M
mvt
Compagnon
Il n'y aurait pas deux entrées (cachées sous le cracra), comme sur les transformateurs 0 220 380 ?
G
gaston48
Compagnon
Rassure-toi, sur mon modèle plus ancien, avec une commande couplée à la pédale, le freinage est " symbolique "
la tringle de commande comporte un limiteur d'effort à ressort (on le distingue entre la lame frein et al courroie)
Sur le mien, il y a une lame de ressort double, qui freine le mouvement du mécanisme
![DSC05152 [%P].JPG](data:image/svg+xml;charset=utf-8,%3Csvg xmlns%3D'http%3A%2F%2Fwww.w3.org%2F2000%2Fsvg' width='1000' height='750' viewBox%3D'0 0 1000 750'%2F%3E "DSC05152 [%P].JPG")
D
douardda
Ouvrier
@gaston48 ah cool je me disais que c'était une possibilité que cette lame serve justement à ajouter un frottement pour aider le maintient en position. Je vais essayer de la resserrer un peu.
Pour le frein a effet symbolique, tu as changé ta garniture de frein ? Des fois que. Ça m'étonne qu'il soit si peu efficace (enfin y'a quand même de l'inertie à absorber hein), parce que sur le Star 300, si je freine un peu fort, ça arrête le mandrin quasi immédiatement. Bon c'est en partie moins critique sur le HBX vu le fonctionnement par butée et le support de la retombée automatique dans les pas, sur le Star, j'ai pas de retombée dans les pas, donc faut utiliser la méthode d'inversion de sens tout le temps, du coup pour fileter sur un épaulement, faut quand même pouvoir s'arrêter vite
Mais du coup sur le HBX on devrait pouvoir faire pareil. D'ailleurs, le mécanisme de filetage automatique sur le HBX n'est recommandé que pour les filetages de qualité courante, pas pour les filetages de précision. Donc je m'attends bien à pouvoir freiner "normalement". Je me trompe ?
@gaston48 tu as déjà fait l'alignement du moteur et l'ajustement des poulies du variateur ? Faut faire ça comment ? Parce que le sibyllin "Vérifier que l'axe du moteur est parallèle à la ligne des prismes du banc avec un écart maximum de [...]" je vois pas trop comment m'y prendre pour faire ça, vu la position du moteur par rapport au banc
@mvt non il n'y a pas d'autre cosses sur la bobine.
David
Pour le frein a effet symbolique, tu as changé ta garniture de frein ? Des fois que. Ça m'étonne qu'il soit si peu efficace (enfin y'a quand même de l'inertie à absorber hein), parce que sur le Star 300, si je freine un peu fort, ça arrête le mandrin quasi immédiatement. Bon c'est en partie moins critique sur le HBX vu le fonctionnement par butée et le support de la retombée automatique dans les pas, sur le Star, j'ai pas de retombée dans les pas, donc faut utiliser la méthode d'inversion de sens tout le temps, du coup pour fileter sur un épaulement, faut quand même pouvoir s'arrêter vite
Mais du coup sur le HBX on devrait pouvoir faire pareil. D'ailleurs, le mécanisme de filetage automatique sur le HBX n'est recommandé que pour les filetages de qualité courante, pas pour les filetages de précision. Donc je m'attends bien à pouvoir freiner "normalement". Je me trompe ?
@gaston48 tu as déjà fait l'alignement du moteur et l'ajustement des poulies du variateur ? Faut faire ça comment ? Parce que le sibyllin "Vérifier que l'axe du moteur est parallèle à la ligne des prismes du banc avec un écart maximum de [...]" je vois pas trop comment m'y prendre pour faire ça, vu la position du moteur par rapport au banc
@mvt non il n'y a pas d'autre cosses sur la bobine.
David
G
gaston48
Compagnon
Ah tu as cette lame, tant mieux, car je ne la voyais pas sur tes photos
elle est fixée en bas sur ton exemplaire.
la partie supérieure de la lame coopère avec le pied épaulé pour un freinage
supplémentaire dans la zone "débrayage"
la conception "originale" du freinage fait partie du charme de l'hbx, il faut tout prendre,
pour la vie, qualités et défauts C'est une Citroen DS, Un rêve de BE hyper créatif
Habituellement, tu localises le freinage sur l'arbre le plus rapide (en moyenne) donc
sur l'arbre moteur par exemple ! sauf que cet arbre est déjà occupé des 2 cotés, donc
Ici il a été localisé sur la broche ce qui est bien sûr une aberration si la broche tourne à 60 rpm !
Je le préconise de temps en temps, mais j'ai installé un variateur de fréquence, pour surtout travailler
à 1/2 vitesse moteur ( le moteur 2 vitesses était une option proposé à une époque) et être
ainsi infiniment moins bruyant. On peut profiter dans ce cas du frein de variateur à la coupure par pédale
Concernant le réglage de la courroie, je n'y ai pas touché, mais j’étais partie sur l'idée, ocazou,
de bien compter les tours avec des repères sur les 4 colonnes de réglage de tension
sinon le but est de respecter à peu près la vitesse nominal, donc il s'agit qu'à la vitesse variateur
mini (avant la position repos débrayé en bas) que la courroie dépasse légèrement ou affleure les joues
de la poulie supérieure
elle est fixée en bas sur ton exemplaire.
la partie supérieure de la lame coopère avec le pied épaulé pour un freinage
supplémentaire dans la zone "débrayage"
la conception "originale" du freinage fait partie du charme de l'hbx, il faut tout prendre,
pour la vie, qualités et défauts
C'est une Citroen DS, Un rêve de BE hyper créatif Habituellement, tu localises le freinage sur l'arbre le plus rapide (en moyenne) donc
sur l'arbre moteur par exemple ! sauf que cet arbre est déjà occupé des 2 cotés, donc
Ici il a été localisé sur la broche ce qui est bien sûr une aberration si la broche tourne à 60 rpm !
Je le préconise de temps en temps, mais j'ai installé un variateur de fréquence, pour surtout travailler
à 1/2 vitesse moteur ( le moteur 2 vitesses était une option proposé à une époque) et être
ainsi infiniment moins bruyant. On peut profiter dans ce cas du frein de variateur à la coupure par pédale
Concernant le réglage de la courroie, je n'y ai pas touché, mais j’étais partie sur l'idée, ocazou,
de bien compter les tours avec des repères sur les 4 colonnes de réglage de tension
sinon le but est de respecter à peu près la vitesse nominal, donc il s'agit qu'à la vitesse variateur
mini (avant la position repos débrayé en bas) que la courroie dépasse légèrement ou affleure les joues
de la poulie supérieure
Dernière édition:
D
douardda
Ouvrier
@gaston48 oui maintenant je comprends mieux un certain nombre de choses. Par exemple cette histoire de débrayage, je voyais pas à quoi ça correspond... pour la bonne raison que la butée infériereure du variateur interdisait d'y arriver !
Bref, donc la lame ne question est bien courbée sur la partie arrière pour maintenir la position du levier, et on voit bien l'encoche correspondant à la position débrayée :
Par contre sur mon tour, et après avoir laissé tourner la courroie (environ à mi-rayon des 2 poulies) pendant plus de 2h, en position débrayée on est loin des 2 à 3mm de débord de la courroie sur les flasques de la poulie supérieure, moi ça ressemble plus à ça (avec la broche en neutre) :
Donc pas complètement débrayée (mais ça ronchonne : bien bruyant dans cette position).
Sinon côté fuites, c'est pas la fin du monde, mais j'ai une légère fuite ici (devrait pas être trop compliquée à résoudre)
Et comme il se doit, le variateur qui suinte un peu (mais rien de bien méchant) : j'avais posé une planchette dessous pendant le rodage, et j'ai eu ça :
Sinon aujourd'hui, j'ai fait le relevé (que j'espère complet) du schéma électrique, j'ai débranché la sécurité du capot de la zone d'usinage (qui avait d'ailleurs une agrafe pour bloquer le contacteur). Cette sécu avait été rajoutée à postériori pas très proprement, et il est totalement improbable que je me serve du tour avec cette sécurité dans les pattes ! Autant le capot peut être utile pour un travail sous arrosage qui éclabousse, autant m'interdire de lancer le moteur parce que ce capot est en l'air, no way !
J'ai aussi gratté à la spatule la partie arrière du tour, et j'ai passés un certain nombre de portes et panneaux au nettoyeur HP.
Ah j'ai aussi retrouvé ça dans le tour, qui servait de cache pour fermer un orifice rectangulaire :
Et ce matin, j'ai retouché des petites parties avec ce que j'ai pu trouver en ces temps de confinement, l'aiguille du variateur :
Et le coulisseau vert/rouge du sélecteur métrique/whitworth :
Le vert est un peu pâle, mais que voulez-vous, le vernis à ongles vert bouteille, c'est pas courant
Et pour finir j'ai ouvert les 2 capots du réservoir d'huile hydraulique et nettoyé le filtre :
Y'a un peu de boue au fond mais c'est pas monstrueux. J'ai trouvé ça dans le compartiment avec filtre du réservoir (c'est en caoutchouc) :
Le filtre est globalement en bon état mais a quelques perforations. Avant nettoyage :
Et après :
Si besoin vous savez où on trouve ce genre de filtre ? J'ai trouvé quelques discussions sur le forum qui évoquent le filtre, mais pas de réponse à la question de comment en trouver dans le commerce.
David
Bref, donc la lame ne question est bien courbée sur la partie arrière pour maintenir la position du levier, et on voit bien l'encoche correspondant à la position débrayée :
Par contre sur mon tour, et après avoir laissé tourner la courroie (environ à mi-rayon des 2 poulies) pendant plus de 2h, en position débrayée on est loin des 2 à 3mm de débord de la courroie sur les flasques de la poulie supérieure, moi ça ressemble plus à ça (avec la broche en neutre) :
Donc pas complètement débrayée (mais ça ronchonne : bien bruyant dans cette position).
Sinon côté fuites, c'est pas la fin du monde, mais j'ai une légère fuite ici (devrait pas être trop compliquée à résoudre)
Et comme il se doit, le variateur qui suinte un peu (mais rien de bien méchant) : j'avais posé une planchette dessous pendant le rodage, et j'ai eu ça :
Sinon aujourd'hui, j'ai fait le relevé (que j'espère complet) du schéma électrique, j'ai débranché la sécurité du capot de la zone d'usinage (qui avait d'ailleurs une agrafe pour bloquer le contacteur). Cette sécu avait été rajoutée à postériori pas très proprement, et il est totalement improbable que je me serve du tour avec cette sécurité dans les pattes ! Autant le capot peut être utile pour un travail sous arrosage qui éclabousse, autant m'interdire de lancer le moteur parce que ce capot est en l'air, no way !
J'ai aussi gratté à la spatule la partie arrière du tour, et j'ai passés un certain nombre de portes et panneaux au nettoyeur HP.
Ah j'ai aussi retrouvé ça dans le tour, qui servait de cache pour fermer un orifice rectangulaire :
Et ce matin, j'ai retouché des petites parties avec ce que j'ai pu trouver en ces temps de confinement, l'aiguille du variateur :
Et le coulisseau vert/rouge du sélecteur métrique/whitworth :
Le vert est un peu pâle, mais que voulez-vous, le vernis à ongles vert bouteille, c'est pas courant
Et pour finir j'ai ouvert les 2 capots du réservoir d'huile hydraulique et nettoyé le filtre :
Y'a un peu de boue au fond mais c'est pas monstrueux. J'ai trouvé ça dans le compartiment avec filtre du réservoir (c'est en caoutchouc) :
Le filtre est globalement en bon état mais a quelques perforations. Avant nettoyage :
Et après :
Si besoin vous savez où on trouve ce genre de filtre ? J'ai trouvé quelques discussions sur le forum qui évoquent le filtre, mais pas de réponse à la question de comment en trouver dans le commerce.
David
D
douardda
Ouvrier
Pour cette histoire de bobine de frein, je ne comprends vraiment pas comment c'est censé fonctionner (indépendamment du problème de surchauffe de la bobine).
Le relais qui la pilote (KA1) est commandé par les relais moteur (KM1/KM2), donc dès que le moteur se met en route, la bobine est alimentée.
Ensuite il y a 2 contacteurs sur la pédale de frein, le premier, actionné quand la pédale est au repos, coupe le moteur dès que la pédale quitte sa position de repos. Le second, actionné quand on appuie à fond sur la pédale (donc quand on veut actionner le frein), coupe la bobine.
Donc la bobine est active dès que le moteur est alimenté, ou, moteur non alimenté mais tournant encore, tant qu'on freine pas, et elle est inactive quand on freine.
Du coup ça irait plutôt dans le sens de l'hypothèse que je faisais hier, à savoir que le frein est actionné tout le temps, et la bobine est activée pour libérer le frein. Selon cette hypothèse, la bobine est effectivement montée à l'envers sur mon tour. Mais alors pas de mandrin en roue libre pour l'orienter correctement pour le serrer ou pour régler un 4 mors... Je suis perplexe, pour le moins.
Il me manque quelqu'un qui aurait un HBX "récent", avec ce système de freinage donc (voire, soyons fous, un manuel de conduite plus récent que celui de 1973).
David
Le relais qui la pilote (KA1) est commandé par les relais moteur (KM1/KM2), donc dès que le moteur se met en route, la bobine est alimentée.
Ensuite il y a 2 contacteurs sur la pédale de frein, le premier, actionné quand la pédale est au repos, coupe le moteur dès que la pédale quitte sa position de repos. Le second, actionné quand on appuie à fond sur la pédale (donc quand on veut actionner le frein), coupe la bobine.
Donc la bobine est active dès que le moteur est alimenté, ou, moteur non alimenté mais tournant encore, tant qu'on freine pas, et elle est inactive quand on freine.
Du coup ça irait plutôt dans le sens de l'hypothèse que je faisais hier, à savoir que le frein est actionné tout le temps, et la bobine est activée pour libérer le frein. Selon cette hypothèse, la bobine est effectivement montée à l'envers sur mon tour. Mais alors pas de mandrin en roue libre pour l'orienter correctement pour le serrer ou pour régler un 4 mors... Je suis perplexe, pour le moins.
Il me manque quelqu'un qui aurait un HBX "récent", avec ce système de freinage donc (voire, soyons fous, un manuel de conduite plus récent que celui de 1973).
David
G
gaston48
Compagnon
Si je me souviens bien, il existe 2 longueurs de courroie normalisées Cazeneuve dont
une seule disponible maintenant.
Manifestement il faut que tu remontes le moteur. les deux flasques du haut vont encore se
rapprocher pour finir par toucher leurs freins.
Position débrayée, la courroie repose sur un galet à roulement à aiguilles qui doit manquer
un peu de graisse
Le filtre est en "Toile à bluter nylon" ou "Toile filtrante en nylon"
une seule disponible maintenant.
Manifestement il faut que tu remontes le moteur. les deux flasques du haut vont encore se
rapprocher pour finir par toucher leurs freins.
Position débrayée, la courroie repose sur un galet à roulement à aiguilles qui doit manquer
un peu de graisse
Le filtre est en "Toile à bluter nylon" ou "Toile filtrante en nylon"
M
mvt
Compagnon
Bonjour David,
Je vais essayer de ne pas me mélanger les pinceaux !
Ça ressemble à un système de frein par manque de courant. Machine à l’arrêt, la bobine relâche les patins de frein. Une fois le moteur mis en marche, la bobine est alimentée, elle "tire" les patins en arrière, la broche est libre.
Il y a le système à l'envers, par "présence de courant" comme sur presque tous les Celtic : la bobine est alimentée uniquement sur sollicitation du frein sur un temps défini (relais temporisé). Il faut attendre la fin de la tempo pour pouvoir tourner le mandrin (quelques cas sur les Celtic)
Je pense que ton système est en place pour des raisons de sécurité.
Je vais essayer de ne pas me mélanger les pinceaux !
Ça ressemble à un système de frein par manque de courant. Machine à l’arrêt, la bobine relâche les patins de frein. Une fois le moteur mis en marche, la bobine est alimentée, elle "tire" les patins en arrière, la broche est libre.
Il y a le système à l'envers, par "présence de courant" comme sur presque tous les Celtic : la bobine est alimentée uniquement sur sollicitation du frein sur un temps défini (relais temporisé). Il faut attendre la fin de la tempo pour pouvoir tourner le mandrin (quelques cas sur les Celtic)
Je pense que ton système est en place pour des raisons de sécurité.
D
douardda
Ouvrier
@gaston48 le galet à roulement aiguilles tourne sans problème, pour peu que la courroie soit assez détendue pour ne pas du tout accrocher les flasques. J'y arrive quand je démarre le moteur en position débrayée. À ce moment, la courroie repose sur ce galet de la poulie moteur, et n'est pas entrainée. Par contre dès que j'ai mis en route la transmission, au retour au débrayage, la poulie haute n'arrive pas à la cote indiquée sur le manuel, et la courroie reste embrayée sur la poulie basse. C'est pas clair encore si celle-ci est plus écartée quand je démarre débrayé que quand je reviens en position débrayée après avoir embrayé. J'essaierai de faire quelques relevés à l'occasion.
[edit] C'est pas clair pour moi si c'est la poulie haute qui est censée tirer la courroie jusqu'à la position débrayée ou si c'est le fait que la poulie basse s'ouvre au maximum qui permet cela. Je veux dire, la poulie haute est "juste" une paire de flasques montés sur "ressort" (en pratique c'est la pression d'huile qui pousse le flasque, si je comprends bien), tandis que la poulie basse pilote l'ensemble (même principe, mais la pression d'huile qui pousse le flasque est contrôlée par le levier du variateur.) Donc est-ce que c'est la poulie haute qui induit l'effort de poussée via la courroie sur le flasque de la poulie basse jusqu'à ce qu'il revienne en position débrayée ou est-ce qu'il y a en plus un ressort dans la poulie basse qui repousse le flasque en l'absence de pression hydraulique (commande variateur).
(Pour être honnête, j'ai un peu de mal à lire le plan en coupe du variateur, avec les scans des manuels disponibles).
J'ai remplacé la courroie par une 1800x50 comme préconisé dans le manuel. Sur l'ancienne courroie il y a bien un marquage, mais il est tellement effacé que je n'arrive pas a dire si c'est marqué 1800 ou 1850...
Mais bon je ne vois pas tellement en quoi un courroie légèrement trop courte empêcherait d'atteindre la position débrayée (au contraire même). Je ne dis pas qu'il ne faut pas corriger la hauteur du moteur pour respecter les bonnes conditions de fonctionnement, mais je ne m'attendrais pas à ce que ça soit la cause du dysfonctionnement du débrayage.
À noter que je n'ai pas remonté le frein de la poulie supérieure car je n'ai pas encore commandé (et donc encore moins reçu) de garniture. J'aimerais aussi remplacer celle du frein à pied à l'occasion, pour voir s'il y a moyen de retrouver un freinage un peu plus convaincant.
@mvt oui ça ressemble à un frein "de sécurité" par manque de courant. Du coup, si ça n'apporte pas réellement d'assistance au freinage, je vais juste désactiver le système et basta.
Merci à tous les 2 de votre aide en tout cas.
David
[edit] C'est pas clair pour moi si c'est la poulie haute qui est censée tirer la courroie jusqu'à la position débrayée ou si c'est le fait que la poulie basse s'ouvre au maximum qui permet cela. Je veux dire, la poulie haute est "juste" une paire de flasques montés sur "ressort" (en pratique c'est la pression d'huile qui pousse le flasque, si je comprends bien), tandis que la poulie basse pilote l'ensemble (même principe, mais la pression d'huile qui pousse le flasque est contrôlée par le levier du variateur.) Donc est-ce que c'est la poulie haute qui induit l'effort de poussée via la courroie sur le flasque de la poulie basse jusqu'à ce qu'il revienne en position débrayée ou est-ce qu'il y a en plus un ressort dans la poulie basse qui repousse le flasque en l'absence de pression hydraulique (commande variateur).
(Pour être honnête, j'ai un peu de mal à lire le plan en coupe du variateur, avec les scans des manuels disponibles).
J'ai remplacé la courroie par une 1800x50 comme préconisé dans le manuel. Sur l'ancienne courroie il y a bien un marquage, mais il est tellement effacé que je n'arrive pas a dire si c'est marqué 1800 ou 1850...
Mais bon je ne vois pas tellement en quoi un courroie légèrement trop courte empêcherait d'atteindre la position débrayée (au contraire même). Je ne dis pas qu'il ne faut pas corriger la hauteur du moteur pour respecter les bonnes conditions de fonctionnement, mais je ne m'attendrais pas à ce que ça soit la cause du dysfonctionnement du débrayage.
À noter que je n'ai pas remonté le frein de la poulie supérieure car je n'ai pas encore commandé (et donc encore moins reçu) de garniture. J'aimerais aussi remplacer celle du frein à pied à l'occasion, pour voir s'il y a moyen de retrouver un freinage un peu plus convaincant.
@mvt oui ça ressemble à un frein "de sécurité" par manque de courant. Du coup, si ça n'apporte pas réellement d'assistance au freinage, je vais juste désactiver le système et basta.
Merci à tous les 2 de votre aide en tout cas.
David
Dernière édition:
G
gaston48
Compagnon
Le système de pilotage de l’écartement de la poulie du bas est assez élabore.
Le débattement du tiroir pilote (celui qui est immobilisé en rotation) a une amplitude
très faible par rapport à l'amplitude du flasque grâce à un tiroir coaxiale amplificateur
Pour cela, ce tiroir comporte une came hélicoïdale qui coopère avec cette fameuse goupille à galet.
Le débattement du tiroir pilote est réglable par des butées, mais le galet avec sa came hélicoïdale
est très fragile s'il a été démonté et remonté sans précaution, il peut donc accrocher à un endroit.
D
douardda
Ouvrier
Tu es en train de me dire qu'il va vraiment falloir que j'y passe, par le démontage de ce fichu variateur !
On verra si j'en ai le courage dans les jours qui viennent
G
gaston48
Compagnon
Tu as de bons tutos ! Ce tour a tellement été entretenu avec amoooooooour qu'il serait quand même
prudent de vérifier .
Déjà à l’arrêt, sans courroie, si tu manœuvres le flasque à la main d'avant en arrière
tu verras si rien ne coince et que le pilote bouge proportionnellement
Ensuite tu peux débrancher et extraire le pilote et de la même façon en manœuvrant
le flasque observe le tiroir coaxiale bouger et vérifier que rien n'accroche
D
douardda
Ouvrier
Ce tour a tellement été entretenu avec amoooooooour qu'il serait quand même
prudent de vérifier .
Déjà à l’arrêt, sans courroie, si tu manœuvres le flasque à la main d'avant en arrière
tu verras si rien ne coince et que le pilote bouge proportionnellement
Ensuite tu peux débrancher et extraire le pilote et de la même façon en manœuvrant
le flasque observe le tiroir coaxiale bouger et vérifier que rien n'accroche
Et me voilà à (re)lire le sujet de @Hpoireau du coup !
D
douardda
Ouvrier
Bon je suis allé jeter un coup d'œil ce soir (finies les vacances, back to télétravail donc), et je pense en fait que le débrayage du variateur fonctionne correctement. Clairement la courroie que j'ai mise est un peu courte donc je vais remonter le moteur de 1 ou 2 cm (à priori j'ai assez de course de réglage sur les vérins du moteur).
Mais pour le débrayage, en fait je pense que l'ensemble fonctionne globalement correctement, c'est l'absence de frein sur la poulie supérieure qui fait que la poulie du bas peut facilement entrainer la courroie et la poulie supérieure : il suffit que la courroie frotte un peu sur un des 2 flasques : en l'absence de frottement, il suffit de pas grand chose pour entrainer le tout.
Je me demandais quel était réellement l'intérêt de ce petit frein sous la poulie supérieure, maintenant je comprends !
J'ai filmé quelques secondes, et on voit assez bien qu'au retour à la position débrayée, il manque juste un petit coup de frottement qui aiderait bien (on voit bien aussi que la courroie reste un bon cm sous les bords des flasques au lieu de déborder de 1 ou 2 mm).
https://peertube.social/videos/watch/444829a6-1151-4a88-8322-e6b04a77dd52
Donc je vais probablement attendre un peu avant d'attaquer (encore) un autre chantier (la restauration du variateur). Faut déjà que je finisse le tablier et ensuite j'attaquerais bien le copieur hydraulique (entre particulier pour faire la réduction de cone SA50 -> SA40 sur ma tête sensitive.)
David
Mais pour le débrayage, en fait je pense que l'ensemble fonctionne globalement correctement, c'est l'absence de frein sur la poulie supérieure qui fait que la poulie du bas peut facilement entrainer la courroie et la poulie supérieure : il suffit que la courroie frotte un peu sur un des 2 flasques : en l'absence de frottement, il suffit de pas grand chose pour entrainer le tout.
Je me demandais quel était réellement l'intérêt de ce petit frein sous la poulie supérieure, maintenant je comprends !
J'ai filmé quelques secondes, et on voit assez bien qu'au retour à la position débrayée, il manque juste un petit coup de frottement qui aiderait bien (on voit bien aussi que la courroie reste un bon cm sous les bords des flasques au lieu de déborder de 1 ou 2 mm).
https://peertube.social/videos/watch/444829a6-1151-4a88-8322-e6b04a77dd52
Donc je vais probablement attendre un peu avant d'attaquer (encore) un autre chantier (la restauration du variateur). Faut déjà que je finisse le tablier et ensuite j'attaquerais bien le copieur hydraulique (entre particulier pour faire la réduction de cone SA50 -> SA40 sur ma tête sensitive.)
David
Dernière édition:
D
douardda
Ouvrier
Bien donc j'ai tenté de remonter le moteur, et si j'ai de la marge côté vérins de réglages, c'est en fait limité par le flasque arrière du moteur (côté pompes) qui vient buter sur le bâti du tour... J'ai pu monter de moteur de 1 à 1.5cm (pas évident de savoir précisément) avant de mettre le moteur en butée. Avec ça, la courroie arrive à 5/6 mm en dessous du bord du flasque de la poulie supérieure en mode débrayé.
En faisant des estimations (a l'aide de CAO), et avec un débattement pour le réglage de la hauteur du moteur de 3cm seulement (je pense pas qu'il y ait beaucoup plus), il me faut un courroie de longueur primitive (j'ai pris 2mm sous la longueur extérieure pour le primitif de ce type de courroie (52x16mm), ce qui correspond aussi au dépassement normalement attendu de la courroie de la poulie extérieur en débrayé) comprise entre 1876 et 1907mm. Sachant que ma courroie neuve (50W1800) après "rodage" a une longueur extérieure de environ 1840mm (soit environ 1834 au primitif) et que la courroie d'origine (50W1860 je pense) a maintenant une longueur extérieure de environ 1890mm (soit environ 1884 au primitif).
Au final j'ai pas tellement de solution simple. Ma courroie actuelle ne va pas rentrer telle quelle. Je pourrais m'en accommoder, mais ça empêche d'utiliser le haut du spectre de vitesses en fait, mais surtout, si on monte la vitesse, on force sur les roulements de l'arbre de la poulie supérieure, ce qui est franchement pas terrible.
Bref soit je rachète une courroie, et il me faut une 50W1850 ou 50W1860. J'ai peur qu'une 50W1900 (plus facile à trouver) soit vraiment trop grande pour le coup (même si c'est probablement préférable, ça limite un peu la vitesse max, mais au moins ça force pas sur les roulements). Soit je taille dans le flasque du moteur pour permettre de le remonter un peu plus. Je ferai une photo demain pour montrer où et comment ça "cogne", mais je pense qu'il me faut encore remonter le moteur d'un bon cm pour arriver dans la zone de l'acceptable.
Si quelqu'un est intéressé par une courroie 50W1800 quasi neuve, tout juste rodée, ça pourrait m'inciter à choisir
David
En faisant des estimations (a l'aide de CAO), et avec un débattement pour le réglage de la hauteur du moteur de 3cm seulement (je pense pas qu'il y ait beaucoup plus), il me faut un courroie de longueur primitive (j'ai pris 2mm sous la longueur extérieure pour le primitif de ce type de courroie (52x16mm), ce qui correspond aussi au dépassement normalement attendu de la courroie de la poulie extérieur en débrayé) comprise entre 1876 et 1907mm. Sachant que ma courroie neuve (50W1800) après "rodage" a une longueur extérieure de environ 1840mm (soit environ 1834 au primitif) et que la courroie d'origine (50W1860 je pense) a maintenant une longueur extérieure de environ 1890mm (soit environ 1884 au primitif).
Au final j'ai pas tellement de solution simple. Ma courroie actuelle ne va pas rentrer telle quelle. Je pourrais m'en accommoder, mais ça empêche d'utiliser le haut du spectre de vitesses en fait, mais surtout, si on monte la vitesse, on force sur les roulements de l'arbre de la poulie supérieure, ce qui est franchement pas terrible.
Bref soit je rachète une courroie, et il me faut une 50W1850 ou 50W1860. J'ai peur qu'une 50W1900 (plus facile à trouver) soit vraiment trop grande pour le coup (même si c'est probablement préférable, ça limite un peu la vitesse max, mais au moins ça force pas sur les roulements). Soit je taille dans le flasque du moteur pour permettre de le remonter un peu plus. Je ferai une photo demain pour montrer où et comment ça "cogne", mais je pense qu'il me faut encore remonter le moteur d'un bon cm pour arriver dans la zone de l'acceptable.
Si quelqu'un est intéressé par une courroie 50W1800 quasi neuve, tout juste rodée, ça pourrait m'inciter à choisir
David
D
douardda
Ouvrier
J'ai un peu cherché et en pratique, les longueurs entre 1800 et 1900, ça court pas les rues !
La seule que j'ai trouvé en ligne pour le moment est celle là. Cela pourrait bien régler la question de quoi faire. Si la "bonne" courroie est (devenue) introuvable (ou alors sur mesure à un prix que j'imagine en rapport), alors il est tentant d'essayer de faire en sorte que le standard 50W1800 fonctionne correctement !
C'est pénible !
David
La seule que j'ai trouvé en ligne pour le moment est celle là. Cela pourrait bien régler la question de quoi faire. Si la "bonne" courroie est (devenue) introuvable (ou alors sur mesure à un prix que j'imagine en rapport), alors il est tentant d'essayer de faire en sorte que le standard 50W1800 fonctionne correctement !
C'est pénible !
David
D
douardda
Ouvrier
Salut à tous,
comme j'ai enfin reçu mes 2 pauvres petits joints SPI qui me bloquaient dans le remontage depuis 10j, j'ai pu m'y attaquer.
J'ai un peu merdouillé pour le remontage de la pompe de lubrification, j'arrivais pas tenir les racloirs en place pour le remontage. En fait, j'avais inversé les 2 ressorts qui poussent les billes, du coup le bas des racloirs ne tenaient pas en place (poussés trop fort).
Bref après avoir remis les ressort à l'endroit, c'est rentré presque tout seul (le passage du second SPI "inversé" a demandé un peu de doigté).
J'ai pu remettre le chariot sur les glissières (sur lesquelles j'ai passé un coup de pierre pour éliminer les possibles bosses) :
Ensuite, j'ai fini de remonter le tablier. N'ayant rien d'autre, j'ai utilisé du silicone Loctite bleu pour essayer d'étanchéifier ce que j'ai pu (en particulier les capots qui sont sous le niveau d'huile).
Jusqu'au moment où j'ai aperçu un petit bout d'acier qui était resté sur l'établi.
Petit moment de solitude. Bref j'ai tout redémonté pour remettre ce p***n de frein longitudinal.
Ensuite, j'ai voulu vérifier à la louche l'horizontalité du tour (car il est pour l'instant posé sur des cales en bois). N'ayant pas de niveau sous la main, il a fallu improviser
C'est pas de la haute précision, mais ça suffit pour essayer de mettre le tablier "en huile" (j'ai un niveau de précision, mais il est pas ici).
Alors les fuites. La première, je m'y attendais pas, c'est un trou à côté du niveau, en bas à gauche :
Pourquoi il est là ? aucune idée. Mais bon il était juste du bon diamètre pour un taraud M3, dont acte.
[edit] Ah mais je suis un âne, ce trou, c'est celui du rivet de la plaque !
Ensuite, côté tablier lui-même, ça va à peu près. Très léger suintement au niveau de la manette "KLMNOP" (disque de retombée dans le pas). En pratique il n'y a rien pour assurer une étanchéité autour de cet arbre, je me trompe ? (a part un alésage assez long).
Le problème, ce sont les coupleurs du tube de circulation sous la vis-mère :
Je me doutais que les joints étaient un peu fatigués, mais j'en avais pas aux bonnes dimensions.
Au vu des dégâts (les 2 côtés fuyaient pas mal), j'ai ressorti le tube, et j'ai quand même remplacé ces joints par des toriques un peu trop petits (le diamètre est OK, mais la section est un peu juste pour venir en compression au contact de l'alésage). Du coup j'ai en plus chargé les filets des douilles de téflon. Ça a l'air de tenir.
Reste maintenant à remonter le transversal.
(Et à trouver une solution pour cette courroie.)
David
comme j'ai enfin reçu mes 2 pauvres petits joints SPI qui me bloquaient dans le remontage depuis 10j, j'ai pu m'y attaquer.
J'ai un peu merdouillé pour le remontage de la pompe de lubrification, j'arrivais pas tenir les racloirs en place pour le remontage. En fait, j'avais inversé les 2 ressorts qui poussent les billes, du coup le bas des racloirs ne tenaient pas en place (poussés trop fort).
Bref après avoir remis les ressort à l'endroit, c'est rentré presque tout seul (le passage du second SPI "inversé" a demandé un peu de doigté).
J'ai pu remettre le chariot sur les glissières (sur lesquelles j'ai passé un coup de pierre pour éliminer les possibles bosses) :
Ensuite, j'ai fini de remonter le tablier. N'ayant rien d'autre, j'ai utilisé du silicone Loctite bleu pour essayer d'étanchéifier ce que j'ai pu (en particulier les capots qui sont sous le niveau d'huile).
Jusqu'au moment où j'ai aperçu un petit bout d'acier qui était resté sur l'établi.
Petit moment de solitude. Bref j'ai tout redémonté pour remettre ce p***n de frein longitudinal.
Ensuite, j'ai voulu vérifier à la louche l'horizontalité du tour (car il est pour l'instant posé sur des cales en bois). N'ayant pas de niveau sous la main, il a fallu improviser
C'est pas de la haute précision, mais ça suffit pour essayer de mettre le tablier "en huile" (j'ai un niveau de précision, mais il est pas ici).
Alors les fuites. La première, je m'y attendais pas, c'est un trou à côté du niveau, en bas à gauche :
Pourquoi il est là ? aucune idée. Mais bon il était juste du bon diamètre pour un taraud M3, dont acte.
[edit] Ah mais je suis un âne, ce trou, c'est celui du rivet de la plaque !
Ensuite, côté tablier lui-même, ça va à peu près. Très léger suintement au niveau de la manette "KLMNOP" (disque de retombée dans le pas). En pratique il n'y a rien pour assurer une étanchéité autour de cet arbre, je me trompe ? (a part un alésage assez long).
Le problème, ce sont les coupleurs du tube de circulation sous la vis-mère :
Je me doutais que les joints étaient un peu fatigués, mais j'en avais pas aux bonnes dimensions.
Au vu des dégâts (les 2 côtés fuyaient pas mal), j'ai ressorti le tube, et j'ai quand même remplacé ces joints par des toriques un peu trop petits (le diamètre est OK, mais la section est un peu juste pour venir en compression au contact de l'alésage). Du coup j'ai en plus chargé les filets des douilles de téflon. Ça a l'air de tenir.
Reste maintenant à remonter le transversal.
(Et à trouver une solution pour cette courroie.)
David
Dernière édition:
D
douardda
Ouvrier
Un point que j'ai oublié de préciser sur le remontage du tablier, c'est le réglage des jeux.
J'avais pas fait attention au montage des roulements de l'arbre de sélection des rapports, et avait en fait trop serré la paire roulement cônique/roulement a contact oblique. Du coup quand j'ai voulu ajuster un peu le jeu de l'arbre principal, ça allait pas trop (le mouvement restait dur). Il m'a fallu un peu de temps pour réaliser d'où venait le problème.
Bref pour ce réglage des jeux, il faut donc commencer par relâcher complètement l'arbre du relecteur de rapports et régler le jeu de l'arbre principal. J'ai juste serré un peu après avoir passé le point où l'arbre n'avait plus de jeu radial (encore une fois, je ne sais pas si quelqu'un a une procédure pour ce réglage, du coup j'ai fait au feeling. )
Ensuite, régler le jeu de l'arbre du sélecteur de vitesse (c'est un peu pénible avec les 3 boulons, dont l'un des 3 n'est pas très accessible) pour avoir là aussi un très léger serrage passé le point où l'arbre n'a plus de mouvement axial.
David
J'avais pas fait attention au montage des roulements de l'arbre de sélection des rapports, et avait en fait trop serré la paire roulement cônique/roulement a contact oblique. Du coup quand j'ai voulu ajuster un peu le jeu de l'arbre principal, ça allait pas trop (le mouvement restait dur). Il m'a fallu un peu de temps pour réaliser d'où venait le problème.
Bref pour ce réglage des jeux, il faut donc commencer par relâcher complètement l'arbre du relecteur de rapports et régler le jeu de l'arbre principal. J'ai juste serré un peu après avoir passé le point où l'arbre n'avait plus de jeu radial (encore une fois, je ne sais pas si quelqu'un a une procédure pour ce réglage, du coup j'ai fait au feeling. )
Ensuite, régler le jeu de l'arbre du sélecteur de vitesse (c'est un peu pénible avec les 3 boulons, dont l'un des 3 n'est pas très accessible) pour avoir là aussi un très léger serrage passé le point où l'arbre n'a plus de mouvement axial.
David
D
douardda
Ouvrier
Hello, pas tellement de nouveautés ces derniers jours (il m'a fallu m'occuper de la voiture de mon père, démarreur bien planqué à changer + vidange).
D'abord, le truc le plus important : j'ai reçu les ampoules pour les voyants :
Puis j'ai remonté un peu plus de choses sur le tour, et le chariot est maintenant de retour sur le banc
La pompe de lubrification du transversal semble fonctionner correctement :
Petite légèreté en passant, j'ai maintenant de la compagnie quand je bricole à l'atelier :
Je pense que c'est une mésange bleue (mais j'y connais rien). Elle couve 5 œufs
Pour finir, aujourd'hui, en fin d'après-midi, je me suis interrogé sur l'état de la broche et du mandrin, et me suis demandé si ce dernier était démontable ou s'il avait la maladie des vis-pointeau coincées à mort (comme l'ont décrit d'autres membres).
Sur les 3 vis-pointeau du faux plateau, 2 sont venus sans trop d'effort. La troisième, il a fallu batailler un peu plus, mais rien de dramatique :
Du coup j'ai vérifié à la va-vite le comportement de cette broche :
Faudrait que je fasse une mesure dans le cône pour bien faire, mais j'ai pas de pepita à levier ici. Faudra aussi que je refasse la manip après avoir pierré un peu cette surface.
Toujours est-il que j'en ai profité pour démonter le mandrin. Un petit peu de crasse entre le faux-plateau et le mandrin lui-même :
Les pignons ne sont pas trop bouffés, par contre, l'axe l'un des 3 pignons a bien morflé : il est passé de 10mm de diamètre à un peu plus de 8.
Et 2 des 3 alésages en face sont bien déformés aussi (agrandis mais surtout ovalisés).
D'ailleurs, le truc "rigolo" c'est que les pignons d'entrainement n'étaient pas montés "à leur place" (le 1 dans le 1, etc.) Je pense qu'à un moment donné, il y a eu tentative de mitiger un peu cette usure en faisant une rotation. Apparemment aussi, les gars avaient tendance a n'en serrer qu'un seul.
Je vais le remonter comme ça pour l'instant, mais je me réserve l'idée de les reprendre en mettant des bagues. Mais ça demande de reprendre les axes des 3 pignons et de refaire les alésages à la fraiseuse et usiner des bagues (ou tenter les cages à aiguilles s'il y a assez de matière pour ça, mais vu le genre d'effort qu'on met sur ces pignons au serrage, je ne suis pas convaincu que ce soit une si bonne idée).
Pour la petite histoire, la troisième "goupille" (je ne sais pas comment se nomme cette pièce) qui retient le pignon dans son alésage a été tr difficile à sortir : la fente pour l'utilisation d'un tournevis plat est assez étroite, du coup, les pointes de tournevis ont eu tendance à se torde ou a casser. J'ai essayé au tournevis a frapper, j'ai cassé l'embout. J'ai chauffé aussi. Au final, j'ai repris cet embout cassé au touret (doucement pour pas le chauffer) pour lui refaire un profil et l'affiner suffisamment pour qu'il rentre assez profondément dans la fente, puis j'y suis allé... tout en douceur, à la clef à choc... et c'est ce qui a fini par me l'avoir ! J'y croyais pas. Je pensais surtout que l'embout allait pas tenir. Mais c'est passé.
Voilà, j'en suis là ce soir. A+
David
D'abord, le truc le plus important : j'ai reçu les ampoules pour les voyants :
Puis j'ai remonté un peu plus de choses sur le tour, et le chariot est maintenant de retour sur le banc
La pompe de lubrification du transversal semble fonctionner correctement :
Petite légèreté en passant, j'ai maintenant de la compagnie quand je bricole à l'atelier :
Je pense que c'est une mésange bleue (mais j'y connais rien). Elle couve 5 œufs
Pour finir, aujourd'hui, en fin d'après-midi, je me suis interrogé sur l'état de la broche et du mandrin, et me suis demandé si ce dernier était démontable ou s'il avait la maladie des vis-pointeau coincées à mort (comme l'ont décrit d'autres membres).
Sur les 3 vis-pointeau du faux plateau, 2 sont venus sans trop d'effort. La troisième, il a fallu batailler un peu plus, mais rien de dramatique :
Du coup j'ai vérifié à la va-vite le comportement de cette broche :
Faudrait que je fasse une mesure dans le cône pour bien faire, mais j'ai pas de pepita à levier ici. Faudra aussi que je refasse la manip après avoir pierré un peu cette surface.
Toujours est-il que j'en ai profité pour démonter le mandrin. Un petit peu de crasse entre le faux-plateau et le mandrin lui-même :
Les pignons ne sont pas trop bouffés, par contre, l'axe l'un des 3 pignons a bien morflé : il est passé de 10mm de diamètre à un peu plus de 8.
Et 2 des 3 alésages en face sont bien déformés aussi (agrandis mais surtout ovalisés).
D'ailleurs, le truc "rigolo" c'est que les pignons d'entrainement n'étaient pas montés "à leur place" (le 1 dans le 1, etc.) Je pense qu'à un moment donné, il y a eu tentative de mitiger un peu cette usure en faisant une rotation. Apparemment aussi, les gars avaient tendance a n'en serrer qu'un seul.
Je vais le remonter comme ça pour l'instant, mais je me réserve l'idée de les reprendre en mettant des bagues. Mais ça demande de reprendre les axes des 3 pignons et de refaire les alésages à la fraiseuse et usiner des bagues (ou tenter les cages à aiguilles s'il y a assez de matière pour ça, mais vu le genre d'effort qu'on met sur ces pignons au serrage, je ne suis pas convaincu que ce soit une si bonne idée).
Pour la petite histoire, la troisième "goupille" (je ne sais pas comment se nomme cette pièce) qui retient le pignon dans son alésage a été tr difficile à sortir : la fente pour l'utilisation d'un tournevis plat est assez étroite, du coup, les pointes de tournevis ont eu tendance à se torde ou a casser. J'ai essayé au tournevis a frapper, j'ai cassé l'embout. J'ai chauffé aussi. Au final, j'ai repris cet embout cassé au touret (doucement pour pas le chauffer) pour lui refaire un profil et l'affiner suffisamment pour qu'il rentre assez profondément dans la fente, puis j'y suis allé... tout en douceur, à la clef à choc... et c'est ce qui a fini par me l'avoir ! J'y croyais pas. Je pensais surtout que l'embout allait pas tenir. Mais c'est passé.
Voilà, j'en suis là ce soir. A+
David
V
vbidou
Compagnon
Ca fait toujours plaisir de voir une si belle machine sortir de sa fange.
Encore Bravo et c'est bien que tu ai pu trouver tes joints de pompe à huile.
Mes Encouragements.
Encore Bravo et c'est bien que tu ai pu trouver tes joints de pompe à huile.
Mes Encouragements.
D
douardda
Ouvrier
Merci pour les encouragements.
Pour les joints, je les ai pas trouvés, j'ai remis en place les vieux qui sont en assez bon état. Les joints que j'ai changés (et que j'ai attendus, attendus...) sont le joint SPI de la vis du transversal et le joint SPI de la vis-mère. Mais j'ai toujours aucune idée d'où trouver des remplaçants pour ces 2 joints, le jour venu. Je ne sais pas si quelqu'un à réussi à en trouver qui conviennent récemment...
Je me suis demandé si des quadrilobes avec une rondelle de soutient sur la face côté circlip ne pourrait pas faire l'affaire.
David
D
douardda
Ouvrier
Juste pour donner une meilleure idée de l'usure sur le mandrin, voici quelques photos en plus.
Les pignons :
et l'alésage "en face" le plus déformé :
Pour la couronne :
David
Les pignons :
et l'alésage "en face" le plus déformé :
Pour la couronne :
David
D
douardda
Ouvrier
En passant, quand j'étais allé récupérer le tour, j'avais aussi récupéré tout ce qui trainait autour, et dans un coin j'avais vu un grand mandrin 4 mors. Je l'ai embarqué "au cas où" en pensant qu'il ne devait pas aller sur le HBX. Ben j'ai bien fait : il a un "nez Cazeneuve" ! (mais montage par 4 vis sur le devant :
Il est un peu sale, mais il a l'air en parfait état :
En meilleur état que le 3 mors Amestra en tout cas
David
Il est un peu sale, mais il a l'air en parfait état :
En meilleur état que le 3 mors Amestra en tout cas
David
V
vbidou
Compagnon
Effectivement, en épaisseur 6mm, ce n'est pas très commun.
En si tu en mettais deux de 3mm ? Mais pas donné quand même.
Joint Hydraulique UB-15X28X3-PU9415x28x3mm.
<p>Le Joint Hydraulique de référence UB-15X28X3-PU94 possède un diamètre intérieur de 15 mm, un diamètre extérieur de 28 mm et une épaisseur de 3 mm. Il est fabriqué en matière PU.</p>
www.123roulement.com
D
douardda
Ouvrier
Oui j'avais hésité à faire des bricolages dans ce genre à base de joint hydraulique. Si je devais le faire, j'aurais plus fait un empilement avec 1 joint hydraulique + une bague en plastique, mais vu le prix de ces joints, l'incertitude de l'opération et attendu que les miens étaient encore en assez bon état, j'ai fait au plus simple et au moins cher.
J'aurais bien aimé avoir des retours de gens qui ont du en passer pas là déjà, ça serait intéressant d'avoir leur solution (et le résultat).
David
J'aurais bien aimé avoir des retours de gens qui ont du en passer pas là déjà, ça serait intéressant d'avoir leur solution (et le résultat).
David
V
vbidou
Compagnon
Hello David. Moi je suis passé par là, seulement la semaine dernière. J'ai démonté la pompe a huile Bijur de ma tête (va voir mon topic ZHV1) et le piston avait des anciens joins cuvette en cuir. Je me suis arraché les cheveux pendant 4 heures à chercher des remplaçants sur le net. France, Allemagne, Angleterre, US, AUSTRALIE, nouvelle Zélande. Rien à faire. J'ai abandonné et j'ai remis les anciens joins. C'est pour ça que ton message a attiré mon attention. Ton idée de la bague plastique c'est la meilleure, après celle de réutiliser tes anciens joins. Bonne journée.
G
gaston48
Compagnon
Quand il n'y a pas d'autres solutions, je fabrique un piston décolleté avec un joints torique externe et un dans l'alésage
il faut prendre des précautions pour bien respecter l'écrasement du joint torique, ni trop peu pour étancher les irrégularités
et surtout ni trop fort, pour qu'il se déplace facilement.
D
douardda
Ouvrier
Finalement j'ai acheté une courroie de 50W1800Li (chez fiamag), donc de 1875mm au primaire. Faut que je redescende un peu mon moteur du coup (la courroie déborde d'un bon 5mm maintenant), mais ca va nettement mieux le débrayage !
Bref si ça intéresse quelqu'un, j'ai une courroie de HBX360 quasi neuve à vendre (si la longueur convient a votre HBX).
David
Bref si ça intéresse quelqu'un, j'ai une courroie de HBX360 quasi neuve à vendre (si la longueur convient a votre HBX).
David
D
douardda
Ouvrier
Salut tout le monde,
aujourd'hui j'ai fait la vidange du HBX. Et ben c'est pas super marrant de vider le réservoir (en 2 parties) et de ramasser toute la boue au fond. Vu qu'il n'y a pas de bouchon de vidange, faut "écoper"... Mais c'est fait. J'ai sorti 25 litres d'huile (assez crade), et j'ai remis 30 litres d'huiles (HL2) propre après avoir nettoyé ces 2 réservoirs.
Le tour semble plutôt content de cette opération : la pompe hydraulique avait tendance a râler un peu (le fameux petit bruit du à l'air pris, il passait tout seul au bout d'un petit moment), elle est maintenant "silencieuse" dès la mise en route.
Par contre, j'ai pour la première fois voulu tenter un filetage. Et c'est la misère : la retombée dans les pas retombe rarement dedans (le pas).
J'ai essayé des pas de 1.5 et de 2mm et j'ai essayé avec la position recommandée (1/6 + disque K). Déjà, je me suis rendu compte que quand j'embraye, il arrive que le levier ne soit pas bien enclenché (donc que le doigt ne soit pas au fond du disque cranté). Ça peut expliquer un positionnement flou du chariot par rapport à la broche.
Mais même en faisant bien attention à enclencher le mécanisme à fond, impossible de bien retomber "en face" de la précédente passe.
J'ai essayé de serrer davantage le ressort du levier de commande en ajoutant des cales dans l'écrou (1 100 180 00 sur le plan). Ça a amélioré l'enclenchement de l'embrayage mais pas tellement la qualité des retombées dans le pas.
Mais ce ressort est en fait détérioré et devra être changé :
Du coup j'ai essayé un truc : moteur arrêté, j'ai embrayé la vis-mère (en déplaçant le longitudinal pour tomber sur un cran de la roue), et j'ai remplacé le ressort par un bout de tige :
donc en l'état, impossible de débrayer, ce qui est normal. Par contre, ce qui me semble pas normal, c'est que le doigt de poussé, même ainsi tenu en bout de course, laisse le levier (celui qui est commandé par la manette d'embrayage) avec un jeu.
J'ai essayé de montrer par une petite vidéo :
On constate donc que quand, tout en étant embrayé "en dur" (sans ressort), je déplace le chariot, le levier d'embrayage se lève un peu (avant de bloquer), ce qui signifie que le sélecteur commence à sortir du cran de la roue. Il n'y a rien qui empêche ce sélecteur de commencer à sortir du cran en dehors du poids du levier.
Le plan de cette partie est :
Sur ce plan, il semblerait que quand la dent de l'embrayage est en prise (au fond du cran de la roue), le doigt de poussée (1830 ici) est censé être en contact avec le levier scié, et j'imagine que la poussée du ressort (RP 1831) maintient, par l'intermédiaire du levier, le sélecteur en position embrayée, au fond de l'encoche de la roue.
Or chez moi, il n'en est rien, et le doigt de poussée, même en butée, n'appuie pas sur le levier.
Du coup, la dent n'est pas forcément en fond d'encoche, et de ce fait, les différentes passes ne sont pas correctement alignées.
Ce qui me fait revenir sur une phrase du manuel dont je me dis qu'elle pourrait être liée à un réglage permettant de corriger ce problème mais dont je ne comprends toujours pas la teneur (p. 21 du manuel de 1973) :
Cette partie, je la comprends et j'en déduis que mon problème pourrait venir de là : dans mon cas, le doigt de poussée ne maintient pas le levier "en tension". Par contre la suite me pose problème :
Je ne comprends de quelles vis il est question ici. Je ne vois pas quel mécanisme permet de régler la position de l'arête du doigt de poussée par rapport au levier scié.
Est-ce que quelqu'un a une idée ?
Parce que un HBX sans les pas qui retombent en face, c'est beaucoup moins marrant...
David
aujourd'hui j'ai fait la vidange du HBX. Et ben c'est pas super marrant de vider le réservoir (en 2 parties) et de ramasser toute la boue au fond. Vu qu'il n'y a pas de bouchon de vidange, faut "écoper"... Mais c'est fait. J'ai sorti 25 litres d'huile (assez crade), et j'ai remis 30 litres d'huiles (HL2) propre après avoir nettoyé ces 2 réservoirs.
Le tour semble plutôt content de cette opération : la pompe hydraulique avait tendance a râler un peu (le fameux petit bruit du à l'air pris, il passait tout seul au bout d'un petit moment), elle est maintenant "silencieuse" dès la mise en route.
Par contre, j'ai pour la première fois voulu tenter un filetage. Et c'est la misère : la retombée dans les pas retombe rarement dedans (le pas).
J'ai essayé des pas de 1.5 et de 2mm et j'ai essayé avec la position recommandée (1/6 + disque K). Déjà, je me suis rendu compte que quand j'embraye, il arrive que le levier ne soit pas bien enclenché (donc que le doigt ne soit pas au fond du disque cranté). Ça peut expliquer un positionnement flou du chariot par rapport à la broche.
Mais même en faisant bien attention à enclencher le mécanisme à fond, impossible de bien retomber "en face" de la précédente passe.
J'ai essayé de serrer davantage le ressort du levier de commande en ajoutant des cales dans l'écrou (1 100 180 00 sur le plan). Ça a amélioré l'enclenchement de l'embrayage mais pas tellement la qualité des retombées dans le pas.
Mais ce ressort est en fait détérioré et devra être changé :
Du coup j'ai essayé un truc : moteur arrêté, j'ai embrayé la vis-mère (en déplaçant le longitudinal pour tomber sur un cran de la roue), et j'ai remplacé le ressort par un bout de tige :
donc en l'état, impossible de débrayer, ce qui est normal. Par contre, ce qui me semble pas normal, c'est que le doigt de poussé, même ainsi tenu en bout de course, laisse le levier (celui qui est commandé par la manette d'embrayage) avec un jeu.
J'ai essayé de montrer par une petite vidéo :
On constate donc que quand, tout en étant embrayé "en dur" (sans ressort), je déplace le chariot, le levier d'embrayage se lève un peu (avant de bloquer), ce qui signifie que le sélecteur commence à sortir du cran de la roue. Il n'y a rien qui empêche ce sélecteur de commencer à sortir du cran en dehors du poids du levier.
Le plan de cette partie est :
Sur ce plan, il semblerait que quand la dent de l'embrayage est en prise (au fond du cran de la roue), le doigt de poussée (1830 ici) est censé être en contact avec le levier scié, et j'imagine que la poussée du ressort (RP 1831) maintient, par l'intermédiaire du levier, le sélecteur en position embrayée, au fond de l'encoche de la roue.
Or chez moi, il n'en est rien, et le doigt de poussée, même en butée, n'appuie pas sur le levier.
Du coup, la dent n'est pas forcément en fond d'encoche, et de ce fait, les différentes passes ne sont pas correctement alignées.
Ce qui me fait revenir sur une phrase du manuel dont je me dis qu'elle pourrait être liée à un réglage permettant de corriger ce problème mais dont je ne comprends toujours pas la teneur (p. 21 du manuel de 1973) :
Cette partie, je la comprends et j'en déduis que mon problème pourrait venir de là : dans mon cas, le doigt de poussée ne maintient pas le levier "en tension". Par contre la suite me pose problème :
Je ne comprends de quelles vis il est question ici. Je ne vois pas quel mécanisme permet de régler la position de l'arête du doigt de poussée par rapport au levier scié.
Est-ce que quelqu'un a une idée ?
Parce que un HBX sans les pas qui retombent en face, c'est beaucoup moins marrant...
David
D
douardda
Ouvrier
Ah et commes les e******s volent comme les canards, en groupe, j'ai ma poulie supérieure du variateur qui s'est mise à pisser. Pas toujours, et si j'arrête le moteur et repars, ça redevient étanche, mais quand ca se met à fuir, on entend un des joints "lâcher".
Je suppose que c'est pas totalement sans rapport avec le changement d'huile... enfin disons que celui-ci a du précipiter le problème. J'ai mis une huile ISO 32 HL2, donc si j'ai bien suivi, ça devrait aller. Mais elle est peut-être pas aussi fluide que celle que j'ai sorti ou que sais-je, et cela a pu modifier le tarage de pression à la pompe. Faudra que je trouve un mano à brancher à la pompe, pur voir ce que ça donne (je ferais bien un test de comparaison de fluidité des 2 huiles aussi, juste avec une bouteille percée et comparer le temps de vidange dans les 2 cas).
En attendant il va vraiment falloir s'occuper de ces joints dont j'aurais préféré ne pas avoir à m'occuper (enfin pas tout de suite, que j'ai un peu de temps pour faire des choses entre 2 réparations "vitales" de machine quoi...)
C'est quoi "la bonne adresse" de nos jours pour un kit de joints ? je vais demander à repmo, mais y-a-t'il d'autres fournisseurs (éventuellement moins chers) avez lesquels vous avez une (bonne) expérience ?
Je suppose que c'est pas totalement sans rapport avec le changement d'huile... enfin disons que celui-ci a du précipiter le problème. J'ai mis une huile ISO 32 HL2, donc si j'ai bien suivi, ça devrait aller. Mais elle est peut-être pas aussi fluide que celle que j'ai sorti ou que sais-je, et cela a pu modifier le tarage de pression à la pompe. Faudra que je trouve un mano à brancher à la pompe, pur voir ce que ça donne (je ferais bien un test de comparaison de fluidité des 2 huiles aussi, juste avec une bouteille percée et comparer le temps de vidange dans les 2 cas).
En attendant il va vraiment falloir s'occuper de ces joints dont j'aurais préféré ne pas avoir à m'occuper (enfin pas tout de suite, que j'ai un peu de temps pour faire des choses entre 2 réparations "vitales" de machine quoi...)
C'est quoi "la bonne adresse" de nos jours pour un kit de joints ? je vais demander à repmo, mais y-a-t'il d'autres fournisseurs (éventuellement moins chers) avez lesquels vous avez une (bonne) expérience ?
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