G
gégé62
Compagnon
OK merci, pas pensé à ça ! c'est vrai qu'il faut des pénétrations faibles et précises.....
H
Hagar
Apprenti
Bonjour,
Je viens au rapport après quelques heures d'atelier.
Nouveau piston en fonte, réalésage et polissage du cylindre laiton et toujours pas de démarrage : exactement pareil qu'avant.
Voici les images du polissage que j'avais promises :
La cale de 1/10 est en fait un bout de paroi d'une cannette de soda en acier.
Le polissage, c'est sââââle !
ça fait de belles mains bien noires pendant deux jours.
Avant le polissage :
Après :
Pour le piston :
Maintenant, plutôt qu'un roman, je vous propose une vidéo de 4 minutes et demi qui fait un état technique de ce moteur :
Le diamètre du piston poli est exactement de 20,60mm.
Pour celui de l'alésage, je n'ai pas d'alésomètre 3 points à cause du prix astronomique de ce genre d'instrument.
J'attends un bidule beaucoup moins cher censé prendre la dimension d'un alésage par mesure reportée sur un micromètre d'extérieur. On verra bien...
EDIT : Justement, je viens juste de le recevoir.
Diamètre mesuré aux extrémités de l'alésage : 20,64mm (des 2 côtés).
Diamètre mesuré au milieu de l'alésage : 20,63mm.
Ca fait un jeu compris entre 4/100 et 3/100 selon la position du piston dans sa course. C'est trop ?
Après visionnage de la vidéo, mettez vos remarques et vos conseils parce que moi, je suis un peu au bout de mes idées pour sauver ce pauvre mange- flammes.
Je viens au rapport après quelques heures d'atelier.
Nouveau piston en fonte, réalésage et polissage du cylindre laiton et toujours pas de démarrage : exactement pareil qu'avant.
Voici les images du polissage que j'avais promises :
La cale de 1/10 est en fait un bout de paroi d'une cannette de soda en acier.
Le polissage, c'est sââââle !
ça fait de belles mains bien noires pendant deux jours.
Avant le polissage :
Après :
Pour le piston :
Maintenant, plutôt qu'un roman, je vous propose une vidéo de 4 minutes et demi qui fait un état technique de ce moteur :
Le diamètre du piston poli est exactement de 20,60mm.
Pour celui de l'alésage, je n'ai pas d'alésomètre 3 points à cause du prix astronomique de ce genre d'instrument.
J'attends un bidule beaucoup moins cher censé prendre la dimension d'un alésage par mesure reportée sur un micromètre d'extérieur. On verra bien...
EDIT : Justement, je viens juste de le recevoir.
Diamètre mesuré aux extrémités de l'alésage : 20,64mm (des 2 côtés).
Diamètre mesuré au milieu de l'alésage : 20,63mm.
Ca fait un jeu compris entre 4/100 et 3/100 selon la position du piston dans sa course. C'est trop ?
Après visionnage de la vidéo, mettez vos remarques et vos conseils parce que moi, je suis un peu au bout de mes idées pour sauver ce pauvre mange- flammes.
Dernière édition:
P
philippe2
Compagnon
Bonjour,
Pour l'ajustement cylindre piston cela a l'air parfait, de ce que j'ai lu et vu car je n'ai pas réalisé ce type de moteur. En revanche, ce type de machine semble très sensible à la position de la flamme, et toujours d'après ce que j'ai pu lire et voir, la tienne paraît très éloignée de la culasse.
As tu essayé de rapprocher la mèche de l'admission ?
Mon avis : machine magnifiquement réalisée, je te tire mon chapeau... Et cela doit être frustrant.
Bien cordialement,
PS1 : sur les vidéos cela marche à tous les coups.... C'est d'autant plus frustrant dans ton cas.
PS2 : comme entre quelques soucis personnels j'ai l'intention d'en réaliser un, je vais suivre la suite et "pomper" l'avis des experts dans le domaine.
Pour l'ajustement cylindre piston cela a l'air parfait, de ce que j'ai lu et vu car je n'ai pas réalisé ce type de moteur. En revanche, ce type de machine semble très sensible à la position de la flamme, et toujours d'après ce que j'ai pu lire et voir, la tienne paraît très éloignée de la culasse.
As tu essayé de rapprocher la mèche de l'admission ?
Mon avis : machine magnifiquement réalisée, je te tire mon chapeau... Et cela doit être frustrant.
Bien cordialement,
PS1 : sur les vidéos cela marche à tous les coups.... C'est d'autant plus frustrant dans ton cas.
PS2 : comme entre quelques soucis personnels j'ai l'intention d'en réaliser un, je vais suivre la suite et "pomper" l'avis des experts dans le domaine.
G
gégé89
Compagnon
bonjour
l'ajustement me parait etre au top,augmente un peu l'avance de l'ouverture du clapet,pour moi ce serait principalement la position de la flamme trop haute et pas assez pres
l'ajustement me parait etre au top,augmente un peu l'avance de l'ouverture du clapet,pour moi ce serait principalement la position de la flamme trop haute et pas assez pres
G
gégé62
Compagnon
ça mérite de tourner !
B
brise-copeaux
Compagnon
1+
Oui ça mérite de tourner.
C'est sans doute le problème, si c'est comme un chalumeau a gaz la partie le chaude c'est au dessus de la pointe bleu.
Je pense que c'est pareil pour ce petit bruleur donc faut le baisser...faudrait essayer avec le chalumeau à gaz...pour voir.
@ +
Oui ça mérite de tourner.
C'est sans doute le problème, si c'est comme un chalumeau a gaz la partie le chaude c'est au dessus de la pointe bleu.
Je pense que c'est pareil pour ce petit bruleur donc faut le baisser...faudrait essayer avec le chalumeau à gaz...pour voir.
@ +
S
serge67
Compagnon
Bonjour Hagar ,je me permets (puisqu'aucune connaissance en maquette) ,mais que le moteur, et surtout toi pour ton travail ,mérite vraiment qu'il tourne ,donc deux questions ,le volant moteur n'a t'il pas trop de balourd ,et ne manque t'il pas de poids (inertie ) , y a t'il possibilité de faire les essais moteur dans d'autres positions (culasse en haut puis culasse en bas ) pour voir si le poids du piston (trop /pas assez lourd ) change quelque chose ,car la c'est vraiment "LE " petit truc qui manque .
Et encore une fois félicitation pour ce très beau travail .
Et encore une fois félicitation pour ce très beau travail .
L
Lalu
Compagnon
Bonjour Hagar
J'ai réalisé le moteur AFCF1 de Titou ( membre du forum )
Moi aussi, je me suis arraché le peu de cheveux qui me restent pour arriver à le faire tourner
J'ai constaté qu'il ne fallait pas lancer le volant avec trop d'énergie
Dans ton cas, il me semble que le clapet devrait commencer à s'ouvrir légèrement avant le PMH
Lalu
J'ai réalisé le moteur AFCF1 de Titou ( membre du forum )
Moi aussi, je me suis arraché le peu de cheveux qui me restent pour arriver à le faire tourner
J'ai constaté qu'il ne fallait pas lancer le volant avec trop d'énergie
Dans ton cas, il me semble que le clapet devrait commencer à s'ouvrir légèrement avant le PMH
Lalu
G
Gedeon Spilett
Compagnon
Bien vu pour l'ajustage piston-cylindre, on sent nettement l'étanchéité et la compression, bravo, c'était le plus dur...
Il me semble que ton obturateur est lourd à la détente et peut-être insuffisamment étanche. Comme il est très rigide, tu peux le roder lui-aussi sur la glace de la culasse. ce n'est pas facile d'obtenir l'étanchéité sur cette grande surface plane. De plus tes tests sont fait avec de l'huile, qui facilite beaucoup l'étanchéité, mais qui augmente énormément les frottements sur ces grandes surfaces.
on sent bien qu'il est proche de tourner, envoie lui un petit coup de ton chalumeau au derche pour voir s'il démarre mieux...
si oui, il faut une mèche plus grosse au brûleur...
Le moteur ne doit aspirer que de l'air très chaud sans mélange à de l'air froid environnant. il faut bien régler la position de la flamme pour cela.
Sinon c'est une question de réglage de l'admission, qui doit s'ouvrir avant le PMH, et de la fermeture de l'obturateur qui doit être fermé à 100% bien avant le PMB, tu touches au but, enfin presque !
Avec ta vidéo, on voit bien les problèmes, c'est bien plus clair.
Il me semble que ton obturateur est lourd à la détente et peut-être insuffisamment étanche. Comme il est très rigide, tu peux le roder lui-aussi sur la glace de la culasse. ce n'est pas facile d'obtenir l'étanchéité sur cette grande surface plane. De plus tes tests sont fait avec de l'huile, qui facilite beaucoup l'étanchéité, mais qui augmente énormément les frottements sur ces grandes surfaces.
on sent bien qu'il est proche de tourner, envoie lui un petit coup de ton chalumeau au derche pour voir s'il démarre mieux...
si oui, il faut une mèche plus grosse au brûleur...
Le moteur ne doit aspirer que de l'air très chaud sans mélange à de l'air froid environnant. il faut bien régler la position de la flamme pour cela.
Sinon c'est une question de réglage de l'admission, qui doit s'ouvrir avant le PMH, et de la fermeture de l'obturateur qui doit être fermé à 100% bien avant le PMB, tu touches au but, enfin presque !
Avec ta vidéo, on voit bien les problèmes, c'est bien plus clair.
Dernière édition:
H
Hagar
Apprenti
Pour le poids du volant, je n'ai fait aucun calcul d'énergie relative à la masse.
Tout au pif, sauf toutefois un détail : comme il s'agit d'un mono-bras, j'ai aménagé une petite lumière oblongue pour remettre le centre de gravité sur l'axe.
Ma CAO me confirme ce point et en effet, je ne sens aucun balourd dans le volant.
J'ai vu des vidéos (beaucoup) de mange-flammes avec 2 volants (très fréquents) dont les énergies s'additionnent et dont chacun semblent être plus lourd que le mien qui est seul.
J'en ai vu d'autres avec un volant rikiki et qui tournaient quand même.
Ce pourrait être un paramètre à étudier si au moins on sentait un début de démarrage. Mais là, rien de rien. Pas de signe de vie. Morne plaine.
Un tube brûleur (le porte-mêche de la lampe) plus court sera essayé pour abaisser la flamme.
J'ai l'impression, moi aussi, que le problème pourrait bien venir d'un défaut d'étanchéité de l'obturateur. Bien que ce système soit utilisé sur pas mal de mange-flammes en état de marche, le mien réclame sa dose d'huile, sinon, pas de dépression. L'huile, sur une surface verticale, ça va, ça vient, c'est là, ça n'y est plus, ça fait ce que ça veut.
Une version V2 est à l'étude. Plus complexe, mais avec moins de surface glissante, une liaison pivot par bille et l'usage d'un obturateur rond en graphite.
Je suis pas méchant mais quand je l'aurai trouvé, le chat noir, il va passer un sale quart d'heure.
Tout au pif, sauf toutefois un détail : comme il s'agit d'un mono-bras, j'ai aménagé une petite lumière oblongue pour remettre le centre de gravité sur l'axe.
Ma CAO me confirme ce point et en effet, je ne sens aucun balourd dans le volant.
J'ai vu des vidéos (beaucoup) de mange-flammes avec 2 volants (très fréquents) dont les énergies s'additionnent et dont chacun semblent être plus lourd que le mien qui est seul.
J'en ai vu d'autres avec un volant rikiki et qui tournaient quand même.
Ce pourrait être un paramètre à étudier si au moins on sentait un début de démarrage. Mais là, rien de rien. Pas de signe de vie. Morne plaine.
Un tube brûleur (le porte-mêche de la lampe) plus court sera essayé pour abaisser la flamme.
J'ai l'impression, moi aussi, que le problème pourrait bien venir d'un défaut d'étanchéité de l'obturateur. Bien que ce système soit utilisé sur pas mal de mange-flammes en état de marche, le mien réclame sa dose d'huile, sinon, pas de dépression. L'huile, sur une surface verticale, ça va, ça vient, c'est là, ça n'y est plus, ça fait ce que ça veut.
Une version V2 est à l'étude. Plus complexe, mais avec moins de surface glissante, une liaison pivot par bille et l'usage d'un obturateur rond en graphite.
Je suis pas méchant mais quand je l'aurai trouvé, le chat noir, il va passer un sale quart d'heure.
G
gégé62
Compagnon
oui ça doit être important, puisque (si j'ai bien compris) "l'effet moteur" n'existe qu'entre le moment de cette fermeture et le point mort bas.
edit: j'ai écrit une ânerie, le temps moteur est évidemment la phase où le volume diminue......donc après le PMB, sur une partie (faible, sans doute) de la remontée du piston
Dernière édition:
M
MARECHE
Compagnon
Bonjour,
J'ai regardé ta vidéo: tu as trop de frottements dans les embiellages, tu perds de l'énergie là. Je pense aussi que l'obturateur est trop épais, ou plutôt pas assez souple pour être étanche, mets un feuillard fin. On voit bien que ta flamme est bien aspirée, c'est bon. Mais elle est trop petite pour cette aspiration et ne peut pas se maintenir allumée. Le moteur est sur le point de fonctionner, on voit qu'il est tout près du point d'équilibre. Soigne ton embiellage pour diminuer tes frottements, mets un meilleur obturateur et ca va aller.
Salutations
J'ai regardé ta vidéo: tu as trop de frottements dans les embiellages, tu perds de l'énergie là. Je pense aussi que l'obturateur est trop épais, ou plutôt pas assez souple pour être étanche, mets un feuillard fin. On voit bien que ta flamme est bien aspirée, c'est bon. Mais elle est trop petite pour cette aspiration et ne peut pas se maintenir allumée. Le moteur est sur le point de fonctionner, on voit qu'il est tout près du point d'équilibre. Soigne ton embiellage pour diminuer tes frottements, mets un meilleur obturateur et ca va aller.
Salutations
L
la goupille
Compagnon
Bonjour
La proposition de Gégé62 #55 " labyrinthe" est sans doute un plus.Augmentation de la compression et sans doute diminution des frottements.
Mais bon si tu fais ça il n'y a pas de retour en arrière simple.
Luc
La proposition de Gégé62 #55 " labyrinthe" est sans doute un plus.Augmentation de la compression et sans doute diminution des frottements.
Mais bon si tu fais ça il n'y a pas de retour en arrière simple.
Luc
H
Hagar
Apprenti
Un feuillard fin, je peux trouver ça où ?
M
MARECHE
Compagnon
Bonjour,
J'en avais acheté chez Weber Métaux, de la feuille d'inox, une bande de 200 mm, je ne sais pas si ca marche encore, Tartaix a tous les laitons 13 rue de Pont aux Choux (3°)
Salutations
J'en avais acheté chez Weber Métaux, de la feuille d'inox, une bande de 200 mm, je ne sais pas si ca marche encore, Tartaix a tous les laitons 13 rue de Pont aux Choux (3°)
Salutations
S
serge67
Compagnon
L'obturateur il y a un ressort sur l'axe , et si tout simplement il n'appuie pas assez sur la culasse l'obturateur ,c'est a dire quand le piston remonte au PMH ,la compression ne se fait pas car elle sort entre l'obturateur et la culasse ,car sur beaucoup d'autre vidéo l'obturateur est toujours coincé entre quelque chose ,ou retenue avec un ressort contre la culasse que surtout il ne se lève pas ,donc question est ce que l'obturateur appuie bien contre la culasse ou y a t'il possibilité que la compression le décolle légèrement afin de la laisser passer ??? .
M
MOTORIX
Compagnon
Hagar et tout le monde A mon tour de faire quelques observations ,je n arrive pas a bien visualiser mais je trouve que le temps d ouverture du clapet est très court ,y a t il un problème d inertie ou de friction trop importante mais il tourne très peu de temps quand tu le lances et enfin pour palier au soucis de compression en fin de course monte un clapet (bille) sur la culasse ,cela améliore le système et supprime l effet de soufflage de la flamme
Bonne suite .@+++.Henry.
R
roland88
Compagnon
Bonjour Hagar,
avez vous préchauffé le moteur avant démarrage ? ?
L'obturateur a 2 fonctions essentielles:
1) être étanche
2) être assez souple pour évacuer la pression se formant au retour du piston
vu que votre modèle n'a pas de clapet de décharge
3) un trés bon centrage de la flamme sous forme d'un dard bleu ( trés important )
A+ Roland88.
avez vous préchauffé le moteur avant démarrage ? ?
L'obturateur a 2 fonctions essentielles:
1) être étanche
2) être assez souple pour évacuer la pression se formant au retour du piston
vu que votre modèle n'a pas de clapet de décharge
3) un trés bon centrage de la flamme sous forme d'un dard bleu ( trés important )
A+ Roland88.
Dernière édition:
H
Hagar
Apprenti
Oui, bien pré-chauffé. Je ne tenais pas la main dessus.
Il existe déjà une soupape de décharge à bille. Il y a sans doute un problème avec. La flamme ne devrait pas se faire souffler comme on le voit dans la vidéo.
Je ne vais pas répondre point par point à tout le monde, mais sachez que je lis et prends en compte vos remarques.
Il me faut le temps de faire le tri, de déduire ce qu'il faut faire et... de le faire.
En premier lieu, je vais m'occuper de l'obturateur.
1-Le refaire dans une lame d'acier à ressort de 2/10. L'acier à ressort (trempé) ne passera pas sous les dents de mes fraises. Il y a de la Dremel dans l'air...
2-Autre solution : repenser entièrement le système et passer à une pastille graphite.
Puis aussi faire une flamme plus puissante, placée plus bas.
Ca fait plusieurs points à améliorer. Une marge de progression.
Dire que j'ai vu des vidéos de mange-flammes multi-cylindres. Comment ils font ?
Un pacte avec le diable, je vois que ça.
Il existe déjà une soupape de décharge à bille. Il y a sans doute un problème avec. La flamme ne devrait pas se faire souffler comme on le voit dans la vidéo.
Je ne vais pas répondre point par point à tout le monde, mais sachez que je lis et prends en compte vos remarques.
Il me faut le temps de faire le tri, de déduire ce qu'il faut faire et... de le faire.
En premier lieu, je vais m'occuper de l'obturateur.
1-Le refaire dans une lame d'acier à ressort de 2/10. L'acier à ressort (trempé) ne passera pas sous les dents de mes fraises. Il y a de la Dremel dans l'air...
2-Autre solution : repenser entièrement le système et passer à une pastille graphite.
Puis aussi faire une flamme plus puissante, placée plus bas.
Ca fait plusieurs points à améliorer. Une marge de progression.
Dire que j'ai vu des vidéos de mange-flammes multi-cylindres. Comment ils font ?
Un pacte avec le diable, je vois que ça.
S
serge67
Compagnon
Je te comprend surtout que la moitié sont des idées ,mais pas forcement pour un moteur "mange flamme "
Dire que j'ai vu des vidéos de mange-flammes multi-cylindres. Comment ils font ?
Un pacte avec le diable, je vois que ça.
S
serge67
Compagnon
1 ) OK
2 ) et moi qui pensait qu'il devait être étanche le temps qu'il remonte du PMb au PMH
donc si je comprend bien (ou pas tout si on peut m'aider ou corrigé ) ,le piston passe au PMH ,l'obturateur s'ouvre le piston continue sa descente mange la flamme (pendant 140° vilbrequin ) puis l'obturateur se ferme ,l'air chaud se refroidit ,et prend du volume (donc on a le temps moteur entre l'obturateur qui est fermé et le PMB ) ,et l'inertie engendré par ce temps moteur doit suffire a faire remonter le piston au PMH ,et le passer (est ce ça ?? ) .
Question : ce fameux clapet de décharge rien ne le commande ,donc si mal taré ,mauvais poids de la bille ,trop lourde ,ou ressort sur une petite soupapes trop rigide = s'ouvre pas et garde la compression entre la remonté du PMB au PMH et freine l'inertie du moteur ,et a l'inverse si bille trop légère ,ou ressort pas assez rigide = s'ouvre trop vite et on ne profite pas du temps moteur ,et ce montage de l'obturateur dans ce cas la ,s'il "peut" se décoller de la culasse (en plus de l'ouverture commandée ) ,il "peut "réagir tout a fait comme le clapet de décharge ,donc pas le résultat attendu ??? .
Est ce que suis dans le juste ou est ce que je me plante complètement sur le fonctionnement de ces petite merveille d'usinage ,si Roland ,Hagar ou une autres personnes peut/veut répondre Merci.
Si vraiment hors sujet ,je vous comprends ,et je m'en excuse Hagar .
G
gégé89
Compagnon
bonsoir
Hagar ,enleve ton support de bruleur et tient celui ci avec une main ça sera plus facile pour trouver la bonne position de la flamme.
non c'est l'inverse l'air diminue de volume ,la flamme brule l'oxygene,comme dans une ventouse medicale.la depression fait remonter le piston au pmh.
Hagar ,enleve ton support de bruleur et tient celui ci avec une main ça sera plus facile pour trouver la bonne position de la flamme.
S
serge67
Compagnon
OK ,Merci gégé
H
Hagar
Apprenti
Voilà comment je vois le cycle. Je parle ici de la position du piston :
1-PMH : ouverture de l'obturateur commandée par la came. La pression dans le cylindre (appelons-la "PDC") égale la pression atmosphérique (PA).
2-PMH jusqu'à 150° (30° avant le PMB) : obturateur ouvert, donc aspiration de l'air très chaud (la flamme rentre dans le cylindre). PDC=PA.
3-150° : fermeture de l'obturateur commandée par la came. L'air chaud est prisonnier du cylindre. PDC=PA
4-De 150° jusqu'à PMB (180°) : l'air chaud emprisonné se refroidit et se rétracte, tandis que la chambre continue à grandir, piston tracté par l'inertie du volant. PDC<PA.
5-Du PMB jusqu'à un point indéterminé (environ mi-course, soit 270°) : remontée du piston, aspiré par la dépression. Le volume de la chambre diminue, la PDC aussi mais reste sous PA. C'est la phase motrice. PDC<PA.
6-Point 270° (environ, cela dépend de la personnalité du moteur) : la PDC égale PA. Fin de la phase motrice. PDC=PA.
7-Du point 270° jusqu'au PMH : le piston continue à remonter et commence à comprimer l'air, mais l'obturateur est souple et laisse l'air s'échapper OU BIEN il y a une soupape de décharge et c'est elle qui s'ouvre. PDC>PA (mais à peine).
1-PMH : ouverture de l'obturateur commandée par la came. La pression dans le cylindre (appelons-la "PDC") égale la pression atmosphérique (PA).
2-PMH jusqu'à 150° (30° avant le PMB) : obturateur ouvert, donc aspiration de l'air très chaud (la flamme rentre dans le cylindre). PDC=PA.
3-150° : fermeture de l'obturateur commandée par la came. L'air chaud est prisonnier du cylindre. PDC=PA
4-De 150° jusqu'à PMB (180°) : l'air chaud emprisonné se refroidit et se rétracte, tandis que la chambre continue à grandir, piston tracté par l'inertie du volant. PDC<PA.
5-Du PMB jusqu'à un point indéterminé (environ mi-course, soit 270°) : remontée du piston, aspiré par la dépression. Le volume de la chambre diminue, la PDC aussi mais reste sous PA. C'est la phase motrice. PDC<PA.
6-Point 270° (environ, cela dépend de la personnalité du moteur) : la PDC égale PA. Fin de la phase motrice. PDC=PA.
7-Du point 270° jusqu'au PMH : le piston continue à remonter et commence à comprimer l'air, mais l'obturateur est souple et laisse l'air s'échapper OU BIEN il y a une soupape de décharge et c'est elle qui s'ouvre. PDC>PA (mais à peine).
G
Gedeon Spilett
Compagnon
je me permet de préciser à partir de ton point 4
L'air chaud emprisonné se refroidit parce que le volume continue d'augmenter, l'air se détend, et la détente d'un gaz le refroidit.
l'air ne se "rétracte" pas comme tu l'écris, il occupe au contraire tout le volume du cylindre (il ne peut en être autrement dans une enceinte close, le gaz occupe tout le volume).
Au PMB, l'air refroidi du fait de sa détente entraîne une baisse de pression, la PDC est devenue inférieure à la PA, donc la PA repousse le piston vers le PMH, c'est le temps moteur. Ceci jusqu'à ce que la diminution du volume du cylindre (et donc l'augmentation de la pression du fait de la loi de Mariotte) entraîne l'équilibre des pressions. Le temps moteur est fini une fois ce point dépassé, la remontée du piston crée une surpression dans le cylindre, bien sûr néfaste, qui donne à la soupape d'admission, si elle est encore fermée (ou s'il n'y a pas de soupape de décharge), ce bruit "intestinal" caractéristique de ces moteurs.
L'air chaud emprisonné se refroidit parce que le volume continue d'augmenter, l'air se détend, et la détente d'un gaz le refroidit.
l'air ne se "rétracte" pas comme tu l'écris, il occupe au contraire tout le volume du cylindre (il ne peut en être autrement dans une enceinte close, le gaz occupe tout le volume).
Au PMB, l'air refroidi du fait de sa détente entraîne une baisse de pression, la PDC est devenue inférieure à la PA, donc la PA repousse le piston vers le PMH, c'est le temps moteur. Ceci jusqu'à ce que la diminution du volume du cylindre (et donc l'augmentation de la pression du fait de la loi de Mariotte) entraîne l'équilibre des pressions. Le temps moteur est fini une fois ce point dépassé, la remontée du piston crée une surpression dans le cylindre, bien sûr néfaste, qui donne à la soupape d'admission, si elle est encore fermée (ou s'il n'y a pas de soupape de décharge), ce bruit "intestinal" caractéristique de ces moteurs.
Dernière édition:
R
roland88
Compagnon
Bonsoir a tous,
je vois que certains membres n'ont pas encore compris le principe....
Je vais distribuer des punitions... ....
J'explique toutes les phases au début de mon post " un autre retraité qui bricole, principe du moteur avaleur de flamme "
Alors messieurs......
Bon dimanche a tous
Roland88.
je vois que certains membres n'ont pas encore compris le principe....
Je vais distribuer des punitions...
....J'explique toutes les phases au début de mon post " un autre retraité qui bricole, principe du moteur avaleur de flamme "
Alors messieurs......
Bon dimanche a tous
Roland88.
Dernière édition:
S
serge67
Compagnon
Bonsoir Roland ,c'est vraije vois que certains n'ont pas encore compris le principe....
Je vais distribuer des punitions...
J'explique toutes les phases au début de mon post " un autre retraité qui bricole, principe du moteur avaleur de flamme "
Alors messieurs......
Roland88.
, ton expliquation est simple et précise ,désolé ,je te remercie ( nooonnn ,pas dans la nuque ) bon dimanche a vous . Serge
P
philippe2
Compagnon
Bonjour,
Je me permets de remonter ce fil avec quelques remarques :
- Contrairement à ce que j'ai pu lire, le laiton est un bon matériau de frottement. Il est d'usage courant dans le domaine des moteurs automobile pour les guides de soupapes, admission comme échappement. La nuance utilisée est du UZ39 ou UZ40 (additivé d'un chouia de plomb). Une queue de soupape sur les moteurs se déplace d'environ 8 à 10mm à chaque cycle, suivant la loi de levée de l'arbre à came. Pour une utilisation de 5000 heures, correspondant environ à 200 ou 300000km, à une moyenne de régime de 2000tr/mn (modeste), cela donne en nombre de cycles :
1/2 (moteur 4 temps) x 5000x2000x60 (le 60 c'est pour les tr/heure à la place des tr/mn) l. Cela donne environ 300 millions de cycles sur un moteur automobile, que va subir la liaison guide et queue de soupape. Pour convertir en kilomètres parcourus sur cette liaison, cela donne avec une levée de soupape de 10mm, 6 millions de km parcourus (coeff 2 par rapport au nombre de cycles puisque les courses d'aller et retour s'ajoutent) ....
Avec des queues de soupape en inox austénitique, ou revêtues de chrome, ou nitrurées. Mais dans un environnement thermique bien plus contraint (plusieurs centaines de degré et jusqu'à plus de 1000 pour les gaz d'échappement d'un moteur thermique récent "plein pot").
=> le laiton, c'est bon, pour le cylindre, en terme de "robustesse".
=> le frottement entre deux matériaux identiques ne se passe en général pas très bien, car dans des conditions difficiles, bien au delà du contexte de cette maquette, il peut y avoir des microsoudures aux interfaces qui vont générer du grippage. Mais là, nous sommes dans un contexte où cela ne démarre pas. Il ne peut s'agir de ce phénomène sur ce moteur avaleur de flamme.
Donc je ne pense pas que le problème de démarrage vienne des choix de matériaux piston cylindre.
Bien cordialement,
Je me permets de remonter ce fil avec quelques remarques :
- Contrairement à ce que j'ai pu lire, le laiton est un bon matériau de frottement. Il est d'usage courant dans le domaine des moteurs automobile pour les guides de soupapes, admission comme échappement. La nuance utilisée est du UZ39 ou UZ40 (additivé d'un chouia de plomb). Une queue de soupape sur les moteurs se déplace d'environ 8 à 10mm à chaque cycle, suivant la loi de levée de l'arbre à came. Pour une utilisation de 5000 heures, correspondant environ à 200 ou 300000km, à une moyenne de régime de 2000tr/mn (modeste), cela donne en nombre de cycles :
1/2 (moteur 4 temps) x 5000x2000x60 (le 60 c'est pour les tr/heure à la place des tr/mn) l. Cela donne environ 300 millions de cycles sur un moteur automobile, que va subir la liaison guide et queue de soupape. Pour convertir en kilomètres parcourus sur cette liaison, cela donne avec une levée de soupape de 10mm, 6 millions de km parcourus (coeff 2 par rapport au nombre de cycles puisque les courses d'aller et retour s'ajoutent) ....
Avec des queues de soupape en inox austénitique, ou revêtues de chrome, ou nitrurées. Mais dans un environnement thermique bien plus contraint (plusieurs centaines de degré et jusqu'à plus de 1000 pour les gaz d'échappement d'un moteur thermique récent "plein pot").
=> le laiton, c'est bon, pour le cylindre, en terme de "robustesse".
=> le frottement entre deux matériaux identiques ne se passe en général pas très bien, car dans des conditions difficiles, bien au delà du contexte de cette maquette, il peut y avoir des microsoudures aux interfaces qui vont générer du grippage. Mais là, nous sommes dans un contexte où cela ne démarre pas. Il ne peut s'agir de ce phénomène sur ce moteur avaleur de flamme.
Donc je ne pense pas que le problème de démarrage vienne des choix de matériaux piston cylindre.
Bien cordialement,
Dernière édition:
G
Gedeon Spilett
Compagnon
"Je vais distribuer des punitions... ....
"Roland88
"
Depuis quand il y a des punitions, et qui s'autorise à les donner ?
Rien de tel que ce genre de remarque pour tuer un fil de discussion, pourtant très vivant.
...."Roland88
"
Depuis quand il y a des punitions, et qui s'autorise à les donner ?
Rien de tel que ce genre de remarque pour tuer un fil de discussion, pourtant très vivant.
P
philippe2
Compagnon
Je pense que pour les punitions en question, c'est de l'humour.
Sujets similaires
-
Pierre-Yves
- Tours
-
Gedeon Spilett
- Modélisme
