Bonjour
Je vous rappelle le principe de la lubrification à la graisse ( rappel parce que ce n'est pas la première fois que je l'écris...)
D'abord, la graisse c'est de l'huile saponifiée.
Dès qu'on la chauffe elle se liquéfie, et devient liquide, et donc lubrifie la partie chaude qui va donc se refroidir... etc...
Et le cycle va se faire tout seul, avec échauffement / refroidissement local au niveau de la partie travaillante !
Si un organe lubrifié à la graisse n'est pas chaud..... ça veut dire que soit :
=== elle est inutile ( énergie perdue très faible ): la graisse ne sert qu'à protéger de la rouille !!!
=== ou mal conçue : risques de grippage aux niveau des surfaces en mouvement
La température d'ensemble extérieure peut attendre 50° facilement !
Comme c'est un « solide » elle est poussée, projetée par le mécanisme, donc il est nécessaire qu'elle ait de la place, sinon ça va « baratter » et ça peut faire des dégâts, comme mentionné plus haut, exploser les joints.
Un des avantages de la graisse c'est qu'il n'est pas nécessaire de rendre les cavités étanches ( je veux dire de l'intérieur vers l'extérieur...) puisque si la graisse est en quantité suffisante et pas exagérée, ça ne coulera pas.
De plus, le risque de pousser les joints fait qu'une étanchéité par chicanes est idéale:
quand on apporte de la graisse neuve dans la cavité, dès qu'on met en route, la vieille graisse est chassée vers l'extérieur: BINGO !!!
Anecdote : en 1945 / 50 la SNCF a importé environ 1150 locomotives 141R des USA.
Machines au standard français, mais les ingénieurs français détachés aux US ( pendant la guerre ... ) ont accepté la lubrification à la graisse classique sur les machines américaines...
Surprise des mécaniciens de SNCF qui croyaient leurs paliers HS puisque la température extérieure du palier ou de la crosse montait bien à 50 / 80 °c....