Question d'huile....

[hayabusa10]

Bonsoir à tous,

Je suis à la recherche d'une huile de boite/pont pour un petit tracteur hakotrac V490 de 1970 environ.
La seul reference que je possede est GETRIEBEOL C90

A quoi cela peut il bien correspondre et quelle serait son equivalence maintenant?

Merci pour vos reponses

Bonne soirée
Hayabusa10

 

[jcma]

Bonsoir,

getriebeöl en Allemand veut dire huile de transmission. C90, c'est peut-etre pour de la SAE 90.

Jean-Charles

 

[lapin_de_garenne]

Bonsoir,

Dans les années 70 les normes SAE étaient déjà bien répandues donc si l'huile avait été à cette norme ce serait ecrit clairement, donc ça doit être autre chose.

Cela dit dans les transmissions de la SAE 80-90 est du plus courant, si elle est GL4 ça marche aussi en présence de pièces en alliage de cuivre.

Cordialement,
Lapin.

 

[Maxipouce]

Si l'huile de boite-pont ne sert pas au circuit hydraulique tu peux mettre de la 80w90 en toute confiance.

 

[françois44]

Attention il faut être sur de ce qu'on fait.

Effectivement, les huiles de transmission les plus courantes sont des 75/80 ou 80/90, mais si il y a des pignons en bronze (vu sur certains tracteurs) il faut une huile spéciale telle qu'on utilise dans les anciens ponts Peugeot. Certaines boites de vitesse utilisent une huile ATF type F ou G (anciennes Volvos...)

 

[j.f.]

Pour les ATF, c'est très courant sur les boites manuelles modernes. J'avais posé la question à un ingénieur de chez Borg Warner, qui m'a répondu que ce type de lubrifiant était dû à la lubrification sous pression. Les EP sont trop visqueuses pour les pompes.

Pour les motoculteurs et autres équipés de "ponts à vis" (comme les vieilles Peugeot), on trouve dans les magasins de motociulture de la GL2, spécifiquement formulée pour ça. Base ricin. Huiles dites "TVR". TVR devant vouloir dire transmission à vis ricin. On peut parfois en trouver chez Peugeot.

Surtout éviter les GL4. Ce sont les GL5 qui sont sensées ne pas réagir avec les alliages cuivreux. Mais les GL4, faut se lever tôt pour en trouver.

En tous cas, quand on cherche "transmission à vis" ou 'TVR", on tombe sur des collectionneurs d'engins de motoculture ou de Peugeot. Et le nombre de problèmes relatés est important. Pignons bouffés par les huiles de pont modernes soufrées - thiophosphatées plus précisément. Ce sont les additifs EP (ectrême pression) qui peuvent poser problème. Soufre et phosphore.

 

[hayabusa10]

Bonsoir a tous,

Merci pour vos reponses.
J'ai reussi a avoir une reference d'huile autre que la precedente:castrol ST
Le probleme c'est que je n'arrive pas en en trouver et impossible de trouver une fiche technique pour savoir les caracteristiques

Vraiment pas de chance

alors si vous avez des pistes..................

Bonne soirée

hayabusa10

 

[lapin_de_garenne]

Bonsoir,

Surtout éviter les GL4. Ce sont les GL5 qui sont sensées ne pas réagir avec les alliages cuivreux.

Là je ne suis absolument pas d'accord, c'est l'inverse! Se sont les additifs extrême pression dont elles sont fortement chargées qui rendent certaines GL5 nocives pour les alliages cuivreux. La plus part des huiles GL5 ont des anti-corrosifs, mais ceux si peuvent s'altérer en cas de contamination avec de l'eau ou en cas de surchauffe. Ainsi les pièces en cuivre peuvent s'altérer.

Mais les GL4, faut se lever tôt pour en trouver.

On est d'accord, il faut aller chez un spécialiste en lubrifiant.

Cordialement,
Lapin.

 

[j.f.]

Le test normalisé pour la corrosion du cuivre est le test ASTM D130.

On trouve énormément de liens à ce sujet avec en particulier le matérielm de mesure.

C'est un test colorimétrique : comparaison de la couleur prise par l'éprouvette avec un nuancier au bout d'un certain temps.

La procédure st décrite page 16 et suivantes

http://www.biofuels.coop/pdfs/12_astm.pdf

(c'est pour le gazole, mais le test est le même)

Le cuivre dans une GL4 pendant 1 heure à 250°F ne doit pas dépasser le niveau 3a

Dans une GL5 MIL-L-2105 D (une huile de transmission actuelle), ça ne doit pas dépasser le niveau 3b (pas 3a mais 3b, c'est à dire un poil plus de corrosion), pas au bout d'une heure, mais au bout de 3 heures. Le triple pour la durée, avec un chouïa de corrosion supplémentaire admise.

Conclusion ?

Ben pour moi, il y en a deux :

- les GL5 sont moins corrosives

- je ne mets pas de ce genre d'huile quand il y a un réducteur à vis. Surtout après avoir trouvé une roue creuse noircie dans le réducteiur de ma scie baignant dans une huile puant le soufre

Maintenant, chacun fait ce qu'il veut...

 

[lapin_de_garenne]

Bonjour,

hayabusa10 tu peux demander sur le forum des vieilles soupapes pour ton tracteur. Commence par lire ce post-it sur les huiles pour tracteurs (oui je fais de la pub pour la concurrence , mais là bas les tas de ferrailles à restaurer ont des roues et j'aime ça .

Mais je maintient que la GL-4 est mieux pour une transmission c'est en tout cas ce que j'en ai compris quand j'ai fait des recherches sur le sujet il y a quelques temps quand je m'inquiétais de ce que j'allais mettre dans mon tour.

Je joins un document dans lequel il est expliqué en long large et travers pourquoi. Mais en résumé la GL-4 attache moins au cuivre que la GL-5 donc permet un moindre arrachement de matière du à l'additif suite au frottement donc une usure moindre. Enfin, peut être que je me fourvoie depuis tout ce temps, sans le savoir.

Cordialement,
Lapin. Voir la pièce jointe HUILE-GL4vsGL5.pdf

 

[j.f.]

Le problème de ce document (que je connaissais), c'est qu'il ne comporte aucune référence aux normes en vigueur, et aucun élément objectif.

Les normes sont les normes. Elles sont claires. Les tests auquels doivent satisfaire les huiles au point de vue corrosion sont également très claires. A aucun moment l'auteur de ce qui semble être une synthèse de lectures sur le net n'en fait cas, alors que c'est le sujet.

D'autre part, quand on écrit un truc comme ça, on cite et on détaille les sources. Ce n'est pas le cas. Ne pas oublier que le net se nourrit du net.

Pour moi, ce document est absolument sans valeur : l'auteur ne s'est pas documenté correctement sur le sujet, c'est incontestable.

Et je sais grâce aux normes que si j'achète une GL5 MIL-L-2105 D, elle sera moins corrosive qu'une GL4. Je sais encore, pour avoir longuement cheché il y a deux ans, que les fabricants de réducteurs à vis/roue creuse bronze modernes conseillent une telle huile : de la GL5, pas de la GL4.

Pour ma part, j'en reste à la GL2

 

[arnaud72]

Bonjour,
Le problème de la corrosion du cuivre par les huiles de transmission, c'est un peu un mythe. Oui ça a bien éxisté avec des huiles des années 50 et 60 mais aujourd'hui ce n'est plus un problème surtout pour des boites qui fonctionnent à basse température (en comparaison à une boîte auto plus compact avec plus de contraintes et une température de fonctionnement souvent autour de 80°C)
Les additifs ont beaucoup évolués et désormais ce problème est bien pris en compte par les fabricants car on trouve encore du bronze fritté dans les bagues de synchro des boites de vitesse des voitures modernes.
J'ai eu l'occasion de réaliser le test ASTM D-130 il y a 1 an sur différentes huiles de transmission que j'avais. J'ai fait le test à 120°C durant 3H, voici les résultats:
- Ecauto 80W90 GL5 de Bricomarché : 1B
- Ambra MultiG GL4 (huile UTTO pour tracteurs New Holland) : 1A
- Ambra MultiF GL4 (huile UTTO pour tracteurs New Holland) : 1B
- Total transmission BV 75W80 GL4+ : 1A
- Pronex 85W140 GL5 de chez Laurent (pièces détachées auto) : 1B
- fluide ATF rouge (je n'avais plus la référence) : 1A
- Antar EPR 80W90 : 2C
Cette huile Antar était un très vieux bidon entammé que j'avais depuis au moins 20 ans et je ne sais pas si sa corrosivité initiale était la même mais c'est certain qu'avec le temps elle du beaucoup s'acidifier.
Toutes les autres huiles étaient ds bidons récents (1 à 2 ans max)
Les huiles de transmision universelles pour tracteur (UTTO) doivent aussi être compatibles avec le bronze car les freins imergés des tracteurs ont souvent du bronze frité.
Vraiment pour votre tracteur, il n'y a pas de risque, vous pouvez mettre de l'huile 80W90 GL5 que l'on trouve de partout ou de l'huile UTTO généralement un peu plus fluide et avec un meilleur indice de viscosité.
Le plus grand risque, c'est de ne pas le vidanger pendant 10 ans.

Cdlt
Arnaud72

 

[arnaud72]

Bonjour,
Je poursuis mes explications si jamais ça peut interesser des personnes et éviter de colporter de fausses idées sur les huiles de transmision.
J'avais aussi prolongé mes tests pendant 3h (donc au total 6h à 120°C) afin de mieux départager des huiles (je ne l'avais pas fait pour toute)
- Ambra Multi G GL4 (huile UTTO pour tracteurs New Holland) : 1A à 3h reste 1A à 6h
- Ambra Multi F GL4 (huile UTTO pour tracteurs New Holland) : 1B presque 2B à 3h devient 2C à 6h
- Total transmission BV 75W80 GL4+ : 1A à 3H reste 1A à 6H
- fluide ATF rouge (je n'avais plus la référence) : 1A à 3h reste 1A à 6h
- Antar EPR 80W90 : 2C à 3h devient 4A à 6h c'est à dire carrement corrosive

En fait l'huile Multi G est une huile de transmission adaptée aux tracteurs modernes avec convertisseurs de couples ou Power Shift qui implique le même type de contraintes sur l'huile que les boites automatiques: forte température, bassage très important.
Pour les huiles de boîtes automatique (comme le fluide ATF), il y a différentes spécifications des constructeurs (Allison C4, Dexron, Mercon) mais elles éxigent un niveau 1B au test ATSM D-130 durant 3H à 150°c (et non pas à 120°C comme je l'ai fait)
Si on veut une huile très stable en température et dans le temps et absolument non corrosive pour le cuivre, c'est l'idéal.
Par contre c'est une huile plus fluide et elle n'a pas d'aussi bonnes propriétés extreme pression et tenue aux chocs qu'une GL5.
Ce peut être un bon choix pour lubrifier nos tours.

L'huile hydraulique (classe HM ou HV) est aussi un bon choix pour nos tours, en particulier ceux à lubrification centralisée, on le dit souvent sur ce forum. Ce n'est pas une huile extreme pression mais elle est seulement anti-usure ce qui est suffisant pour les tours dont les engrenages et les roulements sont largements dimensionnés et qui subissent peu de choc en charge.
J'ai aussi fait le test de corrosion du cuivre avec une huile hydraulique Ambra HV46: elle est 1A après 3h à 120°C.
Pourtant les éxigences des normes des huiles hydrauliques ne sont pas très sévères en termes de corrosion du cuivre: test à 100°C et résultat 1B à 2 accepté.
C'est pareil pour les huiles pour engrenages industrielles (classifications CLP, CKB, CKC, CKD selon les normes): le test ne se fait qu'à 100°C avec un niveau max de 1B accepté.
Cela ne veut pas dire que ces huiles soient plus corrosives qu'une huile testée à 120 ou 150°C. Simplement elles travaillent normalement à plus basse température et c'est pour cela qu'elles ne sont pas testées au delà de 100°C.

Pour en revenir au débat GL4/GL5, c'est pareil.
La classification GL4 (basée sur la norme de l'armée amméricaine MIL-L-2105A dans les années 50) n'était pas très éxigente sur le corrosion du cuivre.
La classification GL5 (basée sur MIL-L-2105C issue dans les années 70)était plus éxigente sur la corrosion du cuivre mais n'était encore pas très sévère
C'est la norme MIL-L-2105E de 1995 qui a imposé une contrainte plus forte avec un test de 3h à 120°C mais à un niveau max de 2A au lieu de 3A pour la GL5.
Malheureusement cette spécification n'est en pas indiquée sur les huiles que l'on achète en France alors que c'est devenu le standart aux US.
Il n'empèche que les fabricants sérieux se sont alligné sur cette éxigence car bien conscients des problèmes de corrosion du cuivre qu'il y avait eu dans le passé.

Il faut aussi savoir que pour un même type d'additif extrème pression (celui qui peut poser des problèmes de corrosion du cuivre selon sa formulation), il faut 2 fois plus d'additif pour une huile GL5 que pour une huile GL4.
Donc même si la lecture des critères de tests des normes laisse penser qu'une huile GL5 est moins corrosive qu'une huile GL4, en pratique, c'est plutôt le contraire mais ça dépend beaucoup des additifs utilisés.
La prochaine fois, je vous dirais un peu mieux ce que j'appelle un fabricant sérieu et je retrouverais une doc assez interessante sur des tests d'huiles de transmission américaines GL5: toutes celles des grands fabricants sont de niveau 1B donc vraiment pas corrosives mais c'est vrai que des huiles plus douteuses peuvent être carrement corrosives.

Cdlt
Arnaud72

 

[arnaud72]

Bonjour,
Je termine mes explications sur les huiles de transmission.
J'ai retrouvé les tests assez intressants qu'avait fait le fabricant américain Amsoil en comparant 14 huiles de transmision différentes. Ce sont essentiellement des huiles synthétiques mais il y a aussi quelques huiles minérales.
http://www.synthetic-oil-tech.com/Gear Lube White Paper.pdf
En page 16 et 17 il y a ce qui concerne le test ASTM D-130 à 121°C durant 3h.
Le résultat est assez net, sur ces 14 huilles GL5, 11 sont de niveau 1B (non corrosives) et 3 sont de niveau 4 (corrosives) et ne sastisfont donc pas au niveau GL5 alors qu'elles sont vendues comme telle.
On voit aussi que toutes les huiles des grands fabricants sont 1B alors que les 3 plus mauvaises sont des huiles de fabricants plus douteux.

Dans mes tests j'avais montré que 2 huiles GL5 de distributeur français étaient aussi de niveau 1B et c'est toujours difficile de généraliser mais il faut un peut comprendre comment on fait une huile pour mieu évaluer les risques.

Pour fabriquer une huile de transmission, c'est assez simple: on prend un huile de base adaptée et l'on y ajoute les additifs qu'il faut en mélangeant le tout en le préchauffant.
En gros, il y a 3 types de fabricants:
- les grands pétroliers (Total, BP, Esso...) qui vont produire de très grandes quantités et disposent de moyen de recherche très importants : il vont acheter les additifs de base directement chez des grands nom de la chimie et vont étudier les formulations les plus adaptées en réalisant tous les tests qui coûtent très chers. Comme les additifs sont de nature très différentes, il faut faire appel à différentes filières de la chimie et à différents fournisseurs de matière première pour avoir l'ensemble des additifs (il peut y en avoir une bonne dizaine voir plus pour les fluides de transmission automatique qui sont extrèmement élaborés). Ces fabriquants maîtrisent complètement leur produit
- les grands fabricants d'huile indépendants (assez rares) comme Fuchs. Ils vont devoir acheter l'huile de base chez un pétrolier mais ils ont la même maîtrise de la formulation de leur huile finale en composant eux même leur produits à partir d'additifs de base et en réalisant les tests
- les petits fabricants qui achètent toujours l'huile de base chez un pétrolier mais qui ne maîtrisent pas la formalution des additifs. Ils achètent directement des kits d'aditifs près à l'emploi et appliquent simplement la recette (les proportions) du fabricants de kits d'additifs. Ils ne font pas tous les tests sur les huiles: en achetant un kit GL5 ils obtiennent normalement une huile GL5. Parmi ces fabricants de kit d'additifs, il y en a des très sérieux et d'autres plus douteux (chinois en particulier)

Pour avoir une huile à son nom, un distributeur peu faire appel à chacun des 3 types de fabricants d'huile. Pour mon huile Ecauto de Bricomarché, c'était le troisième cas.

On comprend que les deux premiers types de fabricants apportent plus de garanties de qualité que le troisième
Après chacun achète ce qu'il veut et comme on l'a vu les seules indications de l'étiquette sur le bidon d'huile ne nous apporte pas beaucoup de garantie.

Pour résumer on peut dire qu'une huile GL5 actuelle de tout grand fabricant ne présente pas de risque de corrosion pour le cuivre.

Cdlt
Arnaud72