c'est bon d'même !

Ensuite, il faut remonter le couvercle de boite qui intègre la commande de changement de vitesse.
Désolé là aussi pas de photos ....
La seule difficulté est de bien faire coïncider les biellettes de commandes (couvercle) avec les encoches des fourchettes correspondantes (boite).... Avec une mention spéciale pour celle qui a la forme d'une crémaillère et qui est la plus délicate à positionner !
Il est AMHA opportun de se faire aider par quelqu’un qui va supporter le sélecteur pendant que l'on essaye d'aligner l'ensemble en "yeux-tant" dans le jour du plan de joint un peu entrouvert.....

Avec un peu de patience, on arrive enfin à refermer !



Afin de pouvoir remplir la boite d'huile pour faire mes essais, j'ai récupéré un tuyau et l'ai fixé pour qu'il me serve de niveau d'huile :



Ce niveau a été défini de la manière suivante :
Les orifices qui évacuent l'huile des paliers d'entrée et de sortie se trouvent tous les deux à la même hauteur - à savoir leurs bases 125 mm sous le niveau du plan de joint du couvercle.
Avec une petite marge, mon repère est ainsi positionné à 130 mm sous le plan de joint.

L'ensemble est désormais prêt pour les premiers tests......



Tou bi continuède

Yvon

Hello les tourneurs confinés

Avant de donner les premiers résultats du redémarrage de cet ensemble, quelques éléments de finition...

La poulie de sortie :

Elle est fixée au moyeu par cinq vis à tête carré :



Un peu de graisse cuivrée pour le prochain qui démontera - pas moi j'espère



(les parties qui vont être cachées ont été brossées : faut qu'c'est propre !)

Un frein filet moyen....



(Faut que je reprenne rendez vous chez ma manucure moi ! )

Et hop !



Et après en faisant tourner, un nettoyage-polissage - d'abord à la toile émeri puis en finissant au tampon jex



Dans un autre genre, pose d'un petit bouchon au bout de l'alésage dans lequel coulisse l'arbre de commande de sélection - levier vertical.
(de l'huile suintait : inadmissible ! )



(pas d'inquiétudes : un petit raccord de peinture sera appliqué ! )

J'ai remplacé le gros tuyau d’arrosage par un tuyau PE de 8 mm :



Je l'ai coupé assez long car dans un sens de rotation, l'huile se trouve en légère surpression au niveau de la prise - sans doute du au courant créé par les engrenages, et le niveau d'huile à tendance à monter un peu dans le tube...



Ensuite l'ancien raccord d'entrée du circuit d'huile dans la boite est remplacé : il servira d'orifice de remplissage et son bouchon est percé pour permettre une mise à l'air de la boite.



Une petite touche esthétique....



Un anneau de levage adapté pour remplacer l'anneau de remorquage temporaire : il devrait être bien utile lorsqu'il faudra remettre l'ensemble dans le tour !



Et enfin, repose de la jolie étiquette "Moteurs Leroy - Angoulême France"



Je n'ai pas de rivet en laiton, donc j'ai mis deux petites vis....



L'ensemble est désormais installé en "banc d'essai" - ou plutôt "table d'essai" :



Les leviers de sélections sont remontés :



Une vue de l'arrière : comme annoncé, je n'ai pas remonté le freinage et pour l’instant juste deux entretoises qui traînaient et l'écrou vissé à la main.



Le moteur est donc commandé par un variateur Altivar 58 de 11 kW / 15 cv monté sur une planche d'essai lui aussi.
Le boitier à sa droite est une résistance de puissance pour le freinage d'arrêt - c'est très efficace !



Je me suis bricolé un boitier de "télé-commande" filaire : il est équipé d'un aimant bien pratique pour le positionner à l'endroit le plus ergonomique !
Il dispose des commandes "Marche" "Arrêt" "sens de rotation" et "variation de vitesse".



L'Altivar 58 est programmé aux caractéristiques du moteur et avec notamment une vitesse mini de 20Hz et maxi de 60Hz.

Et pour faire les tests, j'ai installé un sonomètre sur pieds, à une distance d'environ 1m du boitier de raccordement du moteur (pour la bonne répétabilité des essais... )



Naturellement lorsque la boite était en pièce détachées, j'ai inspecté et mesuré tous les pignons.

Comme vous avez peut être pu le constater, les engrenages sont d'apparence plutôt bonne : pas de dent cassée, pas d'émoussage des entrées - les vitesses ont bien été changées à l'arrêt....

Voici un tableau de relevés dimensionnels :



La colonne "Module" est calculée : d'évidence ce sont des engrenages en module 2.

Ce qui donne le tableau des rapports suivant :



Il y a une réduction supplémentaire entre le pignon et la couronne de la transmission à courroies.
Et naturellement la réduction finale Harnais / Volée (je ne me souviens jamais lequel est lequel... ) qui a un rapport de 8 (facile à déterminer en lisant le tableau des vitesses du tour ).

Les essais sont en cours....

J'ai déjà fais une série avec de l'huile EP150, une autre avec EP460 et j'attends une commande DLLub avec de la 75W90 GL4/GL5 et un additif téflon anti-bruit....

On verra si c'est efficace.........

Quoi qu'il en soit, je peux déjà dire que le bruit est encore bien présent....
Malheureusement, il n'y avait pas que le balourd du volant frein ou l’usure des roulements....
Par contre plus une goutte d'huile ne s'échappe !

A suivre bien sur !

Cordialement,

Yvon

Bonsoir

Merci pour vos retours sympathiques ça fait plaisir de constater que toutes ces photos serviront à d'autre ! C'est ça qui est bien dans un forum comme ici !

@lion10 : Tu as le sens de la synthèse
Juste une remarque : je suis amateur et comme déjà précisé, c'est plus facile à faire qu'à décrire...
Il faut être attentionné pour bien comprendre avant d'agir, mais il en est théoriquement de même dans tous les domaines...
En ce qui concerne la dangerosité, là aussi il faut toujours être prudent lorsque l'on utilise un outils quel qu'il soit.... même si effectivement, 9kW sont plus agressifs que 350W....

@Maxou : Comme je l'ai précisé, j'ai isolé la boite de vitesse du "circuit" de lubrification d'origine. Je vais monter une pompe à huile électrique qui va s'occuper de distribuer l'huile (j'attends des raccords avant de pouvoir continuer, mais je rédigerai une suite).
Concernant la pression, la pompe électrique va simplifier la problématique car je vais pouvoir régler comme je le veux la pression du circuit.

@big bloc : Oui le variateur c'est merveilleux !
Pour répondre à tes questions : à vide le moteur s'arrête en 3 secondes (c'est un paramètre du variateur - en dessous de 3s, "il" n'y arrive pas...), on a quasi l'impression qu'il se bloque. La résistance chauffe un peu mais en usage amateur tranquille, vraiment rien de préoccupant !
Concernant le prix, on trouve pas mal de variateurs d'occasion sur LBC. J'ai acheté celui-là - donc avec une puissance de 11kW, pour 250€ avec une carte d'entrées sortie optionnelle (qui me sera peut être utile dans le futur...). En ce qui concerne la résistance de puissance (26 1kW), je l'ai trouvé sur la baie pour environ 30€ de mémoire.
Quoi qu'il en soit, c'est une technologie fantastique !
Pour être objectif tout de même, AMHA il n'y a qu'un seul écueil dans leur emploi, c'est la lutte contre les parasites générés... C'est inhérent à leur principe de fonctionnement : le "hachage" du courant. Pour éviter de dissiper de la puissance, la commutation se fait avec des fronts très raides qui génèrent donc (cf. Mr Fourier) une palanquées d'harmoniques difficiles à éradiquer... Mais en usage amateur, en général lorsque l'on est au tour on n'est pas devant la télé
Pour clore, j'envisage même de remplacer l'ensemble moteur + boite par un moteur 11kW 6 ou 8 poles en prise directe : plus besoin de passer les vitesses !

Pour le moment, je suis en train de mettre en forme les résultats de ma série d'essais, je les mets en ligne sounne !

Cordialement,

Yvon

Hello les tourneurs

@Olrik : Merci pour ton commentaire très sympathique - en tous cas qui flatte mon ego.... donc à user avec modération !
Je partage ta conviction d'écrire en respectant la langue... Je suis convaincu que toutes ces règles - il est vrai, parfois limite pinaillage et pas faciles à assimiler, toutes ces règles donc participent à la bonne compréhension du message - quel qu'il soit ! Et c'est fondamental !
Il est pourtant facile de le constater lorsque l'on lit certains messages : il faut s'y reprendre à plusieurs fois pour vaguement comprendre ce que son auteur a bien voulu exprimer !

@big bloc : Pour le 8 pôles, déjà cela n'a pas l'air d'être facile à trouver ! Un 6 pôles semble plus envisageable...
Oui c'est probable, je perdrais un peu en couple - de combien c'est pas facile à calculer.... Mais je fais le raisonnement suivant :
- C'est "rare" ( ) que j'usine des pièces qui nécessitent les 20 t/mn ...
- Je vise un 11kW donc 2kW de plus que d'origine... 11kW parce que c'est la limite pour : l'encombrement, l'ampérage d'un abonnement raisonnable pour un particulier, la puissance de mon variateur ...
- le plus gros de la démultiplication d'origine est fait par la position harnais/volée (x8 à mettre en regard des démultiplications de la boite décrites dans le tableau à la fin du post là) et si on additionne celle du rapport des poulies....
- Tout cela en regard de la simplification mécanique et la facilité d'utilisation !

Concernant le variateur je ne crois pas que j'ai fait une affaire aussi excellente que tu le penses. En effet : vendre un variateur puissant d'occasion sur LBC ou la baie n'est pas si facile ! Car :
- Les professionnels ne s'embêtent pas avec l'occasion lorsque tu as des enjeux de production (pas de garantie)
- les particuliers sont intéressés par les "petites" puissances (peu de gens ont un concasseur de 100kW à la maison )
- peu de particuliers ont un abonnement électricité en triphasé (c'est étonnant mais il en est ainsi ! )
Tout cela fait que c'est pas facile à vendre et ce n'est pas parce qu'il y en a mis à prix quasiment le prix du neuf, qu'ils sont vendus à ce prix !
Pour tout dire, j'en ai acheté un second qui était dans un état de saleté impressionnant pour 150€ !
D'une manière générale, tous les vieux équipement en triphasé sont difficile à vendre !

Enfin pour la pompe à huile, j'ai trouvé en Chine une pompe électrique :



Elle a un débit de 1,4L par minute....



... mais elle existe aussi en débit plus important.

Avec un variateur PWM a devrait le faire.....

A suivre donc !

Amicalement,

Yvon

Hello les copeauxphiles

Le temps passe vite ... Désolé pour ce délai ... J'ai eu un coup de mou mécanique, j'en reparlerai...

Je reviens donc sur mes essais !

En effet après tout ce travail, j'ai décidé - tant que l'ensemble était sur l'établi, de réaliser quelques tests de niveau sonore.

L'environnement de test est le suivant :
L'ensemble est positionné sur mon magnifique établi (), le moteur est raccordé sur le variateur dont les paramètres principaux sont renseignés.
A un mètre dans l'axe est positionné un décibel-mètre qui va permettre de mesurer le niveau de bruit.

Je remet la photo de l'ensemble :



J'ai établi un protocole de tests :
Je mesure le niveau sonore à 20, 40 et 60Hz pour "couvrir" une plage d'utilisation raisonnable.
Ensuite ces mesures sont faites en jouant sur les sélecteurs de vitesse pour tester au point mort, en manœuvrant chaque sélecteur tout en laissant l'autre au neutre et enfin en balayant toute la gamme de vitesse - 9 donc.

Le paramètre principal que je veux évaluer concerne l'huile de boite et les éventuels additifs dont les documentations commerciales nous promettent des miracles …

J'avais en "stock" de l'EP150 et de l'EP480 et après une discussion intéressante avec un technicien de de "DL LUB" - merci à eux pour leurs explications ! , j'ai acheté de la 75W90 GL4/GL5 qui semble l'huile la plus pertinente pour ce genre d'utilisation.

Enfin en ce qui concerne les additifs, je me suis focalisé sur deux : un au téflon "interflon" vendu par DLLub et le fameux "MecaRun G"....

Un test supplémentaire qui m'est venu à l'idée malheureusement en cours de test, c'est ce que j'appellerai "l'arrêt en roue libre". Comme déjà énoncé, le variateur s'occupe de freiner le moteur lorsque l'on appuie sur la commande arrêt ( assez logique au demeurant ! ). Ma mesure consiste donc à chronométrer le temps que met le moteur à s'arrêter lorsqu'entrainé à la vitesse maxi, je coupe l'alimentation du variateur...
Mesure qui me permet je pense d'apprécier la "perte" occasionné par la viscosité de l'huile...

Premier essai avec de l'huile EP150 :



On retrouve donc toutes les conditions d'essai que j'ai décrites avec en plus - mais là c'est moins "scientifique", l'ajout de couleur pour symboliser la perception du mécanicien :
Blanc : serein, jaune : c'est normal ça travaille, orange : ça commence à faire du bruit, rouge : je souffre par sympathie avec ces pauvres pignons...

Enfin en dernier - sur la droite, une banale somme des trois niveaux de perception ainsi que le total de niveaux de bruit cumulés. Ce dernier calcul ne représente rien sauf à pouvoir comparer globalement le niveau sonore des différentes lubrifications...

Deuxième essai avec de l'EP480 :



Ensuite l'huile DL Lub 75W90 :



Premières observations :

- La fluidité de l'huile ne préjuge en rien du niveau sonore ! En effet, tout en gardant à l'esprit que cela se joue dans un mouchoir de poche (toujours trouvé amusante cette expression ), c'est l'EP150 qui est la plus silencieuse et l'EP480 la plus bruyante....
- Au niveau ressenti de l'opérateur (les couleurs) c'est manifestement l'EP480 la plus confortable...

Maintenant les additifs !

Comme il semble que l'huile la plus adaptée à cet usage est la 75W90, j'ai donc mélangé les additifs avec cette dernière.

Ambiance laboratoire :



J'ai laissé du temps pour ne pas perdre une larmichette de ce précieux liquide....

Et remplissage par gravité :



Donc les résultats pour l'additif Téflon "Interflon" :



Et cette fois ci j'ai donc effectué le test "arrêt en roue libre" : 1mn17 ! C'est donc prouvé, le variateur freine bien !

Par contre au niveau bruit................................... c'est pire que sans additif !!!

Ensuite le Mecarun G additif qui lui est vendu dans cet objectif de réduire le bruit .......................



(c'est marqué dessus )

Et...................



......... c'est encore pire !

Pour le temps d'arrêt il est sensiblement plus court... C'est donc manifeste l'huile freine plus la boite....

MAIS : ces deux additifs n'ont AUCUNE INFLUENCE sur la réduction du bruit - au contraire même !

Il est donc AMHA, inutile de plus détailler la conclusion qui s'impose : si il y a une efficacité de ces deux produits, il n'est pas dans la réduction du bruit !

Pour l'Interflon il améliore peut être le frottement - ou plutôt le diminue , mais pour le MecarunG qui est vendu pour cela, je vous laisse conclure par vous même....

Voili voila voilu....

Cette rénovation est mitigée : le niveau de bruit est encore élevé - notamment pour les vitesse en rouge... Je regrette un peu mes 180€ de roulements... mais bon c'est cela l'expérience....

A suivre dans un post à venir sur la rénovation de mon tour....

Amicalement,

Yvon

Postsciptum :

A titre anecdotique et par rigueur intellectuelle :







Au moins au niveau esthétique c'est un succès........

On se console comme on peut...

Hello

Merci @mecanix pour ton commentaire

Je reste dubitatif concernant l'emploi de ces additifs - surtout qu'après de nombreuse recherches, je n'ai jamais trouvé de test objectif - rationnel... A chaque fois ce ne sont que des impressions subjectives....
Pour moi : c'est un effet placebo sans plus aucun doute....

Concernant l'huile utilisée : je suis d'accord, Cazeneuve préconise de l'huile hydraulique iso 32. Mais AMHA cette préconisation est motivée par les roulements de broche... et comme la boite de vitesse est incorporée dans le circuit d'huile, elle "hérite" de cette qualité d'huile...

Dans mon cas aujourd'hui, en ayant isolé la boite de vitesse de ce circuit, je retrouve la "liberté" de choisir une huile plus spécifique... d'où ce choix !

Quoi qu'il en soit, mon projet est désormais précis : je vais remonter cet ensemble Moteur BV (dès que mon tour sera remonté ) juste le temps de réaliser les pièces qui vont me permettre d'installer un moteur 11kW 960t/mn avec variateur - donc sans boite de vitesse !



Mais chaque chose en son temps....

Cordialement,

Yvon