Cherche plan bentley BR2

  • Auteur de la discussion biscotte74
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B

biscotte74

Compagnon
Bonjour, je suis en quête de mon prochain projet. Après bien des hésitations, j'ai jeté mon dévolu sur le Bentley BR2.
Seulement, question plans ,c'est maigre, Ageless Engine en commercialise mais trop gros, échelle 1/3 et 820cm3, mes machines ne me permettront pas d'usiner un tel "monstre".
J'étais parti sur une échelle de 1/6eme, ce qui donne un alésage de presque 24mm et une course de 30mm.
Si vous avez des pistes pour un plan dans ces dimensions, je suis preneur, sinon, il va falloir que je me décide à réduire celui d'Ageless, mais je ne sais pas si j'en serais capable, entre, la transfo des cotes pouces en métrique et réduire l'échelle par 2, cela risque de faire beaucoup.
En vous remerciant
 
K

kiki86

Compagnon
bonsoir
pour reduire tes cotes fais toi un tableau EXCEL : pouces, mm, reduction
 
F

FTX

Compagnon
C est simple de multiplier toutes cotes plan par 12,7 non

Ftx
 
B

biscotte74

Compagnon
Bien sur que c'est simple, à merde, il y a les engrenages et tout ce qu'on peu pas multiplier, comme les épaisseurs, les jeux et autres joyeusetés, du coup, forcément, c'est moins simple, lol.
Pour avoir transformé un simple mono cylindre de pouce en métrique, c'est quand même un peu plus la galère que la simple transformation des cotes, et encore, je l'avais fait à la même échelle.

Une BR2 c'est ça :

PK3b.jpg


9 cylindres aussi, mais sur ce moteur, c'est les cylindres qui tournent, l'hélice est fixée sur le carter avant et le vilo est fixe, en simplifiant.
 
Dernière édition:
E

Elvin

Apprenti
Quel intérêt d'avoir l'axe du moteur fixe et le carter qui tourne ?

Se compliquer la vie ?

J'imagine les problèmes de joints tournants pour le carburateur, qui tourne lui aussi ou qui reste fixe ?
 
M

Marc le Gaulois

Compagnon
Elvin a dit:
Quel intérêt d'avoir l'axe du moteur fixe et le carter qui tourne ?

Se compliquer la vie ?

J'imagine les problèmes de joints tournants pour le carburateur, qui tourne lui aussi ou qui reste fixe ?
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Déja il y a un meilleur refroidissement et en plus une super régularité dans régime de ralentie ,je ne savais pas que BENTLEY avait fait de tel moteur ,Bump1 a fait beaucoup de ces moteurs rotatifs (a ne pas confondre avec les moteurs a PISTON! rotatif)
Cordialement
Marcus
 
M

Marc le Gaulois

Compagnon
Elvin a dit:
Quel intérêt d'avoir l'axe du moteur fixe et le carter qui tourne ?

Se compliquer la vie ?

J'imagine les problèmes de joints tournants pour le carburateur, qui tourne lui aussi ou qui reste fixe ?
Cliquez pour agrandir...
Pour en revenir au problème du joints,je me suis souvent posé la question ,et si il n'y en avait pas ? C'est un peu loufoque se que je dit ,mais imaginons que l'air passe a cet endroit et qu'obligatoirement il appauvrisse le mélange ,il doit pouvoir être possible de régler le problème en jouent sur le diamètre du gicleur d'essence,et si ce n(est pas le système retenu ,il est possible que quelque un on dû essayer,ils, tentaient tout plein de système ils n'étaient pas con,voir les moteur de 14 18 au musée de l'air,les quatre soupapes par cylindre et double arbres existe bien avant la 1ère guerre ,et le turbo aussi (moteur d'aviation Renault)
 
M

Marc le Gaulois

Compagnon
Effectivement les français on fait de très bon moteur,beaucoup l'ont oublié ,grace un peu a certain journaliste auto qui n'y connaisse rien (pas tous) et qui font que de nous dire qu'il n'y a que les Allemand qui font bien,Les v12 delahaye ,delage,voisin ,etc qui les connais ,mais les Allemands ,les Anglais,Américains,Tchèques et d'autre on fait de superbe moteur aussi ,le problème c'est que notre pays a oublier que nous aussi on sais faire,c'est pour ça que la plupart de nos belle voiture sont parties au USA ou bien en Angleterre,ont peu leurs dire merci,sans eux tout aurais été passé au pilon,comme le France AFFLIGEANT!!
ça y est je suis calmé
Marcus
 
E

Elvin

Apprenti
marc le gaulois a dit:
Déja il y a un meilleur refroidissement et en plus une super régularité dans régime de ralentie ,je ne savais pas que BENTLEY avait fait de tel moteur ,Bump1 a fait beaucoup de ces moteurs rotatifs (a ne pas confondre avec les moteurs a PISTON! rotatif)
Cordialement
Marcus
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Pourquoi un meilleur refroidissement ? Le flux d'air régulier de l'hélice ( sur un moteur normal ) et bien plus efficace que les turbulences engendrées par la rotation de tout l'ensemble.
Et le ralenti c'est simplement l'effet volant de la masse du moteur en rotation.
Non, vraiment je vois pas ce qui a pu conduire à la fabrication de moteurs pareils .
 
E

erolhc

Guest
Rapport poids/puissance à un époque où le poids était l’ennemi n°1

Meilleur refroidissement --> moins de poids grace aux ailettes réduites au minimum
Pas de volant d'inertie --> moins de poids
 
E

Elvin

Apprenti
Le poids est toujours le problème, même aujourd'hui.

Le principe de ce moteur inversé n'a pas vraiment convaincu, je ne crois pas qu'a une époque plus récente où ces moteurs en étoile étaient encore utilisés, avec des moteurs à plusieurs rangées de cylindres, il y ai eu encore des moteurs de ce type.

J'ai dans l'idée qu'il y a une autre raison à la réalisation de tels moteurs, comme peut-être des difficultés à réaliser le vilebrequin ou des problèmes de résistance des aciers de l'époque ?
 
B

biscotte74

Compagnon
voici que j'ai trouvé sur le net:

Le moteur gnome
Le moteur gnome est un moteur d'avion qui à neuf pistons. Il a été mis au point par
les frères Laurent et Louis Séguin en 1907
sous la marque «
Gnome
»
puis amélioré
par Louis Verdet dans sa société Le Rhône avant que les deux sociétés fusionnent.
Au cours de la
Première Guerre mondiale
, ce type de moteurs fut produit à des
dizaines de milliers d'exemplaires et équipait en grand nombre les avions des deux
camps avec des puissances de plus de 100 ch pour un poids inférieur à 150 kg. Le
principe du moteur rotatif est d'inverser cette architecture
: c'est le vilebrequin qui
est fixé sur l'avion et l'hélice est attachée directement sur le corps, rotatif, du
moteur. la rotation des cylindres produit un important courant d'air autour des
cylindres, ce qui permet d'augmenter le refroidissement et de se passer de
dispositifs de refroidissement supplémentaires.
Le moteur rotatif doit être équilibré (son centre de masse doit être dans l'axe du
vilebrequin), pour cela c'est un moteur gnome
Rançon de ses
avantages, le
moteur rotatif présente un inconvénient
: la masse
d'inertie du moteur est trop importante. Toute tentative pour réorienter l'appareil
se traduit par conséquent par une force de
considéra
ble, très sensible sur des
avions très légers comme ceux de l'époque
 
M

Marc le Gaulois

Compagnon
Elvin a dit:
Pourquoi un meilleur refroidissement ? Le flux d'air régulier de l'hélice ( sur un moteur normal ) et bien plus efficace que les turbulences engendrées par la rotation de tout l'ensemble.
Et le ralenti c'est simplement l'effet volant de la masse du moteur en rotation.
Non, vraiment je vois pas ce qui a pu conduire à la fabrication de moteurs pareils .
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Oui tu as raison la régularité du ralenti vient de l'effet volant ,mais le fait que ce moteur soit rotatif ,fait que l'arrière des cylindres sont mieux refroidie vu que le tout tourne,je l'ai lu plusieurs fois dans des anciens livres de moteur d'aviation ,maintenant je ne suis pas mécanicien non plus,mais un plus aussi qui rentre en ligne de compte ,comme tout moteurs en étoile qu'ils soient rotatif ou non ils ont un vilebrequin plus cour,un peu plus long bien sûr sur les doubles étoiles et les rares triples et plus ,voir celui exposé au musée de la chambre des métier a Paris,et c'est comme le ditElvin un avantage avec les aciers de l'époque,pour les moteurs en lignes de 6 c ylindres par exemple ,il fallait forcément 7 paliers et ça avait un certain coût ,il n'y a que plus tard ou ils ont pu mettre moins de paliers ,par économie,bien sûr ,les gens sérieux mettais les toujours un max de paliers .,ces moteurs rotatifs ont été vendu par centaines de milliers a travers le monde ,et étaient très renommé si ça avait été de la daube ,ils auraient pu se rabattre sur les 6 et 8 cylindres en ligne , v8 et v12,ils en existaient a foison ,en plus les moteurs étoiles ont été fabriqué par dizaines de millions ,jusqu'a la fin des année 60 et un peu après dans certain pays,je parle pour les séries importante,pas des petits constructeurs
Bon c'est mon avis!
Nous allons peut être trouver un motoriste avion ,pour nous éclairer
Très bonne soirée a tous
Marcus
 
M

Marc le Gaulois

Compagnon
biscotte74 a dit:
voici que j'ai trouvé sur le net:

Le moteur gnome
Le moteur gnome est un moteur d'avion qui à neuf pistons. Il a été mis au point par
les frères Laurent et Louis Séguin en 1907
sous la marque «
Gnome
»
puis amélioré
par Louis Verdet dans sa société Le Rhône avant que les deux sociétés fusionnent.
Au cours de la
Première Guerre mondiale
, ce type de moteurs fut produit à des
dizaines de milliers d'exemplaires et équipait en grand nombre les avions des deux
camps avec des puissances de plus de 100 ch pour un poids inférieur à 150 kg. Le
principe du moteur rotatif est d'inverser cette architecture
: c'est le vilebrequin qui
est fixé sur l'avion et l'hélice est attachée directement sur le corps, rotatif, du
moteur. la rotation des cylindres produit un important courant d'air autour des
cylindres, ce qui permet d'augmenter le refroidissement et de se passer de
dispositifs de refroidissement supplémentaires.
Le moteur rotatif doit être équilibré (son centre de masse doit être dans l'axe du
vilebrequin), pour cela c'est un moteur gnome
Rançon de ses
avantages, le
moteur rotatif présente un inconvénient
: la masse
d'inertie du moteur est trop importante. Toute tentative pour réorienter l'appareil
se traduit par conséquent par une force de
considéra
ble, très sensible sur des
avions très légers comme ceux de l'époque
Cliquez pour agrandir...
Bien ce que tu as trouvé ,je ne me souvenais plus de ce problème de réorientation de l'appareil ,tu m'a rafraichi ma vieille mémoire,je croie que ça s'appelle l'effet gyroscopique ,mais je n'en suis pas trop sur,????
Marcus
 
F

FTX

Compagnon
Bonjour

Ce qui a tué les moteur rotatif est juste l augmentation de la masse des avion. Les anglais avaient bien testé un double rangée mais masse induisait un effet gyroscopique trop important et l avion n était plus contrôlable.
Il ne restait que les moteurs etoile classique avec plus de cylindres et de cylindree pour avoir plus de chevaux et faire voller des avions toujours plus lourds.

Ftx
 
M

Marc le Gaulois

Compagnon
fTX Qu'entend tu par double rangé? veut parler des doubles étoile? car par exemple un moteur 14 cylindres en étoile ,est forcément un double étoile ,car il n'est pas possible d'avoir un moteur étoile a un nombre de cylindre paire ,pour une question d'ordre d’allumage ,pour un 7 cylindres 1 -3-5-7-2-4-6 ,existe t'il des 9 cylindres en simple étoile ?je ne sais pas ,mais si c'est le cas ,certains sur le forum va bien finir
par nous renseigner,le 9 cylindres simple double étoile oui ,mais le maximum (en simple étoile que l'on peut ,a mon avis (je dit bien a mon avis ) c'est pas plus que neuf ,maintenant cette effet gyroscopique néfaste pour un mono moteur ,ne doit pas influer pour un bimoteur ou un quadrimoteur,y a t'il un pilote dans la salle?
Très bonne journée
Marcus
 
F

freebird2

Nouveau
Bonjour à tous ,

Les moteurs rotatifs ont été inventés en France, près d'Annonay, par Seguin, dont la famille avait déjà beaucoup contribué au développement des machines à vapeur efficace et des premières locomotives françaises.
A l'origine les moteurs à combustion interne refroidissaient très mal à cause de l'absence de connaissances sur les transferts de chaleur, la tribologie n'existait pas encore, et la modélisation de l'écoulement des fluides encore moins. sans parler de la mise au point des lubrifiants.
Les moteurs rotatifs ont permis d'avoir des moteurs légers, fiables pour les critères de l'époque, dont le refroidissement était tout autant fait par l'huile perdu du mélange (ces moteurs tournaient au mélange ricin / essence) que par le flux d'air des cylindres en rotation.
Ces cylindres sont très finement "ailettes" et très légers par rapport à leur équivalent sur un moteur en étoile fixe.
La rotation du moteur permettait aussi de simplifier l'équilibrage de la distribution du mélange sur les cylindres. Les carburateurs étant des plus sommaires...
A tel point que les moteurs français fonctionnaient toujours plein gaz, le "ralenti" étant obtenu en coupant l'allumage... régulièrement sur les phases d'approche ou d'atterrissage.
Les rotatifs ont été les premiers moteurs capables d'approcher une puissance massique de 1.3-1.5 (Cheval/kg) ce qui était prodigieux vis à vis des autres types de moteurs.
Les Benz à peine plus anciens était plus près des 0.1 Cheval / kg...pas pratique pour un avion !
Les effets gyroscopiques de ces moteurs sont importants et ont des conséquences significatives sur les qualités de vol des machines de l'époque...
L'avion tournant un peu tout seul du côté opposé à la rotation du moteur... sans parler des commandes de vol plutôt primitives ...
On est loin des commandes de vol électriques des Airbus ou Dassault.
Ces avions nécessitaient d'être constamment pilotés et étaient assez instables naturellement.
La fonction essentielle des capots moteurs des chasseurs de la première guerre mondiale était de limiter l'aspersion d'huile sur l'avion et surtout le pilote... à avaler en permanence du Ricin, ils devaient être rarement constipés...
Sans compter la toxicité des résidus brulés du Ricin : c'est un excellent poison (la Ricine...)
Les progrès du refroidissement, de la lubrification, carburation, de la maîtrise de meilleurs alliages ont progressivement tués les moteurs rotatifs au profit des moteurs en ligne ou en étoile fixe.... une autre histoire.
 
M

Marc le Gaulois

Compagnon
Bonjour freebir
A tu des renseignements sur l'étanchéité au niveau partie tournante et carburateur ,si les rotatifs tournaient a plein gaz,ça devait faciliter au niveau fuite d'air et possible appauvrissement du mélange,car plus le moteur tourne vite moins ça se ressent ,je m'en suis rendu compte sur certain moteurs voitures ,pas de combustion car mélange trop pauvre ,du a une entrée d'air ,et en montant dans les tours ,la combustion redevient normal
Marcus
 
F

FTX

Compagnon
marc le gaulois a dit:
fTX Qu'entend tu par double rangé? veut parler des doubles étoile? car par exemple un moteur 14 cylindres en étoile "

Bonjour

Oui c est l idee, donc la masse en rotation etait presque doublé donc problème pour le frêle avion derrière.

Je ne connais pas plus que 9 cylindre par rangée non plus.


Ftx
Cliquez pour agrandir...
 
F

freebird2

Nouveau
Bonsoir à tous,
Sur les premiers Rotatifs, type Gnôme monosoupape, l'admission se faisait à travers le vilebrequin (puisque il est fixe et c'est le carter et les cylindres qui tournent... le mélange essence / huile arrivant dans le cylindre via le carter et passant à travers des lumières dégagées sur le cylindre par les pistons au PMB.
le mélange se faisant directement dans le carter, en poussant régulièrement l'huile avec une sorte de pompe à main (comme une pompe à graisse) !
Parfois une cloche permettait de compter les gouttes d'huile ou d'avoir une idée du flux d'huile...
1 seule soupape en tête de cylindre pour l'échappement.
L'étanchéité étant faite entre vilo et carter par une sorte de presse étoupe... un peu l'ancêtre des joints spi.
Sur les moteurs plus évolués, distribution "classique" et 2 soupapes par cylindres, carburation toujours à travers le vilo fixe avec une chambre qui fait office de "couronne" d'admission puis pipe d'admission qui remonte jusqu'à la tête de cylindre.
Finalement très classique.
L'étanchéité de ces moteurs étaient très bonne.
Par contre seule une toute petite partie de l'huile brulait , et donc l'avion était copieusement aspergé d'huile par les échappements
4T qui tourne au mélange 2T pour faire simple.
C'était une lubrification par huile perdue en quelque sorte.
Les moteurs les plus sophistiqués tournaient avec une pompe à huile, donc probablement essence pure pour le carburant.
J'ai mis le lien pour avoir les photos d'un modèle de ces premiers rotatifs, les photos valant mille mots...
http://modelrotaryflyer.tripod.com/gnome160/Thum1.html
 
M

Marc le Gaulois

Compagnon
Merci pour toute ces lumières freebird,je me suis toujours demandé comment se faisait la lubrification ,maintenant je pourrais dire comme Jean Gabin "je sais!"au niveau des tête de bielle ,ça devait être montés sur roulement ,non? au moins par la suite je pense
Marcus
 
M

Marc le Gaulois

Compagnon
Belle vidéo ,part contre pourquoi s obstine t-il a mettre une hélice pour faire des essais ,c'est très dangereux,si c'est pour l'équilibrage ,un disque aurai suffit je pense ,même si c'est moins beau ,pas peur le type surement un ancien Samouraï
Marcus
 
B

biscotte74

Compagnon
La période de rodage est toujours une phase critique et l'hélice participe activement au refroidissement du moteur, je fais aussi toujours tourner mes moteurs avec une hélice
 
M

Marc le Gaulois

Compagnon
biscotte74 a dit:
La période de rodage est toujours une phase critique et l'hélice participe activement au refroidissement du moteur, je fais aussi toujours tourner mes moteurs avec une hélice
Cliquez pour agrandir...
Je n'avais pas pensé a ça ,mais ne pourrait-on pas mettre un cercle autour de cette hélice ,en rond d'alu d'un cm de diamètre en bout de pale,de façons a si tu met la tête ,elle ne touche que ce cercle ,ça éviterai qu'elle soit transformée en paquet de tranche de jambon ,non?
Marcus
 
B

biscotte74

Compagnon
On peut toujours tout faire, mais la 1ere précaution c'est d'enclencher la cervelle.
 
E

Elvin

Apprenti
marc le gaulois a dit:
Je n'avais pas pensé a ça ,mais ne pourrait-on pas mettre un cercle autour de cette hélice ,en rond d'alu d'un cm de diamètre en bout de pale,de façons a si tu met la tête ,elle ne touche que ce cercle ,ça éviterai qu'elle soit transformée en paquet de tranche de jambon ,non?
Marcus
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Tu sais, il y a plein de situation dans la vie potentiellement définitives : marcher trop près de la falaise, pisser sur les caténaires, etc …
 
M

Marc le Gaulois

Compagnon
Pissez sur un caténaires ,ouilles ! c'est arrivé a un ami de mon oncle il y a une soixantaine d'année ,il avait pissé la nuit, du haut d'un pont ,le pauvre n'a jamais eu location de recommencé .
Je fais souvent trop attention au côté sécurité ,on me l'a toujours reproché dans toute les boite que j'ai faite ,toujours de la part de mes collègues ,jamais ,ou bien je ne me souvient pas,de la part de mes employeur.
Mais c'est vrai que ça doit être un peu chiant parfois de bosser avec moi ,on perd un peu de temps parfois,je m'inquiète plus pour les autres que pour moi même ,surtout quand je travaille avec un apprenti ou un très jeune.
Marcus
 
B

biscotte74

Compagnon
Sur les bancs d'essais, en général, on carène l'hélice façon aéro glisseur, perso je le fais pas, car je n'aime pas faire tourner mes moteurs au banc. Ils avalent beaucoup de poussière, le moteur force car il est fixé au sol, le refroidissement à raz le sol n'est pas top..................le mieux, c'est qu'une fois qu'il tourne à peu prêt correctement, on le mets en l'air.
 
M

Marc le Gaulois

Compagnon
Un beau moteur comme ça ,l'envoyer en l'air (en même temps c'est fait pour ça) mais il faut en avoir.
et le caréner entièrement comme çi il était dans un gros tuyau? ça ne refroidirait pas mieux qu'un petit carénage sur l'hélice ,l'air serait forcé tout autour du moteur ,au lieux de s'éparpiller un peu n'importe comment derrière l’hélice,sur certain véhicule ,sur mon vieux
Renault r 2087 ,en roulant avec le capot fermé (dans les embouteillages par les très très forte chaleur)ça refroidit mieux ,que capot ouvert ,car l'air est un peu mieux répartie autour ,maintenant ce n'ai surement le cas avec tout les moteurs .
Marcus
 
F

freebird2

Nouveau
Je reviens sur le refroidissement des rotatifs et des moteurs en étoile :
Premiers avions sans capot, puis capot autour des rotatifs, mais plutôt pour éviter les Diarrhées des équipages à cause des vapeurs de ricin, impact sur le refroidissement négligeable.
Puis disparition des rotatifs, remplacés par les moteurs en simple Etoile.
L'invention la plus importante qui a suivi ce sont les capots annulaires dit "capots NACA" qui ont permis d'améliorer le refroidissement d'un facteur 10 en supprimant l'essentiel de la trainée de refroidissement :
Ces capots ont aussi permis de développer les moteurs en double ou quadruple étoile (PW Double Wasp puis Wasp Major 28 cylindres, 72 litres de cylindrées... jusqu'à 4000CV)
pour voir à quoi ça ressemble suffit de chercher Super Corsair ou Convair B36.
 
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