Général Cazeneuve HB - Lubrification

Hello les tourneurs,

Je vous propose de faire le point sur les lubrifiants à utiliser sur nos tours Cazeneuve HB.
Il y a déjà plusieurs sujets qui abordent ce point mais jamais globalement et avec à chaque fois des avis (presque) différents - en tous difficiles à synthétiser car souvent liés à des marques d'huiles...
Je ferai des mises à jours de ce premier post au fur et à mesure de vos préconisations.

Ce domaine de la lubrification est étonnamment complexe au regard du nombre de lubrifiants disponibles...

Pour les tours HB, il y a 4 graissages différents :

#1) l'ensemble poupée, boites d'avances, boite de vitesse qui sont lubrifiées via une pompe branchée sur l'axe moteur qui aspire l'huile du réservoir via un mécanisme de valves qui permet de résoudre le problème de sens de rotation du moteur / donc de pompe à huile.
L'huile est distribuée par canalisations sous pression vers :
(a) les roulements de broches via un "gicleur",
(b) le palier "harnais / volée",
(c) les pignons de reprise de mouvement sur la broche pour les boites d'avances,
(d) les boites d'avances et
(e) les paliers de lyre (et le manomètre ).
L'évacuation de l'huile est dirigée par gravité dans la boite de vitesse et le trop plein de cette boite est évacué vers la réserve d'huile - à l'exception du carter de lyre qui évacue directement dans le réservoir, car il sert aussi d'orifice de remplissage / mise à niveau d'huile.

#2) la cuirasse qui comporte un réservoir dont le niveau permet une lubrification de la noix / vis de transversal par barbotage et la lubrification des glissières via une pompe manuelle intégrée et actionnée via une vis TC.

#3) le tablier du trainard dont les différents engrenages sont lubrifiés par une pompe intégrée au mécanisme de renvoi du mouvement de chariotage.
Ce circuit d'huile est complexe : la pompe lubrifie les engrenages d'avances via son axe vertical creux qui "déborde" pour lubrifier les engrenages d'avances (*) Elle alimente aussi par canalisation une petite cuvette qui permet de lubrifier le mécanisme d'embrayage de la vis mère - via notamment une mèche en coton pour la vis mère à l'extérieur du tablier.
Enfin un trou de communication permet la lubrification de la douille et les pignons de prise de mouvement sur la barre de chariotage (point critique pour ne pas dire "d'Achille" de cette famille HB !).
(*) Les série HB725 possèdent une canalisation dédiée prise sur un raccord en T à la sortie de pompe.

#4) Un ensemble de graisseurs de type "cuvette LUB" sur la contrepointe (x6), le palier du volant longitudinal (x1) et le système de butée de transversal (x1).

Cazeneuve fait naturellement des préconisations pour ses tours "HB" :

-> Sur le guide de conduite distribué avant 1977, on peut lire :



-> Le "nouveau" guide de conduite édité à partir de 1977, les préconisations sont mises à jour :



Remarque : Dans les deux cas, pas de préconisations pour les graisseurs (#4). On peut logiquement en déduire que c'est identique à l'environnement "proche", l'huile du tablier pour le graisseur de butée de transversal et l'huile de cuirasse (de glissières donc) pour la contrepointe... ... ou opter pour une graisse (laquelle ?) vu l'absence d'étanchéité sur ces éléments ...

De ce que j'ai pu lire ici et là, il ressort :

#1) une huile hydraulique minérale de type VG32 semble faire quasi unanimité….
#2) une huile type glissière ISO68 - classique...
#3) Là c'est plus difficile de "sortir" une tendance, peut être une huile engrenages / réducteurs SAE110 ou 140 ??? (@XC48 préconisait IGOL Dynam 150 donc plutôt SAE90...)
#4) jamais vu d'avis à ce sujet

Je suis en train de rénover mon tour et je vais approvisionner : si vous pouviez donner vos avis / expériences, cela permettrait peut être de fixer cette question récurrente ...

A vos azerty !

Cordialement,

Yvon

[Edit du 18/12/2020]

Mon choix :
#1 poupée : Hydraulique VG32
#2 cuirasse : Mobil Vactra 2 (ISO 68)
#3 tablier : Miller Classique SAE140 GL4
#4 graisseurs : l'huile #2 pour la contre pointe, #3 pour ceux du tablier

Hello
Bon je me répond à moi même (c'est le début de la sénilité )

J'ai posé la question à un usineur à coté de chez moi et qui possède plusieurs HB. Il utilise :

#1 : huile hydraulique "standard" 32
#2 : huile glissières IGOL Crystal Compound 150
#3 : huile EP140 type B (??? va regarder la marque exacte)
#4 : la graisse qui est dans la pompe...

Mes remarques :
#2 : une ISO150 pour les glissières ? La doc IGOL (jointe) propose effectivement ces grades élevés pour des glissières de MO...
#3 : une huile EP me semble dangereuse surtout si le carter pompe / renvoi de chariotage est manchonné avec des bagues en bronze !

A suivre....

Yvon

Hello

@Bbr : Merci pour ta réponse "générique".
Je suis d'accord avec toi, aussi bien chez le professionnel que le particulier, il faut toujours essayer de standardiser...
Au passage, je découvre que pour des glissières une huile ISO150 est utilisable.
Juste une question : c'est quoi "HM" ?

@XC48 : Merci pour ton retour d'expérience !
Ce qui serait intéressant, c'est de demander à ce professionnel pourquoi la première fois (*) il a utilisé de la VG42 et de la Dynam 150...
En effet, je serais curieux d'avoir des arguments rationnels...

Pour le circuit #1, il a souvent été rapporté des problèmes de fuites au niveau de la tête de broche... souvent dues semble t il, à des copeaux qui freinent l'évacuation de l'huile au niveau de la déflexion centrifuge du roulement de broche ... (cas concret rapporté par @graffenstaden dans son sujet ici)
Augmenter la viscosité ne peut qu'aggraver le problème car cela diminue la capacité d'écoulement naturelle... ... et ça déborde !

A l'opposé pour le tablier #3, cette huile semble être un cran plus fluide que celle préconisée (SAE90 au lieu de SAE130 - si j'ai bien compris car, avec toutes ces caractéristiques, c'est très dur de déterminer des équivalences )...
Le tablier a déjà tendance à fuir car il n'est pas équipé d'étanchéité, les fuites sont uniquement limitées par les ajustements des pièces mobiles dans leurs emplacements... Fluidifier l'huile risque de favoriser encore plus ces suintements pénibles ....


Après ces premiers avis et pour l'instant, j'opterais :

#1 : VG32 car vous semblez être plutôt d'accord (entre VG22 et VG42) et puis c'est la seule que j'ai déjà approvisionnée....
#2 : Huile glissière ISO68 ou passer en 150 ? Quels avantages / inconvénients ?
#3 : une SAE130 mais à priori pas l'IGOL Dynam car elle est additivée "EP" avec les fameux sulfophosphorés mangeurs de bronze... (cf. doc jointe)
Peut être la SAE140 minérale dispo chez DLLub - c'est une spéciale vieille voiture de collection ... c'est un peu comme cela que je traite mon HB500 !
Bon l'inconvénient chez DLLub c'est que l'on a pas d'info sur l'origine....
#4 : l'huile choisie en #3 et si ca fuit de trop on verra pour trouver une graisse... chaque chose en son temps !

Allez ! les tourneurs HB, lancez vous : quelle huile utilisez vous ?

Cordialement,

Yvon

PS : Pour ceux qui cherchent les Igol Dynam, elles semblent à de bons prix chez Discount Farmer...

(*) c'est la plus importante - la première fois (dans beaucoup de domaines ! ), car après c'est très souvent "on a toujours fait comme cela" !
J'ai souvent été très étonné de découvrir longtemps après les vraies raisons d'une décision qui avait perdurée ... parfois à tord ....

Hello

Pour ceux qui souhaitent tester leurs connaissances dans ce domaine très complexes, je vous soumet une série de documents réalisés par un enseignant (Nader Ben Salem) et qui sont librement téléchargeable ici. Après avoir longtemps fouillé, c'est ce que j'ai trouvé de plus synthétique () dans cette forêt touffue de normes, classifications, marques, usages...

Si je propose que nous partagerions nos expériences, c'est toujours pour sortir un peu des habitudes prises sans trop savoir pourquoi...
J'aime bien comprendre ce que je fais et maintenant que je suis en retraite j'ai le temps et ça entretien mes neurones...

Ainsi le VG veut dire "Viscosity Grade" et peut donc bien s'appliquer à une huile minérale et la norme SAE est une classification de viscosité réalisée par une association effectivement d'origine automobile (SAE = "Society of Automotive Engineering") mais cette classification ne restreint pas son emploi au domaine automobile - et si j'ai bien compris, la SAE s'est juste particulièrement intéressée aux variations de fluidité en fonction de la température.

Et après une nouvelle relecture du document cité plus haut, le terme "HM" est issu d'une norme ISO-NF qui défini je cite, "un grade et un service rendu" et le terme HM indique la présence d'additifs anti usure (selon le tableau page 7/9 du chapitre 3) mais sans aller jusqu'à un usage EP...

Donc mon indication de la SAE140 en #3 est basé sur le raisonnement suivant :
-> c'est une huile minérale : donc pas tous ces ajouts inhérents aux synthétiques...
-> elle est assez visqueuse (SAE140) : elle devrait moins suinter sous le tablier...
-> monograde donc sans additifs "multigrades" : pas de pb de variation de température ici...
-> huile de boite donc d'engrenages : ça tombe bien !
-> vieux véhicules donc sous-entendu plein de palier bronze : pas d'additifs pression corrosifs...

Naturellement et comme à l'habitude, chacun est libre de se faire une opinion.

Je joins la fiche de l'huile de glissière indiquée par @XC48 (Igol Sonigliss) et qui semble effectivement être une excellente option pour #2

Bonne journée

Cordialement,

Yvon

Hello

J'ai refait une "passe" sur les huiles préconisées par Caseneuve pour le tablier des HB.
Bon toujours rien trouvé sur les Antar Pebron ni sur la Vacuum Gargoyle 1409 (Mobil)... (à part des vieux bidons ! )
Mais étonnamment, j'ai retrouvé les spécifications de la Mobil Mobilube GX140... Sans toutefois trouver d'adresse où elle aurait été encore disponible...

Quoi qu'il en soit, c'est donc une huile SAE140 GL-4 (cf. documentation jointe).

Ce qui disqualifie l'huile SAE140 de DLLub qui est GL-1

J'ai trouvé deux huiles disponibles dans cette qualité (les deux sont données pour des boites-ponts de véhicules anciens) :
-> La Castrol Classic EP 140 qui est à presque 20€ le litre (ici par exemple)
-> La Millers Classique EP 140 GL-4 à 36€ le bidon de 5L (sur le site de Millers France)

@ suivre....

Cordialement,

Yvon

Hello

@XC48 a aussi rapporté l'utilisation standardisée en atelier de l'huile Mobil Vactra numérotée (Fiche jointe) aussi bien pour les glissières que pour les carters - en jouant sur les viscosités.

Après recherche, je constate que cette huile a une excellente réputation pour son utilisation sur les glissières et effectivement dans certains cas pour la lubrification des "mécanismes à engrenages des machines-outils moyennement chargés"...
Je relève aussi dans la fiche technique, une spécification "Corrosion lame de cuivre" que je n'avais pas remarquée jusqu'ici !
C'est vraiment une difficulté quand on veut comparer des lubrifiants : les spécifications ne sont quasi jamais définies avec les mêmes paramètres ! - en plus de déjà pouvoir bien appréhender ces paramètres... exemple ici !

Bref, la corrosion lame de cuivre c'est (source Techniques de l'ingénieur) :

Pour les métaux cuivreux, l’essai le plus largement utilisé est l’essai de corrosion dit à la lame de cuivre où une plaquette de cuivre électrolytique fraîchement polie de manière standard, est immergée pendant 3 h à 100 °C, 121 °C ou 150 °C dans l’huile à tester (méthode NF M 07-015/ ISO 2160/ASTM D 130). À la fin de l’essai, on observe la coloration de la plaquette par comparaison avec une échelle étalon. Cette coloration traduit la plus ou moins grande corrosivité de l’huile vis-à-vis du cuivre. En général, on ne tolère pas de coloration supérieure à celle correspondant à un léger ternissement (échelle 1a ou 1b). Cependant, certaines huiles actives chimiquement comme les huiles EP pour ponts hypoïdes peuvent aller jusqu’à l’échelle 3 à 121 °C (spécification militaire américaine MIL-L-2105-D).

Ainsi la norme API GL4 impose un résultat à ce test ne dépassant pas 3a après 1h à 250°F (121°C). Et la norme API GL5 pas plus de 3b MAIS après 3 heures à la même température de 250°F
Quoi qu'il en soit pour la Vactra, 1b est un bon résultat...

Une autre chose que j'ai réalisé en parcourant les sites, c'est que la nécessité d'utilisation d'un lubrifiant "EP" est fonction d'une combinaison vitesse x pression. Donc un engrenage de boite de vitesse aura moins (pas) besoin d'EP qu'un pont différentiel à puissance égale pour reprendre l'exemple de la voiture.
C'est très logique finalement !

Bon en ce qui me concerne, je vais arrêter les spéculations et commander
(faut pas que je perdre de vue que l'objectif c'est de produire des copeaux ! )

Donc :

#1 poupée : VG32
#2 cuirasse : Vactra 2 (ISO 68)
#3 tablier : Miller Classique SAE140 GL4
#4 graisseurs : l'huile #2 pour la contre pointe, #3 pour ceux du tablier

Bonne journée

Cordialement,

Yvon

Hello

Petit rajout illustratif sur ce sujet délicat.

Pendant la restauration de mon tour, j'ai relevé deux exemples de corrosion très certainement imputables à l'huile utilisée ...

-> La peinture intérieure du carter de tablier :



Manifestement l'huile a désagrégé le revêtement au point que l'on voit très bien le niveau...



-> le sous ensemble renvoi de mouvement de chariotage / pompe à huile :



La partie immergée comporte des traces de corrosion sévère !



"y'a pas photo" !

Cordialement,

Yvon

Hello

Désolé d'en remettre une couche... mais....

XC48 a dit:

De la 46 pour les HB car celle-ci enrobe mieux toute la mignonnerie, lyre et compagnie, que la 32 plus fluide et moins "amoureuse" ...
Cela apporte une meilleur protection des pignons et une limitation du bruit.

Cliquez pour agrandir...

Cet argument est utilisable pour toute augmentation de la viscosité .... En exagérant, appliquer de la graisse serait encore plus "amoureuse"

Il y a AMHA une limite / un risque, à l'augmentation de la viscosité de l'huile, c'est l'étanchéité des arbres qui est assurée sur les HB par des "coupelles centrifuges" avec retour d'huile par gravitation naturelle, si l'huile est trop "onctueuse", les conduits d'évacuation seront trop petits et des fuites vont apparaitre ....
Pour moi il y en a déjà assez sur ce tour...

Bon passer de 32 à 46 c'est pas exubérant non plus - on est d'accord, mais c'est psychologique : on sait tous que l'amour nous fait souvent faire des choses irrationnelles...

Pour revenir à la question de @Steph71 : pour moi oui cette huile conviendrait.

Cordialement,

Yvon